17 июля 2018 12:28
фото: Илья Матушкин

Год отработали достойно

Красноярская дорога сохраняет тенденцию ежегодного прироста объёма перевозок

Об итогах и тенденциях уходящего года, о крупнейших реализованных проектах, а также планах магистрали на будущее мы беседуем с начальником Красноярской железной дороги Владимиром Рейнгардтом.
– Владимир Гарольдович, железная дорога – своего рода градусник, индикатор, по которому можно мерить «температуру» экономики всего региона. Какова ситуация на магистрали сегодня?

– Действительно, 80% всех перевозок в регионе осуществляет именно железная дорога. И по тому, растут эти перевозки или снижаются, можно судить о развитии экономики. Подобное правило верно не только для нашего края, но и всей страны. Учитывая размеры нашего государства, понятно, что железнодорожный транспорт осуществляет львиную долю всех перевозок в стране. Причём это грузы самого разного рода, в том числе и самые важные для экономики – массовые, экспортные, стратегические. Не говоря уже о том, что есть множество грузов, которые можно возить только железной дорогой. Пиломатериал, например, самолётом не отправишь.

Что касается вопроса о ситуации на сегодня, то проще всего ответить конкретными цифрами. В этом году объёмы погрузки увеличились на 5,5 процента. В количественном выражении это около 3,5 млн тонн. В ноябре и в декабре у нас шло большое увеличение отправки продукции. Мы заканчиваем год с показателем погрузки 78,8 млн тонн.

Очень хорошими темпами идёт развитие перевозок на юге магистрали, в частности, в Республике Хакасия. Только на этом участке у нас прирост на 2,8 млн тонн по итогам года. В основном, этот прирост обеспечивает нам уголь. Угольный кластер в регионе активно развивается, в частности, большие объёмы пошли с Восточно-Бейского разреза. Добывающая и транспортная инфраструктура на этом участке ещё выстраивается, однако мы уже наладили стабильный поток перевозок, и в дальнейшем он будет только расти.

Думаю, что эта тенденция, которая сложилась в течение последних лет (а мы с 2012 года прирастаем по 4 – 5 процентов в год), сохранится. Коллектив дороги отработал год достойно, и дорога в 2017-м занимает одну из лидирующих позиций в отраслевом соревновании. Мы ожидаем успешного выполнения всех финансовых и производственных планов.

– Как проходило выполнение инвестиционной программы в этом году?

– Как и в прошлом году, львиная доля инвестпрограммы – около 6 млрд рублей – направлена на развитие южного хода Междуреченск – Тайшет. Это долгосрочный и один из наиболее масштабных стратегических проектов на всей сети ОАО «РЖД». Президент России требует от нас большего развития инфраструктуры, об этом говорилось на III съезде железнодорожников. Владимир Владимирович Путин отметил, что без развития железных дорог невозможно развитие экономики. И чтобы вывезти возрастающие объёмы, конечно, надо развивать транспортную инфраструктуру. О чём сегодня государство и заботится – финансирует развитие БАМа, Транссиба, а также Южно-Сибирского транспортного коридора, ключевой частью которого и является участок Междуреченск – Тайшет нашей магистрали.

Проект непростой, причём и за счёт своих объёмов, и за счёт сложных условий реализации, поскольку большая часть южного хода проходит в местностях с пересечённым рельефом, в слабо заселённых районах, и на многих участках железная дорога является единственным способом транспортного сообщения. С некоторыми трудностями столкнулись мы и в этом году. В частности, на ряде объектов поменялись подрядчики, и они не смогли освоить те объёмы, за которые взялись изначально. По некоторым сложным инженерным объектам, таким как мосты, тоннели, нам потребовалось сделать определённые доработки в проектно-сметной документации. Это вызвало некоторое отставание в освоении. Но думаю, что в последующие годы мы нарастим работу в этом направлении и сможем в итоге успешно выполнить все проектные задачи.

– Если в процентах посмотреть, то какая часть готова?

– Мы сделали уже очень много. Запущены парки на станциях Абакан и Иланская, начал работу соединительный путь Авда – Громадская. Это значительно улучшило технологию работы южного хода и Транссиба. В этом году завершили реконструкцию станции Джебь, строительство дополнительного пути на Втором Джебском тоннеле. Сейчас ведём работу по прокладке двухпутных участков на протяжении 117 км пути. Большой объём работы сделан.

