17 ноября 2018 01:57

Успешный бизнес или воздушные замки?

Корейцы предложили построить в Челябинске монорельсовую систему

Авторы идеи обещают, что реализация проекта позволит избавиться от маршруток и кардинально изменит инфраструктуру города. Но как всё будет на деле? Корреспонденты «Призыва» узнали мнения железнодорожников – жителей столицы Южного Урала.
Представители компании Daesun Monorail Transport Systems Co., Ltd из Южной Кореи презентовали проект монорельсовой системы, которая, по их мнению, решит назревшие проблемы общественного транспорта. Предполагается, что её общая длина составит 125 километров, а инвестиции в проект достигнут полутора миллиардов долларов. Окупить систему позволит сопутствующая инфраструктура на станциях, в том числе и сдача в аренду торговых площадей. Так, на каждой станции появятся мини-торговые центры. Что интересно, разработчики готовы сделать проект полностью коммерческим, то есть без задействования бюджетных средств.

И это совсем не фантастическая идея, а реальность, только не у нас, а в Южной Корее. В городе Тэгу когда-то тоже строили метро, но власти решили остановить этот проект и направить все силы на организацию надземного транспорта. В 2015 году корейцам удалось запустить монорельсовую систему с 30-ю станциями. Пассажиры получили возможность быстрого перемещения из пункта А в пункт Б, а бизнесмены – новые возможности для развития.

По словам представителя компании в России и СНГ Константина Лежнина, отечественные и южнокорейские специалисты уже около трёх лет специально для Челябинска разрабатывают проект монорельсовой транспортной системы на базе технологий Hitachi.

–  Для столицы Южного Урала оптимальна двухпутная сеть на эстакадах высотой 6–8 метров. Она будет проложена вдоль основных городских улиц и свяжет все районы города, – объяснил он. – Общая протяжённость составит 100–120 километров. Примерно 100 пассажирских станций расположатся через каждые 800–1000 метров на исторически привычных для людей местах остановок транспорта. Ещё потребуется три десятка двухуровневых пересадочных станций. Естественно, что для пассажиров будут созданы комфортные условия – лифты и эскалаторы. Система будет работать по принципу метро: заплатил за вход один раз и внутри пересаживаешься сколько нужно. О стоимости проезда говорить пока рано. Но в любом случае она не будет в разы отличаться от цены билета на обычный общественный транспорт. При этом, чем длиннее сеть, тем больше пассажиропоток и дешевле система в пересчёте на один километр пути.

Планируется, что машинисты для управления монорельсами не понадобятся. Поезда будут беспилотными и работать на электрической тяге. Кон­тактная сеть расположится на направляющих балках. Средняя скорость составит 30 км/ч, а интервал движения – пять минут. Авторы проекта обещают, что в вагонах шумно не будет, ведь перемещается он на пневмоколёсах по бетонной балке.

Несмотря на все прелести нового вида транспорта, мнения насчёт его практичности и удобства неоднозначны, как и отношение к самому процессу строительства. К примеру, начальник конструкторского отдела Дорожного конструкторско-технологического бюро ЮУЖД Алексей Чирков не уверен, что проект принесёт ожидаемые плоды.

– Доводы энтузиастов меня не убедили, – объясняет Алексей Владимирович. – Во-первых, практика великих строек показывает, что планируемая изначально и реальная сумма затрат по завершении строительства различаются в несколько раз. Те полтора миллиарда, которые закладывает на строительство южнокорейская компания, нереально оптимистическая цифра. К тому же самоокупаемость надземной системы, которая сложнее любого другого общественного транспорта, – это миф. Вспомним тот же московский монорельс, которому пришлось перейти на экскурсионный режим работы. Так на балансе города появится ещё одно затратное предприятие, ведь материально поддерживать инфраструктуру при условии государственной гарантии будет муниципалитет.

Алексей Чирков обеспокоен и тем, как изменится в связи с масштабной стройкой облик города и как проект отразится на комфорте горожан.

– Центр Челябинска – место с очень плотной застройкой, – подчёркивает он. – В таких условиях транспорт на высоте 6–8 метров – это поезда непо­средственно перед окнами 2–3 этажей, при этом первые этажи оказываются в «подземелье». Жильцы этих квартир явно не будут счастливы. Чтобы разгрузить центральные автодороги, через которые идёт большинство транзитных маршрутов общественного транспорта, необходимо перенести часть транспортных потоков на периферию, что сейчас и делается в городе. Лучше, на мой взгляд, завершить этот проект, чтобы решить проблему загруженности дорог. Средств на это понадобится, наверное, меньше.

По словам Алексея Чиркова, город рискует получить очередной долгострой или «незавершёнку» вроде метро. Это тоже не украсит город, а особенно его центр. Может быть, тогда проще закончить «подземку»?

Начальник Центра охраны окружающей среды ЮУЖД Оксана Черноволова разделяет мнение руководителя конструкторского отдела.

– На мой взгляд, монорельс станет не более чем аттракционом, – считает она. – На нём в познавательных целях максимум прокатится каждый челябинец или гость города по одному разу. Второй раз ехать смысла уже не будет, не трубами же заводскими любоваться. Особого удобства в этом виде транспорта не будет, учитывая, что он наверняка будет несколько дороже автобусов, троллейбусов и трамваев.

Инициаторы утверждают, что такой транспорт  экологичный, поскольку не выделяет выхлопных газов. Однако, по мнению Оксаны Алексеевны, здесь всё не так просто.

– Могу сказать, что получение электроэнергии, на которой будет работать монорельс, – нелёгкий процесс для окружающей среды, а масштабная стройка, которую придётся организовать для воплощения неоднозначной идеи, – тем более. Я считаю, чтобы разгрузить автодороги, нужно привести в порядок то, что уже существует, следует обновить трамваи и троллейбусы. Если они станут более комфортными, чем сейчас, многие начнут на них ездить, и тогда постепенно отпадёт необходимость в маршрутках, которые так загружают городские улицы.

В плане сомнительной экологичности проекта с Оксаной Черноволовой соглашается председатель совета молодёжи Челябинского региона Елена Лебедева.

– Я, как житель города, очень обеспокоена экологической ситуацией Челябинска, поэтому у меня возникает мысль: не будет ли при нашей загазованности нанесён дополнительный вред окружающей среде? – задаётся вопросом молодой работник. – Наверняка при постройке монорельсовой системы многие деревья придётся вырубить для прокладывания пути следования. К тому же дома, рядом с которыми будет проходить монорельсовый транспорт, подверг­нутся дополнительному шуму.

Несмотря на очевидные минусы, наша собеседница находит в новом проекте свои преимущества.

– Чтобы избежать возможных проблем, до начала строительства необходимо рассчитать все риски, а вообще я бы была рада такому развитию инфраструктуры, – утверждает она. – Безусловно, монорельс сможет разгрузить автодороги, а особенно освободить их от маршрутных такси. Не секрет, что многие их водители – злостные нарушители ПДД, которые создают неблагоприятную обстановку в пути.

Удастся ли южнокорейской компании реализовать свой проект и заработать на перевозках челябинцев, покажет время. Пока договорённостей между разработчиками и властями нет, но если вторые решатся на инновацию, первый камень на месте будущего депо, как предполагается, будет заложен уже в период саммитов ШОС и БРИКС, а к 2025 году запустят первые поезда.
Марина Паниковская
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31