21 июня 2018 21:17

Энергичная работа

Южно-Уральские энергетики провели уникальные «окна»

На перегоне Сыростан – Хребет заменили старый несущий трос М-120 на новый компактированный провод МК-120. Причём как в чётном, так и в нечётном направлении. Специалисты трудились посменно на протяжении трёх суток без перерывов. Подобный опыт стал первым для сети железных дорог.
По словам специалистов, новинка была получена в конце прошлого года в соответствии с инвестиционной программой «Внедрение ресурсосберегающих технологий». На указанном перегоне требовалось раскатать и ввести в работу 26,6 километра нового провода. Учитывая, что направление Челябинск – Кропачёво является одним из самых грузонапряжённых на Южно-Уральской железной дороге, выполнение столь значительных по объёму работ потребовало серьёзно пересмотреть стандартную технологию производства работ.

– Обычно нам дают «окна» не более четырёх-пяти часов. И поэтому для реализации указанного мероприятия в режиме «традиционного» вариантного графика, пусть даже с 6-часовыми «окнами», потребовалось бы предоставление не менее 66 «окон». При этом ремонтные работы на перегоне заняли бы более трёх месяцев, что, несомненно, оказало бы негативное влияние на пропускную способность и эксплуатационную работу всего участка Челябинск – Златоуст. Стало понятно, что данный подход здесь неприемлем, – рассказывает заместитель начальника Южно-Уральской дирекции по энергообеспечению Олег Щербаков. – Ещё на этапе первоначального планирования мы попытались консалидировать опыт коллег с других железных дорог, но, к сожалению, никто не организовывал подобные работы более чем на сутки. Здесь же для реализации намеченного плана необходимо было два «окна», минимум на трое суток каждое.

Важнейший этап в подготовке любого большого проекта – планирование. Этот процесс стартовал ещё в ноябре прошлого года. А всё дело в том, что заявку в Центральный аппарат ОАО «РЖД» необходимо подавать не менее, чем за 120 дней, только так можно будет заблаговременно изменить расписание пригородных пассажирских поездов. В итоге работы удалось утвердить на февраль этого года.

– Очень большую поддержку нам оказал первый заместитель начальника дороги Сергей Сергеевич Чернов, – продолжает Олег Сергеевич. – Он смог обосновать в Москве данную необходимость. Иначе вряд ли нам кто-то предоставил бы «окна» такой протяжённости. Ведь принято считать, что мы способны уложиться в отведённые несколько часов. Сегодня более пристальное внимание, и, возможно, небезосновательно, уделяется путейцам. Вот они-то как раз уже давно работают по принципу многосуточных «окон». Во время зимней укладки и до 20 суток!

Как отмечает наш собеседник, несмотря на существующие требования, подключаться к таким «окнам» достаточно тяжело – влияет постоянная сменяемость путейской техники на участках. Вот и получается: только энергетик начал работать, а его уже просят освободить фронт. Именно поэтому три дня стали настоящим «глотком воздуха».

Почему был выбран именно этот участок? Дело в том, что М-120 был смонтирован ещё в период элект­рификации, в 1945 году. То есть этот трос отработал уже более двух сроков службы.

Но, как поясняют специалисты, есть и ещё одна причина, почему работы начали именно здесь.

– Челябинск – Кропачёво – одно из самых непростых направлений Южно-Уральской магистрали, – говорит главный инженер дирекции Дмитрий Терёхин. – Здесь преобладают затяжные уклоны, очень много кривых. К примеру, довольно сложный подъём начинается уже в районе станции Тургояк в сторону Таганая. Всего порядка 40 километров с уклонами, достигающими 12 тысячных. А перегон Сыростан – Хребет находится, скажем так, в эпицентре этого сложного участка. С учётом интенсивного грузового потока токовая нагрузка на контактную подвеску очень высокая. Применение новой технологии ещё более актуально, если учесть, что именно здесь максимальный вес грузовых поездов за последнее десятилетие вырос до 7100 тонн. Естественно, такой вес с учётом горного рельефа предъявляет повышенные требования к качеству контактной подвески.

Но сложностей хватало не только на этапе планирования. Это только несведущий человек может сказать, мол, нет ничего проще, чем раскатать несущий трос взамен старого. Но дело в том, что контактная подвеска состоит из анкерных участков длиной от 1100 до 1200 метров. В итоге на каждом участке трос сначала нужно раскатать, затем заменить старый на новый, а после уже отработавший своё материал демонтировать. На перегоне целых 20 анкерных участков – процесс довольно длительный и непростой. Теперь представьте, что было бы, если эту работу провести в «традиционные окна»?

– Как уже было сказано ранее: 66 «окон» и, как обычно, по два-три «окна» в неделю. Итого три месяца! А всё дело в том, что порядка 20% времени «окна» уходит, собственно, на подготовку к работе, на то, чтобы приехать на дрезине на участок, подготовить рабочее место, заземлиться и допустить бригаду. Ну и, конечно, разом процесс тоже не прекратить – также заблаговременно снимаем бригаду и уезжаем. Новый подход позволил вообще не выводить технику с перегона. Работали в три смены по восемь часов. На смену персонала уходило максимум 20 минут.

Силы в процессе были задействованы действительно колоссальные. Чтобы не прерывать процесс ни на минуту даже ночью, Златоустовской дистанции электроснабжения помогали коллеги из Челябинска, Троицка и Шумихи. Для работы в тёмное время суток подключили световые башни. Каждая бригада своевременно обеспечивалась питанием. На нечётном пути было одновременно задействовано два раскаточных комплекса. Аналогично и на чётном, правда, это направление пришлось усилить двумя дрезинами. И есть чем гордиться – работы по чётному пути завершили на 14 часов раньше срока!

Энергетикам как будто благоволила и сама природа. В эти дни в основном было солнечно, столбик термометра днём не опускался ниже 8 градусов, а ночью 12, редкая погода для февраля, да ещё и в горах. Тем не менее, как отмечают в дирекции, такие объёмы дались очень непросто.

– Я бы хотел отметить наших работников, которые стояли на вышке по восемь часов, – говорит Олег Щербаков. – С одной стороны, было относительно не холодно. С другой – ветерок с гор всё равно ощущался. Да и постойте-ка там, на верхотуре, столько времени практически без перерывов. Молодцы, никто не подвёл, все слаженно отработали. Также я хотел бы поблагодарить смежные службы, которые трудились совместно с нами: движенцев, путейцев, локомотивщиков. Если бы произошёл хоть один сбой, процесс бы замедлился, а то и мог полностью остановиться. В итоге отработали в плановом порядке.

Сейчас специалисты подсчитывают экономический эффект. В том, что он будет немалый, кажется, не сомневается никто. Впоследствии этот опыт южноуральцы смогут передавать и на другие дороги.

Можно ли будет подобный подход применять у нас и в дальнейшем? Всё дело в том, что для планирования таких продолжительных «окон» нужны в первую очередь значительные объёмы работ.

– Как раз сейчас в дирекции выполняется планирование инвестиционной программы на перспективу 2019–2021 годов, и, естественно, модернизация контактной сети рассматривается приоритетно. Объекты, где новая технология обязательно будет востребована, есть, – констатирует Олег Сергеевич. – Так что в этом отношении мы смотрим в будущее с оптимизмом.
Александр Кичигин