17 июля 2018 12:14
фото: ИД «Гудок»

Работаем на общий результат

Инфраструктура железнодорожного транспорта является ядром перевозочного процесса

Для решения управленческих задач, возникающих перед дирекцией инфраструктуры, действующую систему необходимо дополнить новыми инструментами и механизмами, которые бы позволили эффективнее управлять производственными процессами.
1-4.jpg

Эдуард Ямщиков, начальник Красноярской дирекции инфраструктуры

‒ Эдуард Юрьевич, вы были участником делегации III Железнодорожного съезда. Слушали выступления президента страны Владимира Путина и руководителей компании «РЖД», обсуждали с коллегами развитие предприятий, входящих в дирекцию инфраструктуры. Что ждёт это большое и значимое структурное подразделение, и в его составе Красноярскую дирекцию инфраструктуры в ближайшем будущем?

‒ Сегодня такое время, когда серьёзное внимание уделяется производительности труда и снижению затрат. По-этому те наработки, которые способствуют достижению этих показателей, имеют первостепенное значение. А это, прежде всего, обновление оборудования и техники, внедрение новых современных технологий, в частности, цифровых.

Сегодня у всех на слуху термин «Цифровая железная дорога», который уже признан Международным союзом железных дорог. Под ним понимается единый информационный комплекс взаимосвязанных систем обработки данных и систем автоматики в управлении перевозками.

Есть множество идей, которые предлагаются дорогам по наиболее оптимальным решениям «оцифровки». Но, чтобы результат был максимальным, необходимо выбрать лучшие разработки и внедрить их для эффективного управления производственными процессами на дороге. Как сказал президент страны, «формирование цифровой экономики ‒ это вопрос национальной безопасности и независимости», а значит и формирование цифровой железной дороги – важнейший шаг для повышения безопасности движения и эффективности как грузовых, так и пассажирских перевозок.

‒ На каком этапе внедрения этого проекта находится инфраструктура Красноярской магистрали?

‒ Я бы сказал, что мы только в начальной стадии. Хотя у нас уже давно внедрены микропроцессорные системы управления движением. Вопрос в увязке всех автоматизированных систем в единую глобальную сеть, создание единого информационного пространства управления всеми элементами организации движения. В настоящее время разрабатывается и внедряется технология «машинного зрения», когда диагностическое средство само выявляет неисправности, распознаёт их и принимает решение по ремонту, в зависимости от того, какую неисправность оно обнаружило. Эта информация попадает в систему, и в соответствии с полученной и обработанной информацией строится задание на устранение неисправности.

Сегодня во всём мире развитие системы диагностики идёт от использования отдельных вагонов-лабораторий к интегрированию диагностических комплексов в поезда. Так, уже используются современные российские комплексы для контроля параметров инфраструктуры: автоматизированный диагностический комплекс «ЭРА», скоростная бесконтактная путеобследовательская станция КВЛ-П3.0, ЦНИИ-4, «Атлант» и другие.

На нашей дороге проделана большая работа для контроля за состоянием пути. У нас на магистрали это делается пока с помощью диагностических вагонов, находящихся на балансе дирекции. Но в 2018 году мы готовимся к выделению из состава инфраструктуры блока диагностики. Это мероприятие запланировано на первый квартал. Центр диагностики и мониторинга дирекции инфраструктуры в части мобильных средств диагностики, с учётом развития полигонных технологий, войдёт в состав Западно-Сибирского центра диагностики. Это будет сделано для повышения эффективности эксплуатации диагностической техники.

Мониторинг и диагностика ‒ достаточно монотонная, рутинная работа. И её должна непременно делать машина. Благодаря этому и происходит очередной шаг в развитии технологий. В своё время, в 80-е годы прошлого века, в цехах ДПМ на станции Базаиха висел плакат: «Труд путейцев ‒ на плечи машин». Тогда внедрялись первые выправочные машины. Они заменили многие операции, которые люди делали вручную. Сегодня на дороге работает уже девятое поколение этих машин, которые оборудованы большим количеством систем. Они не только «видят» всё, но и «понимают». Это веление времени ‒ наша транспортная система интегрируется в мировую транспортную сеть. Запад соединяется со странами юго-востока. По Великому шёлковому пути уже скоро проложат высокоскоростные магистрали, по которым будут курсировать «умные поезда». Наша инфраструктура должна соответствовать всем стандартам.

‒ А какие ещё перемены ожидаются в дирекции инфраструктуры Красноярской дороги?

‒ Произойдёт ещё одно структурное преобразование. С 1 января принято решение о выделении из состава дирекции инфраструктуры блока механизации – дирекции по ремонту и эксплуатации путевых машин. То есть состоится передача всей механизации, и в том числе малой, в ДПМ. Таким образом, существенно изменится структура этого предприятия, которое выйдет из подчинения дирекции инфраструктуры и войдёт в состав дирекции по ремонту и эксплуатации путевых машин Восточного полигона с центром в Иркутске.

В свете всех этих преобразований произойдёт разделение тех предприятий, которые будут заниматься эксплуатацией техники, связанной с тяжёлыми видами ремонта пути, и тех, которые будут обеспечивать текущий ремонт эксплуатационного комплекса. Это позволит эффективнее эксплуатировать технику.

Все эти изменения заложены в долгосрочный план развития ОАО «РЖД», в котором отражены и преобразования на Красноярской магистрали.

‒ Эдуард Юрьевич, какие ещё задачи ставит компания перед дирекцией?

‒ Сегодня на дороге средняя грузонапряжённость перевалила за 45 миллионов тонн. Это требует хорошего состояния инфраструктуры. Поэтому в программе расписаны те объекты и объёмы ремонтных работ, которые будут выполняться на полигоне до 2025 года, чтобы обеспечить технически исправное содержание инфраструктуры. За этот период мы должны уйти от просрочки ремонта пути по критерию пропущенного тоннажа. Кроме того, план развития предусматривает перевооружение путевого комплекса средствами малой механизации, работы по ремонту и реновации искусственных сооружений и полную готовность инфраструктуры к перспективным осевым нагрузкам до 27 тонн на ось. К сожалению, проведение некоторых видов ремонта инфраструктуры затрудняет дефицит ресурсов, в том числе специального подвижного состава – хоппер-дозаторов, специальных вагонов со съёмным оборудованием.

На уровне генерального директора Центральной дирекции по ремонту пути решаются вопросы по замещению этих вагонов. Сегодня мы получаем подтверждение по поставке недостающих унифицированных платформ со съёмным оборудованием, хоппер-дозаторов. В перспективе специальный парк подвижного состава будет дооснащаться по нормативной потребности. Наличие ресурсов позволит нам выполнить объём по тяжёлым видам ремонта пути до 330 километров в год и понизить балловую оценку состояния пути до 32 единиц.

‒ Выполнение этих заданий пока всё-таки ложится на плечи работников дирекции инфраструктуры?

– Пока да. Успешная деятельность любого предприятия строится на работе людей. Как бы мы ни хотели автоматизировать все процессы, но без визуального контроля за многими производственными операциями не обойтись, машина пока не может полностью заменить человека.

‒ А каким вы видите сотрудника будущего?

‒ Работник, который добросовестно и прилежно выполняет свои обязанности, уверен в своём будущем и перспективах компании. Ведь мы работаем на общий результат, который делает нашу компанию конкурентоспособной.
Ирина Шалыгина
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31