24 января 2018 04:51
фото: Марина Паниковская

Женщина с кувалдой

Вместе с коллегами она трудилась и в жару, и в 40-градусный мороз

Бывший дорожный мастер ветеран Антонина Илюшина стала одним из героев готовящейся книги «Трудовая доблесть Еманжелинского района».
Издание расскажет о работниках различных предприятий, отмеченных орденами Почёта, Трудового Красного Знамени и другими значимыми наградами. В их числе шесть ветеранов железнодорожного транспорта, среди которых дорожный мастер Полетаевской дистанции пути.

Магистрали Антонина Илюшина посвя­тила более 35 лет, за свои заслуги получила мно­жество наград, среди которых знак «Почётный железнодорожник». Выбрала совсем не женскую профессию – путеец, но трудилась ничуть не хуже мужчин.

– Родилась в Башкирии, в Зилаирском районе. Всё детство провела в глухой деревне, – рассказывает Антонина Ефимовна. – У нас в колхозе была только начальная школа, а чтобы учиться дальше, приходилось топать до другой деревни четыре километра. Как и потом на работе, совершая обходы, передвигаться приходилось немало.

В деревне будущая железнодорожница трудилась несколько лет, затем её семья переехала в Орск. Там молодая Антонина и связала свою жизнь с магистралью – стала монтёром пути. Её муж в то время был бригадиром в путевом хозяй-стве, он и помог устроиться на железную дорогу. Полтора года Антонина проработала там, а затем новый переезд. Поселились в Еманжелинске, поближе к родственникам.

– Сначала даже не планировала снова трудиться на ЮУЖД, но так сложилась судьба. В Еманжелинске и сейчас работы немного, а тогда тем более сложно было куда-то устроиться – вокруг одни шахтёры, – вспоминает наша собеседница.

На должности монтёра пути не остановилась и постоянно повышала профессионализм. Более 20 лет проработала бригадиром и 10 лет дорожным мастером. Ей доверили обслуживать околоток Полетаевской дистанции в районе станции Таянды – с 35 по 48 километр. Под её руководством было семь станционных путей и 22 стрелки.

– Было такое время, когда у нас в бригадах не было ни одного мужчины, – вспоминает железнодорожница. – Хотя в физическом плане тогда работа была тяжелее, зато управлять женским коллективом оказалось гораздо проще. Как показала практика, дамы более ответственные и исполнительные, чем мужики. Никто не ныл, когда из-за отсутствия дрезин приходилось переносить весь инструмент на себе. Пилили, сверлили рельсы специальными станками. Они тоже были очень тяжёлыми. Бывало, в мороз лопнет рельс – бежим восстанавливать, всё тащим на себе.

Тяжелее всего приходилось на «окнах». Путевые бригады полностью меняли стрелочные переводы. Их привозили в разобранном состоянии: рельсы, подкладки и башмаки – всё отдельно. Сначала собирали по схемам, потом устанавливали. И всё вручную. Однажды пришлось в кратчайшие сроки устранять последствия схода вагона с углём на шахтёрском пути – менять стрелочный перевод и брусья.

– Как-то раз нужно было менять плети, а сварочный аппарат сломался, – вспоминает Антонина Ефимовна. – «Окно» кончается, скоро по этому пути должен поехать пассажирский поезд. Прошу у диспетчера хотя бы минут десять, чтобы решить проблему, а мне отказывают. Чудом выкрутились, экстренно починили аппарат.

Когда начинались снегопады, приходилось работать в режиме нон-стоп. В пургу и в 30-градусный мороз выходили на очистку путей. Нельзя было допустить, чтобы замело стрелки.

– Бывало, как повалит снег среди ночи, идёшь по деревне собирать рабочих из бригады, – вспоминает Антонина Ефимовна. – Ночью дежурили только стрелочники, а они в одиночку не всегда могли справиться со стихией.

Крепкий мороз, как и сильная жара, был поводом для дополнительных обходов. Под воздействием аномально высоких или низких температур рельсы и стыковые накладки могли деформироваться, поэтому Илюшина и другие сотрудники путевых бригад шли проверять исправность пути на своём участке. Шагали четыре километра в одну сторону и столько же обратно. 

В 90-е годы, когда процветало воровство, работа была особенно напряжённой. Частенько вырезали межрельсовые электрические стыкосоединители из меди. Этот металл всегда был в цене.

– Придут, обрубят два-три таких устройства – загорается красный свет. Поезда встают – нас вызывают ремонтировать. Нужно оперативно собираться и ехать устранять повреждение. Иногда нас доставляли на перегон тепловозом. И всё это по ночам происходило, днём же никто воровать не пойдёт... Слава богу, это длилось недолго. Милиция стала их гонять, – говорит Антонина Илюшина.

Когда станцию Таянды закрыли, железнодорожница была уже на пенсии, но продолжала работать. После этого ещё какое-то время трудилась бригадиром, а в 2002 году ушла на заслуженный отдых.

На вопрос, почему выбрала такую тяжёлую работу, Антонина Ефимовна отвечает легко: «Железная дорога была рядом с домом, поэтому, в первую очередь, это было удобно. Конечно, сначала было непривычно таскать тяжести, работать на морозе. Но человек… он ко всему привыкает. Главное – научиться получать удовольствие от всего».

Действительно, магистраль всегда гарантировала стабильность. В большинстве случаев приезжим сотрудникам давали жильё рядом с работой.

На кителе у ветерана немало наград. Помимо знака «Почётный железнодорожник», орден Трудового Красного Знамени и множество других. Памятный значок «Транссиб» напоминает о мероприятии в Москве, посвящённом столетию самой длинной магистрали в мире. Туда в 2001-м приезжали труженики со всей страны, в том числе и дорожный мастер Полетаевской дистанции пути.

Сейчас дам в путевых бригадах не встретишь, а в советские годы выносливостью таких работниц восхищались. Например, в Екатеринбурге у музея Северной железной дороги даже установлена скульптура «Женщина с кувалдой».
Марина Паниковская
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31