Хотел бы отметить также, что мы ведём работы, не прерывая движения. Хотя иногда, казалось бы, это вовсе невозможно. Есть такие участки, где, например, в одной стороны река, с другой – гора. И приходится рубить эту гору, чтобы проложить путь. Всё это сопряжено с определёнными сложностями. Но мы и дальше будем продолжать это строительство.

Основной синергетический эффект мы получим, конечно, по завершении проекта, когда будет выполнен весь комплекс этих работ. Но даже то, что уже построено, дало большую прибавку перевозочной мощности. Достаточно сказать, что мы только за счёт этой меры практически в два раза увеличили пропускную способность данного участка Транссиба.

– Как в этом году обстоят дела с выполнением социальных обязательств?

– Наша компания всегда была и остаётся социально ответственной. Неслучайно на III съезде железнодорожников, прошедшем в конце ноября в Москве, одним из основных вопросов было рассмотрение социального аспекта деятельности нашей компании.

Причём в работе съезда принимала участие заместитель председателя Правительства РФ Ольга Голодец, курирующая социальные вопросы от здравоохранения до демографии и образования. Это нисколько не удивительно, потому как социальная тематика в ОАО «РЖД» имеет, без преувеличения, общегосударственную значимость. Ведь железная дорога проходит не только по крупным городам, но как раз в большей степени по посёлкам, отдалённым населённым пунктам. Сама перевозка пассажиров во многих регионах – это уже социально значимая деятельность.

На нашем, дорожном уровне социальным вопросам мы также уделяем первостепенное внимание. Начать с того, что железная дорога является одним из крупнейших работодателей региона. В крае и в Хакасии более тридцати тысяч человек работают на железнодорожных предприятиях. Помимо этого, мы реализуем многие социально значимые проекты совместно с руководством регионов, и у нас очень хорошие взаимоотношения. Три года назад построили современный детский сад на станции Саянская на 290 мест. Таких детских садов по всей стране немного. В посёлке Мана Партизанского района в прошлом году по-строили школу на 220 мест. Там не только дети железнодорожников учатся, но и ребята из соседних посёлков.

В этом году мы отметили десятилетие «поезда здоровья». Сегодня это единственный поезд в стране, который работает в системе обязательного медицинского страхования, то есть как государственная поликлиника. У нас сегодня во многие уголки нет автомобильных дорог, люди только по зимнику могут выехать. Это Лесосибирская ветка, Карабульская. И вот туда, к ним, приезжает современнейшая поликлиника на рельсах. Такие проекты очень важны для населения.

За 10 лет работы поезд выполнил более 100 рейсов, произвёл 628 рабочих стоянок, его маршруты охватывают более 20 районов Красноярского края, а также частично территории Кемеровской, Иркутской областей и Республики Хакасия. За время работы поезда его посетили более 155 тысяч пациентов, из них более 8 тысяч получили направления на лечение, дополнительное обследование в специализированные лечебные учреждения.

И это далеко не полный список социальных проектов, которые реализует наша дорога. Например, многие посёлки вдоль железной дороги запитаны от наших электросетей, от воды, теплосетей. По-этому сложно переоценить ту роль, которую играет железная дорога в жизни любого региона.

– Но ведь это дополнительные затраты…

– Нам эти затраты потом возвращаются сторицей. Ну, вот представьте, не будет в глубинке школ, детских садов, жилья. Разбегутся оттуда люди. И кто у нас там будет работать? Нам придётся направлять туда людей в командировку или вахтовым методом. А это гораздо дороже. Лучше создать там условия для комфортной жизни. Так что мы умеем считать деньги, во что их вкладывать…

– Одной из громких в этом году стала новость о железной дороге до аэропорта. Какова судьба этого проекта?

– Сделано технико-экономическое обоснование проекта. Посчитаны необходимые средства на её строительство, это около 7,2 млрд рублей. Мы просчитали три варианта трассировки, протяжённостью соответственно 23, 28 и 43 км. Конечно, ветка должна быть не просто аэроэкспрессом, а грузо-пассажирской. То есть, там планируется создание грузового хаба, с пересечением всех видов транспорта.

По итогам сделанных расчётов могу сообщить, что на строительство потребуется три года. Если в 2018 году начнётся строительство, то в 2021 году уже реально его завершить. Всё зависит от финансирования, тех организаций, которые будут строить. И самое главное – заинтересованность в скорейшей постройке. Если всё это будет, тогда всё получится.

