12 декабря 2018 20:33
фото: Анатолий Шулепов

Что такое цифровая станция?

В 2019 году на станции Челябинск-Главный появятся несколько интересных новинок

Год назад в ОАО «РЖД» заработал проект «Цифровая железная дорога». А ещё через год у южноуральских железнодорожников появится возможность увидеть своими глазами, что из этого получится: на станции Челябинск-Главный полным ходом идёт внедрение так называемых цифровых модулей.
Интервью Дмитрием Санкиным, главным инженером Южно-Уральской дирекции управления движением

– Дмитрий Владимирович, насколько я поняла, наша станция перейдёт на малолюдные технологии роспуска составов?

– Совершенно верно. Работы идут в рамках проекта «Цифровой сортировочный комплекс». Мы уже внедряем и ещё будем внедрять действительно интересные новинки. Так, на станции Челябинск-Главный едва ли не первыми на сети  мы опробовали маневровую автоматическую локомотивную сигнализацию (МАЛС). Она предотвращает проезд запрещающего светофора при маневровой работе, поддерживает заданную скорость и осуществляет автоматическое управление дизель-генераторной установкой и тормозами локомотива. Но мы пошли ещё дальше: смогли «подружить» МАЛС с программой КСАУСП и увязали с оборудованием, установленным на маневровых локомотивах. В итоге система приобрела новые возможности. Теперь с её помощью можно выполнять полностью автоматизированный процесс параллельного роспуска вагонов.

Кроме того, мы внимательно наблюдали за экспериментом, который шёл на станции Лужская Октябрьской железной дороги. Здесь тоже раскрывали дополнительные грани МАЛС: в парке прибытия сортировочной системы доработанную версию программы начали применять для управления маневровыми локомотивами. Мы изучили опыт коллег, взвесили свои силы и осенью прошлого года тоже решились на эксперимент. Он прошёл удачно. Для этого с полигона Октябрьской железной дороги был передислоцирован маневровый тепловоз серии ТЭМ7А №542, оборудованный бортовой аппаратурой МАЛС БМ и системой управления горочным локомотивом с реализацией технологии автоматического регулирования скорости надвига. Впервые в истории ЮУЖД были выполнены основные технологические операции управления локомотивом в режиме «без участия машиниста» на маневровом маршруте движения под управлением системы МАЛС, при заезде локомотива под состав и прицепке к составу, а также при выполнении горочного маршрута с автоматической плавной остановкой по завершении маршрута.

При этом необходимо отметить, что данная инновационная разработка является отечественным продуктом, который отвечает современным тенденциям в области развития технологий управления транспортными средствами без участия человека-оператора.

– Как будут развиваться события дальше?

– Мы планируем внедрить ещё несколько интересных новинок. Создание интегрированного поста автоматизированного приёма и диагностики подвижного состава (ППСС) позволит сократить простой поезда в парке прибытия на 30 процентов. К примеру, сегодня норматив времени на технический и коммерческий осмотр составляет у нас 30 минут, а станет на 9 минут меньше. И плюс к этому нам потребуется меньше работников на «поле», что соответствует программе вывода людей из опасной зоны.

В состав ППСС входят несколько подсистем, таких, как «Техновизор» (позволяет осуществлять контроль технического состояния узлов подвижного состава), ЛКПС (контроль габарита, выявление отрицательной динамики), СЖДК (вес вагона, дефекты поверхности катания колёс), КТИ (контроль геометрии параметров колёс). Разработка и опытная эксплуатация интегрированного поста сегодня идёт на станции Батайск, а в 2019 году в рамках тиражирования она «переберётся» на станцию Челябинск-Главный.

Система контроля и подготовки информации о перемещениях вагонов и локомотивов на станции в реальном времени (СКПИ ПВЛ РВ) позволит не только получить данные непосредственно «с колеса», но и выйти на автоматическое управление техническими средствами: она будет способна осуществлять передачу информации в систему верх­него уровня об изменении накопления в парках сортировочной станции, о начале и завершении технологических операций в парках станции, а также обмениваться информацией с другими АСУ. Плюс к этому текущая дислокация подвижного состава будет отражаться на экранах АРМ системы и на табло коллективного пользования оперативно-диспетчерского персонала станции. В результате сократится время простоя вагонов, повысится исполнительская дисциплина в подразделениях.

Разработка и опытная эксплуатация СКПИ ПВЛ РВ уже началась на станции Бекасово-Сортировочное, а в 2019 году она придёт на станцию Челябинск-Главный.

Также планируется внедрение интеллектуального пульта дежурного по горке, который позволит производить автоматический роспуск, управление маневрами, контролировать перевод устройств в режим «автомат» и, конечно, исключить ошибки, связанные с человеческим фактором.

Ещё одно интересное направление – роспуск опасных грузов. Напомню, несколько лет назад институт МГУПС разработал комплекс мероприятий по снятию ограничений на роспуск с сортировочных горок железнодорожных станций вагонов с опасными грузами 2-го класса опасности. Опытная эксплуатация новой технологии успешно прошла на станции Орехово-Зуево. В 2019 году её тиражирование запланировано на станции Челябинск-Главный.

– Что мы получим в итоге?

– По расчётам, экономический эффект от реализации проекта «Цифровая станция» будет очень значительным. Так, предполагается, что себестоимость переработки одного вагона снизится на 5 процентов, а производительность труда вырастет на 10 процентов. И это не считая технологических «плюсов».

– Дмитрий Владимирович, сегодня пути к цифровой станции свободны? Или предстоит выполнить какие-то дополнительные работы, например, по модернизации существующего оборудования или инфраструктуры?

– Конечно, у нас есть ряд предложений. Так, сегодня процесс осаживания вагонов в сортировочных парках без участия человека не автоматизирован. А значит, необходимо выполнить увязку системы МАЛС с КСАУ СП по устройствам КЗП (контроль занятости путей) и АСУ станции.

Если же говорить о масштабных, пожалуй, даже амбициозных проектах, то мы задумали реконст­рукцию сортировочного парка «Д». Проект предусматривает два этапа реконструкции. Первый включает удлинение 8 существующих сортировочных путей парка до полезной длины 1108 метров, строительство дополнительного сортировочного пучка, модернизацию устройств СЦБ и оборудование сортировочных путей датчиками контроля занятости пути (КЗП). После этого здесь также можно будет производить параллельный роспуск поездов, прибывающих в расформирование. На втором этапе реконструкции планируется провести переустройство Восточной горловины парка «Д» по принципу «секционирование путевого развития по пучкам». В результате появится возможность производить маневровую работу по всем вытяжным путям сортировочного парка одновременно. Более того, будет достигнута изоляция сортировочных путей от путей парка отправления, специализированных для приёма транзитных поездов.

– Любая реконструкция, а тем более такая масштабная, потребует значительных инвестиций.

– Реализация объекта «Реконструкция путевого развития парка «Д» станции Челябинск-Главный» предполагается в рамках среднесрочной инвестиционной программы ОАО «РЖД» на период 2019–2022 годов. В ближайшее время начнётся защита, и мы надеемся, что она пройдёт успешно.

Конечно, деньги потребуются немалые, но и выгоду Компания получит тоже большую.
Подготовила Марина Пономарёва
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31