20 ноября 2018 14:46
фото: Анатолий Шулепов

Безлюдные технологии

Скоро на предприятии появятся интеллектуальные пульты дежурного по горке

На станции Челябинск-Главный уже сегодня значительный объём работ выполняют ­компьютеры. Зачем это делается, а главное – к чему это приведёт?
Интервью с Дмитрием Алякиным, главным инженером станции Челябинск-Главный

– Дмитрий Семёнович, совсем недавно начальник станции Челябинск-Главный Алексей Пятидверный выступал перед инженерным корпусом ЮУЖД. И один из присутствующих прокомментировал его речь вполне эмоционально: мол, вот оно, цифровое будущее, уже наступает…

– Действительно, такое понятие, как «цифровая железная дорога», всё увереннее входит в повседневную жизнь магистрали. Более того, сегодня многие явления, ещё совсем недавно казавшиеся несбыточной мечтой и фантастикой, воспринимаются как норма.

Так, только за последние несколько лет у нас на станции появилось сразу несколько новинок. Была, например, внедрена система Маневровой автоматической локомотивной сигнализации (МАЛС). Это позволило переложить на компьютеры часть повседневной работы персонала. Сегодня контроль за выполнением многих технологических операций, таких, например, как надвиг состава на горку, окончание роспуска, передвижение маневрового локомотива в парке, идёт в автоматическом режиме. Иными словами, система МАЛС позволяет минимизировать пресловутый человеческий фактор. И при этом повысить эффективность использования маневровых средств! Фактически мы с высокой степенью вероятности можем говорить о том, что риск возникновения событий в процессе маневровой работы в парках исключён.

Нельзя и нивелировать заслуги системы КСАУ СП. Эта система отвечает за процесс расформирования составов. Сегодня КСАУ СП внедрена на обеих горках и зарекомендовала себя с положительной стороны.

– Пожалуй, стоит отметить, что процессу автоматизации роспуска составов предшествовала значительная реконструкция ­сортировочных горок...

– И средства, вложенные в реконструкцию, себя вполне оправдывают. КСАУ СП уже сейчас позволяет применять параллельный роспуск вагонов. А использование этого метода позволяет уменьшить величину горочного интервала на 3 минуты и тем самым увеличить перерабатывающую способность горок более чем на 100 вагонов в смену.

Наработанный опыт показывает, что ежесменно оптимально расформировывать 2–3 пары поездов на каждой горке в отдельности. Один в «паре» – транзитный из парка прибытия, второй, как правило, это подъёмка из сортировочного парка. И при этом никак не сдерживается транзитный вагонопоток, прибывающий в расформирование, поскольку маршруты роспуска составов и подбор вагонов взаимно не пересекаются.

– Какие функции «забрала» КСАУ?

– Сегодня автоматизированная система самостоятельно выполняет функционал горочных работников, таких, например, как оператор и дежурный по сортировочной горке, в части регулирования скорости скатывания отцепов и направления их на соответствующие пути сортировочного парка. В сущности, работники горочного комплекса осуществляют только контроль за работой КСАУ СП и только при необходимости переходят на ручной режим управления стрелочными переводами и замедлителями.

У КСАУ СП есть ещё одно достоинство: её способность работать в увязке с системой МАЛС. Их интеграция позволила в автоматическом режиме регулировать скорость движения маневрового локомотива при надвиге состава на горку – исходя из местоположения распускаемых вагонов. Плюс к этому мы смогли воспользоваться и ещё одним плодом интеграции систем – начали выполнять надвиг и роспуск составов автоматически, без участия машиниста, исключительно по показаниям, передаваемым КСАУ СП на маневровые локомотивы, оборудованные МАЛС.

– В этой связи нельзя не вспомнить про историческое событие: в октябре прошлого года по станции впервые катался локомотив без машиниста.

– Действительно, при участии специалистов АО «НИИАС» и АО «ВНИКТИ» на чётной горке была проведена демонстрация выполнения опытных операций по маневровым передвижениям, прицепке, надвигу и роспуску состава с использованием локомотива без участия машиниста. Маневровый тепловоз серии ТЭМ-7А со станции Лужская Октябрьской железной дороги, оборудованный бортовой аппаратурой МАЛС БМ и системой управления горочным локомотивом с реализацией технологии автоматического регулирования скорости надвига и роспуска (САУ ГЛ), произвёл почти полный цикл технологических операций по роспуску состава. Исключение составило только уборка закрепления.

Специально для этого специалистами АО «НИИАС» была разработана экспериментальная версия программного обеспечения МАЛС, она позволила реализовать функции МАЛС БМ в местных условиях.

– А что, наши локомотивы для подобных операций не подходят?

– Эксплуатируемые на станции Челябинск-Главный маневровые локомотивы серии ТЭМ-7А оборудованы микропроцессорной системой управления (СУЛ) производства НПФ «Темп», которая не обеспечивает необходимых для реализации МАЛС БМ параметров тяги и торможения локомотива.

МАЛС БМ – это более современный вариант МАЛС, он разработан специально для горочных локомотивов. Основное отличие усовершенствованной системы заключается в том, что она позволяет автоматизированно управлять движением маневрового локомотива с помощью цифрового радиоканала. Это, кстати, отечественная разработка, создана при участии ОАО «Ижевский радиозавод». Кроме того, для работы системы МАЛС БМ локомотивы нужно оборудовать дальномерами и системой управления маневровым горочным локомотивом САУ ГЛ, она позволяет реализовать технологии автоматического регулирования скорости надвига и роспуска составов. При этом, отмечу, регулирование скорости приближения выполняется с точностью до 0,1 км/ч. При управлении локомотивом при помощи системы МАЛС БМ производится управление тепловозом при его заезде под состав и во время сцепки с составом, а надвиг и роспуск состава осуществляется посредством КСАУ СП. После роспуска локомотив автоматически – опять-таки под управлением МАЛС БМ – возвращается на исходную позицию для заезда под новый состав.

– Насколько я понимаю, у вас обширные планы на будущее?

– Логично предположить, что следующим этапом развития безлюдных автоматизированных технологий на сортировочных станциях станет автоматизация операций по осаживанию вагонов в сортировочных парках и выставка составов в парк отправления без участия человека.
В ближайшем будущем на станции должна появиться система контроля и подготовки информации о перемещениях вагонов и локомотивов на станции в реальном режиме времени (СКПИ ПВЛ РВ), интегрированные посты автоматизированного приёма и диагностики подвижного состава на сортировочных станциях (ППСС), системы автоматизированного закрепления поездов в парках станции, интеллектуальные пульты дежурного по горке. Эти и другие передовые технологии и должны внедряться на самой перспективной сортировочной станции сети – станции Челябинск-Главный.
Беседовала Марина Пономарёва
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30