17 ноября 2018 09:04
фото: vspt.ru

Трудный рудный путь

В 2018 году исполняется 50 лет с момента запуска в эксплуатацию железнодорожной ветки на Кия-Шалтырь. В настоящее время объёмы перевозок на этом направлении по-прежнему высокие. Она остаётся основным видом транспорта, благодаря которому руда Кия-Шалтырского рудника поступает на заводы-потребители. А сам рудник и сегодня, спустя полвека своей деятельности, остаётся крупнейшим в мире.
Строительство продолжалось больше пяти лет. В эксплуатацию ветка была запущена в 1968 году.

Сегодня, проезжая по этому направлению, грузовые составы пятнадцать раз пересекают границы регионов – рекорд не только российский, но и, наверное, мировой. А 50 лет назад перед строителями стояла непростая задача: проложить железнодорожные пути по сложнейшему маршруту через хребты Кузнецкого Алатау по территории трёх регионов: Красноярского края, Кемеровской области и Хакасии.

А тогда, в середине прошлого века, советские геологи решили пристальнее всмотреться, что залегает «во глубине сибирских руд», а точнее говоря, исследовать минеральные запасы Кузнецкого Алатау. О том, что в местных недрах есть много чего полезного, известно было давно. Сотни лет здесь добывали уголь и железо, именно за это Кузнецкие горы и получили своё название. Другое дело, что углем и железом дело отнюдь не ограничивалось. В придачу к ним в здешних краях водилась добрая половина таблицы Менделеева, в том числе медь, молибден, алюминий, редкие торий и церий ‒ и это далеко не весь список.

Необходимо было обеспечить транспортную доступность этих «кладовых» Сибири, и в Министер-стве путей сообщения СССР приняли решение строить дорогу к кузнецким недрам. Стартовой точкой стала станция Красная Сопка, ставшая железнодорожным узлом, в каковом статусе остаётся и по сей день. Конечным же пунктом на первое время выбран был посёлок Горячегорск, в окрестностях которого имелось сразу несколько рудников. В том числе медный и нефелиновый. Нефелин используют для получения совершенно разной продукции: от стекла и цемента до пищевой соды. Самое же главное назначение нефелиновой руды заключается в том, что она является основным сырьём для получения алюминия.

Новая нефелиновая трасса должна была проходить в основном по равнинным краям Шарыповского района и лишь в самом конце ненадолго и осторожно поднималась вверх, на горные склоны. Стоит отметить, что причины подобной осторожности были вполне очевидны. На тот момент опыта прокладки железнодорожных трасс в горах у наших железнодорожников почти не было. На карте ещё не появились «трасса мужества» Абакан ‒Тайшет и ветка Новокузнецк ‒ Абакан. Поэтому для начала путь повели не через горы, а в предгорья.

Строительство горячегорской ветки прошло скоро и без особых сложностей. Она была открыта в 1961 году. Однако мощностей горячегорского месторождения уже на тот момент оказалось недостаточно. В Ачинске как раз в ту пору заработал гигантский глинозёмный комбинат, и сырья для него требовалось много. Поэтому почти сразу после окончания строительства ветку решили удлинить и проложить в самое горное сердце, в пункт, где готовился к запуску крупнейший в мире Кия-Шалтырский нефелиновый рудник.

Проект был объявлен комсомольской стройкой. В Кузнецкие горы приезжали добровольцы со всех уголков Союза, студенческие стройотряды, причём не только из сибирских вузов, но и, например, из самой Москвы. Студенты «бауманки» даже сочинили про стройку песню «А над Урюпом гудит холодный ветер…». Были в ней такие строчки:

«…А если надо для дела, для работы,
Загонит каждый в шпалу лбом костыль,
И, рвя рубаху, заорём, как патриоты:
Даёшь дорогу на Кия-Шалтырь!».

По-другому суровые склоны Алатау одолеть не получилось бы. На железнодорожной ветке были запроектированы четыре тоннеля и около двух десятков мостов, а также два больших виадука. Чтобы справиться с рельефом, трасса предполагала две больших петли, на протяжении которых поезда разворачивались более чем на 180 градусов. В одном месте дорогу так и не смогли провести по первоначальному маршруту. При прокладке тоннеля жерло его начинало обрушаться, и так происходило несколько раз, пока однажды не засыпало всю рабочую технику. К счастью, в тот момент строители были на обеде и никто из людей не по-страдал. В итоге трассу перенесли на несколько километров в сторону. А засыпанная техника так и осталась навсегда в горном плену.

Продукты и повседневные мелочи завозили на стройку гужевым способом. А материалы забрасывали на самолётах Ан-2. Чтобы борт мог сесть, строители в буквальном смысле вытаптывали посадочные полосы, выбирая относительно ровные таёжные поляны. Только тогда самолёт мог сесть. Других дорог в районе будущей трассы не имелось. Да и людей-то почти не было. Крупнейшим поселением на маршруте считался посёлок с говорящим названием Едет, с населением сто пятьдесят человек. Тогда же на карте появились Инголь, Полуторник. И по сей день их населяют в основном железнодорожники.

Несмотря на все сложности, строительство удалось завершить. С 1979 года погрузку нефелина с рудника обеспечивают промышленные железнодорожники, а ныне высококлассные специалисты Кия-Шалтырского филиала АО «В-Сибпромтранс».

Сегодня обсуждаются и планы развития инфраструктуры ветки. Ещё в восьмидесятых годах прошлого века существовал проект постройки дополнительной железнодорожной линии, которая должна была идти от станции Инголь на запад, соединяя Кия-Шалтырь с заводами Кемеровской и Новосибирской областей. Тогда реализации проекта помешало наступившее смутное время. Возможно, в будущем руководство страны ещё вернётся к этому проекту.
Артем Яковлев