18 ноября 2018 01:02
фото: Анатолий Шулепов

Плюсы в экономии

На ЮУЖД обсудили вопросы обновления и модернизации локомотивного парка

По словам локомотивщиков, сегодня на повестке дня остро стоит задача увеличения средней массы грузовых поездов, а также скорости их движения. Однако вождение тяжеловесных и длинносоставных поездов возможно только технически исправными локомотивами.
С 2014-го по 2015 годы было списано 245 секций с истёкшим сроком службы: из них 172 секции электровозов и 73 секции тепловозов. В этом году ожидают списания ещё 122.

В 2014 году в дирекцию поступили пять грузовых электровозов серии 2ЭС10. Тогда результаты опытных поездок не удовлетворили южноуральских железнодорожников. Технику передали в Сверд­ловскую дирекцию тяги, а взамен в том же году получили 30 электровозов серии 2ЭС6 приписки Свердловской и Западно-Сибирской дирекций. В прошлом году в эксплуатационное локомотивное депо Челябинск «пришли» ещё 40 электровозов на общую сумму 4,2 миллиарда рублей. Что же касается года этого, то в эксплуатационное локомотивное депо Курган запланирована поставка 30-ти 2ЭС6 на общую сумму 3,5 миллиарда рублей. На данный момент на предприятии находится ровно половина из них. Всего же, по словам локомотивщиков, в проект среднесрочной инвестиционной программы на 2017–2019 годы включена закупка 105 электровозов серии 2ЭС6, по 35 локомотивов в год, на общую сумму 11,34 миллиарда рублей.

– Для обучения бригад в 2011 году в локомотивное депо Курган поставлен тренажёрный комплекс 2ЭС6, – говорит начальник Дирекции тяги Сергей Гришанцев. – В проект среднесрочной инвестиционной программы на следующий год включено приобретение двух тренажёров 2ЭС6 для эксплуатационных локомотивных депо Златоуст и Челябинск – на общую сумму 10 миллионов рублей.

В центре внимания вопросы организации вождения поездов повышенной массы и длины. Так, на полигоне Исилькуль – Курган – Челябинск организовано вождение грузовых поездов по энергооптимальным ниткам графика с применением системы информирования машиниста. Ею оснащён уже 251 локомотив. Также прошли опытные поездки по установлению весовой нормы 7100 тонн для электровозов 2ЭС6, объединённых по СМЕТ на полигоне Челябинск – Кропачёво. Всего объединено 70 локомотивов, или 35 систем. 

Специалисты, проанализировав использование электровозов 2ЭС6 на полигоне Челябинск – Пенза за пять месяцев этого года, хором говорят об увеличении качественных показателей в сравнении с ВЛ10. Например, средний вес грузового поезда с новыми машинами выше, чем с электровозами 2ВЛ10, на 28,1%, среднесуточная производительность на 31,8%, среднесуточный пробег на 37,8%, участковая скорость на 4,5%, а техническая скорость на 1,5%.

В то же время с начала эксплуатации 2ЭС6 допущено 32 отказа оборудования. Наибольшее их число приходилось на первые 50 тысяч километров пробега. Аналогичные тенденции и при проведении внеплановых ремонтов. В зоне риска находится механическое и электрическое оборудование машины.

На Южном полигоне дороги идёт процесс внедрения в грузовое движение новых тепловозов 2ТЭ116У и 2ТЭ25КМ. 

– Для обновления парка магистральных грузовых тепловозов и оснащения его новыми сериями локомотивов в 2014 году в соответствии с инвестиционной программой в эксплуатационное локомотивное депо Оренбург поставлены шесть тепловозов серии 2ТЭ116У на общую сумму 765 миллионов рублей, – продолжает Сергей Васильевич. – Год спустя ещё 28. В проект среднесрочной инвестиционной программы на 2017–2019 годы включена закупка 45 грузовых тепловозов серии 2ТЭ25КМ, по 15 тепловозов в год, в ТЧЭ-14 Оренбург на общую сумму 8,7 миллиарда рублей.

Для обучения локомотивных бригад в 2012 году в локомотивное депо Оренбург поставлен тренажёрный комплекс 2ТЭ116У, а сейчас ведётся работа по созданию тренажёра 2ТЭ25КМ – уже проведена видеосъёмка участка пути Платовка – Бузулук и станции Каргала. В проект среднесрочной инвестиционной программы на 2017 год включено приобретение тренажёра 2ТЭ25КМ для производственного участка Бузулук.

Качественные показатели новых машин впечатляют. Так, средний вес грузового поезда с тепловозом 2ТЭ116У выше, чем с тепловозом 2ТЭ10, на 48,4%, среднесуточная производительность больше в два с половиной раза, среднесуточный пробег на 28,7%, участковая скорость на 8,4%, а техническая – на 5%. У 2ТЭ25КМ разрыв с 2ТЭ10 ещё больше. Например, только средний вес грузового поезда выше на 72,6%!