– Наверное, этот проект очень хорошо встроится в систему городской электрички...

– Как сказал президент страны, транспорта много не бывает. Чем больше видов транспорта работает на всех направлениях, тем лучше для населения. Тем качественнее обслуживание.

Вспоминаю 2008 год, когда мы начали развивать городское кольцо. С трудностями тогда шёл этот проект. Изначально нас поддержал губернатор Александр Хлопонин. Перевозки пошли, но грянул кризис 2009 года. Нам пришлось временно свернуть проект. Но мы его не забросили. В 2012 году, когда начала оживать экономика, люди стали обеспечены работой, мы его возобновили. И вот уже 5 лет успешно развиваем.

Перевозки на городской электричке стабильно растут. Вот уже несколько лет подряд мы перевозим более 1 млн пассажиров. Причём, если в 2014 году миллионного пассажира перевезли буквально накануне Нового года, то в этом году – уже в октябре. По итогам года перевезли 1,3 млн человек.

В прошлом году мы получили четыре новых электропоезда. В этом году тоже мы предложили краю пути решения вопроса по обновлению подвижного состава. Хотелось бы обновить подвижной состав к Универсиаде. Чтобы возить людей не старыми электропоездами, а современными, которые предусмотрены именно для городских перевозок.

Специально к Универсиаде мы наметили ещё шесть дополнительных платформ. Это будут современные платформы, удобные для пассажиров, в том числе для людей с ограниченными возможностями.

Предложили городу ещё одну дополнительную остановку построить, прямо напротив ледового дворца «Платинум Арена», где будут проходить все основные мероприятия. Она расположится сразу у правобережного съезда с четвёртого моста через Енисей. Причём, так как железнодорожная насыпь в этом месте высокая, по проекту остановка будет оборудована как лестницами, так и специальными лифтами, которые могли бы поднимать людей на платформу.

– А можно ли сделать из маршрута городской электрички кольцо?

– Мы запускали кольцо ещё в 2008 году. Максимально электричка делает оборот за 1 час 40 минут, проходя за это время по всем семи районам города, а также через Берёзовку. Но проблема в том, что у нас от Красноярска-Северного до Берёзовки мало пассажиров. На этом участке поезда ходят фактически пустыми. Этот проект имел бы смысл, если бы всех, кто едет из Железногорска в Красноярск на машине, пересадить в электричку. Сделать здесь перехватывающие парковки, территорию. Чтобы люди в город не заезжали. Приехали из Железногорска и Сосновоборска, оставили машины, уехали в город без пробок. Однако сейчас, как вы знаете, основной поток из городов-спутников у нас именно автомобильный.

– С чем это связано? С тем, что люди привыкли ездить с комфортом, в личном автомобиле?

– Эта культура со временем к нам придёт. Купил автомобиль – хочется на нём покататься. Впрочем, скоро эта модель поведения, уверен, изменится. В Европе сейчас культура поведения такая: приехал на станцию, сел на высокоскоростной поезд, в нём есть Интернет, все необходимые услуги, можно чашку кофе по пути выпить. Подавляющее большинство населения ездит на общественном транспорте. И мы к этому придём.

И тогда проекты перехватывающих парковок и пересадочных узлов будут крайне востребованы. У нас, кстати, уже есть проекты по развитию этого предложения. Например, была идея сделать электрички в Сосновоборск, Железногорск, и мы эту идею не отбрасываем. Несомненно, что транспортные потоки в Красноярске, как и во всём регионе, будут интенсивно расти, и дорога готова к будущим изменениям.

Когда у нас в стране появится высокоскоростное движение, у нас будет другое качество жизни.

– Когда-то город строился вдоль Транссиба, а теперь в ряде случаев получается, что магистраль мешает внутригородским коммуникациям. Возможно ли сделать тоннель под путями, чтобы провести автодорогу, к примеру, на Пашенном?

– Надо понимать, что любое такое пересечение – это очень дорого. Хоть тоннель, хоть виадук над путями. Это сложные инженерные сооружения. Но делать их надо. Транссиб был построен 125 лет назад, когда ещё и машин не было.

Мы готовы решать эти вопросы по пересечению Транссиба с автодорогами. Потому что пересечение в одном уровне – это небезопасно. Я имею в виду традиционные переезды со шлагбаумом. Это устарело, это неудобно и автовладельцам, и нам. Поэтому мы всегда за то, чтобы дороги пересекались в разных уровнях.

Тем не менее, любой тоннель – это крайне затратный и сложный проект. Вы все помните, например, когда у нас в Красноярске начинается сильный дождь, город топит. И строительство такого «прокола» под железной дорогой потребует специальных сооружений для отвода воды. По сути, для этого нужно будет земляное полотно разобрать. Но мы же не можем остановить Транссиб. Исходя из всех этих соображений, более выгодным представляется строительство автомобильных мостов, развязок над путями.

Что касается Пашенного, то наши специалисты выдавали техусловия для этого проекта, и он будет реализован. Путепроводы через Транссиб мы будем строить отнюдь не только в столице края. Например, запланировано возведение автомобильного моста на станции Иланская.

– В какой стадии находится проект ветки Курагино – Кызыл? Есть ли надежда, что он будет завершён?

– Проект не заморожен. На III Железнодорожном съезде Владимир Путин упоминал его, отмечая, что эта ветка будет востребована, будет развиваться.

В районах, где будет пролегать эта ветка, можно найти почти всю таблицу Менделеева. Месторождения различных цветных металлов. Там и железная руда хорошего качества. Всё углеводородное сырьё. Это очень перспективное направление.

Здесь вопрос в том, насколько быстро будет начато финансирование. Проект есть, он прошёл госэкспертизу. Есть частные компании, которые берутся за его реализацию. Но понятно, что проект будет очень дорогой. И без помощи государства здесь не обойтись. Какие гарантии будут получены от государства? Как будет выстроена итоговая схема взаимодействия инвесторов, государства и железнодорожников? Все эти вопросы находятся в стадии решения. Но в том, что решение будет найдено, сомнений никаких нет.

– Ещё одно направление: линия Карабула – Ярки. Каковы перспективы?

– Я постоянно поднимаю этот вопрос на всех уровнях. И на уровне правительства края, на уровне губернатора, и в Законодательном собрании. В 2007 году началось строительство. Проект очень важный – вся сырьевая база находится на другом берегу Ангары. В частности, лес, который идёт на экспорт. Сейчас его приходится возить автотранспортом, и возить очень далеко.

Чтобы приблизить транспортную инфраструктуру к месту лесодобычи, и начинался этот проект. Сейчас он находится на стадии незавершённого строительства. При том освоено уже почти 6 млрд рублей.

Большая часть ветки уже готова. Но построенные участки не эксплуатируются, а значит, не ведутся работы по содержанию построенной инфраструктуры. Железная дорога таких работ требует обязательно, это сфера, где нужно постоянно следить за работоспособностью всего пути. Где-то он уже начал проваливаться, не работают искусственные сооружения, водопропускные трубы. Сейчас для завершения проекта необходимо порядка 1,5 млрд рублей. Это с учётом того, что уже пришло в негодность и требует восстановления. А изначально было 800 млн.

Вопрос действительно требует срочного решения. Предлагается, в том числе, вводить её поэтапно. Иначе потребуются ещё большие затраты, чтобы всё это восстановить и запустить в работу. Хотелось бы поскорее завершить ветку и дать нашим производителям возможность вывозить готовую продукцию. Снизить издержки на транспортировку сырья.

– Недавно на дороге открылся Центр продажи услуг. Какие у него функции?

– В этом центре можно получить комплекс всех услуг, которые дорога может предложить. Перевозка грузов, оформление, хранение – теперь клиентам не нужно осуществлять всё это отдельно. Они могут просто прийти в наш центр, и там все вопросы разом решить. Как говорится, по принципу «одного окна». Открытие центра стало новым шагом в реализации курса на клиентоориентированность, который мы держим уже не первый год.

Другой активно развивающийся сервисный сегмент – электронная работа. Это проект, реализуемый в РЖД, – «Цифровая железная дорога». Сейчас около 80% клиентов предпочитают взаимодействовать с нами именно электронным путём. Интернет-услуги, оформление заявок через Интернет – все эти вещи экономят время наших потребителей.

Железнодорожный транспорт за последние 5–7 лет изменился до неузнаваемости. В момент своего появления железные дороги сильно продвинули развитие цивилизации. И приятно, что сегодня железная дорога продолжает оставаться флагманом транспорта – современным, технологичным, максимально комфортным и внимательным к потребителю. Этот курс мы планируем держать и в будущем.
Константин Коваленко
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31