Правда, если говорить об отказах и внеплановом ремонте, то здесь такой же стабильности как в случае с 2ЭС6 не наблюдается. Проблемы начинаются в промежутке от 100 до 150 тысяч километров. В зоне повышенного риска находятся электрические цепи.

Обновление происходит и в маневровом движении. И здесь отлично себя зарекомендовали тепловозы серии ТЭМ7А, которые поставляются на ЮУЖД с 2013 года. Первые образцы «приехали» в Челябинск. Годом позже три тепловоза отправили в Курган, а в 2015-м шесть отправились в Оренбург. В этом году также в эксплуатационное локомотивное депо Оренбург запланирована поставка ещё 10 тепловозов серии ТЭМ14 и одного тепловоза серии ТЭМ9Н на общую сумму 903 миллиона рублей.

В проект среднесрочной инвестиционной программы на 2017–2019 годы включено приобретение маневровых тепловозов серии ТЭМ18, по 30 локомотивов в год, на общую сумму 4,3 миллиарда рублей.

К сожалению, пока что тренажёрных комплексов для обучения локомотивных бригад ТЭМ7А и ТЭМ14 в Южно-Уральской дирекции тяги нет. Закупить их планируется на следующий год.

За прошедший период эксплуатации тепловозов ТЭМ14 на станции Оренбург специалисты смогли сделать однозначные выводы: их весовые нормы выше, чем у тепловозов ЧМЭ3, на 35–40%, а удельный расход топлива на 12% ниже. С начала эксплуатации новинок в прошлом году отказов оборудования зафиксировано не было. При этом было 18 случаев неплановых ремонтов. Наибольшее количество приходится на дизель и вспомогательное оборудование.

В январе этого года проведены испытания электровоза переменного тока 2ЭС7 с асинхронными тяговыми двигателями на полигонах Карталы – Магнитогорск – Инзер и Карталы – Орск – Оренбург. По их результатам вкупе с тяговыми расчётами по участкам Карталы – Магнитогорск, Магнитогорск – Инзер, Карталы – Орск, Орск – Оренбург были определены весовые нормы. Они примерно соответ­ствуют электровозу ВЛ80 в трёхсекционном исполнении. При этом удельный расход электроэнергии 2ЭС7 ниже, чем у электровозов серии ВЛ80 всех индексов, в среднем на 21,1%. По словам специалистов, это очень весомый аргумент в пользу новинки. Также 2ЭС7 с бустерной секцией способен заменить четырёхсекционный электровоз.

– Электровоз 2ЭС7 оснащён современным асин­хронным приводом с поосным регулированием моментов, – объясняют в дирекции. – Работа привода осуществляется по специальному алгоритму, обеспечивающему реализацию максимальных тяговых возможностей.

Но мало только закупать технику, её надо ещё и ремонтировать. А для этого в 2016 году запланированы поставки для локомотивного депо Челябинск колесотокарного станка ТК941, скатоподъёмника реечного, установка плазменного упрочнения УПЗГ-2 и привода вращения колёсной пары для проведения плазменного упрочнения на общую сумму 27,5 миллиона рублей. В целом же в проект среднесрочной инвестиционной программы на 2017–2019 годы включено приобретение 158 позиций технологического оборудования, необходимого для обслуживания и ремонта локомотивов новых серий, на общую сумму 274 миллиона рублей.

Довольно актуальный вопрос – работа машинистов «в одно лицо». В маневровом движении этот процесс уже стартовал. На сегодня на станциях содержится 176 тяговых единиц. Их обслуживают 780 локомотивных бригад. Согласно программе экономии эксплуатационных расходов Южно-Уральской дирекции тяги, в прошлом году переведены на работу «в одно лицо» 166 машинистов локомотива. А с начала этого года ещё 82. В целом же в настоящее время 819 машинистов обслуживают маневровые локомотивы «в одно лицо», обкатку проходят ещё 33.

Но если в маневровом движении такой метод работы уже отлажен, то в пассажирском движении – это перспектива. На сегодняшний день разработана и утверждена инструкция по организации вождения поездов в пассажирском движении машинистов без помощников на участке Челябинск – Карталы. Даже определён перечень поездов. Однако основная проблема, по словам локомотивщиков, заключается в процессе прохождения медицинских комиссий. В настоящее время на них направлены 20 машинистов, из которых только трое прошли комиссию и пригодны к работе «в одно лицо».

То, что процесс проходит непросто, говорит и тот факт, что по новому принципу сейчас работают только две дирекции на сети: Горьковская и Юго-Восточная.
Дмитрий Зорин
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30