19 ноября 2018 11:57
фото: Людмила Неделькина

Быстрее сообщение – больше пассажиров

С 2014 года в России начнётся строительство сети высокоскоростных магистралей

С 2014 года линией Москва – Казань, которая пройдёт через Владимир, Нижний Новгород и Чебоксары, в России начнётся строительство высокоскоростных магистралей. По предварительным расчётам, протяжённость магистрали составит около 800 км, время в пути из Москвы в Казань сократится с нынешних 11,5 до 3,5 часа. Инвестиции в проект составят почти триллион руб.

 

Развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения – веление времени. Бюджет времени важнее, чем бюджет денег. «Сапсан», курсирующий с 2009 года между Москвой и Санкт-Петербургом, это доказал. Октябрьская магистраль загружена так, что там уже негде пускать новые пары поездов. И это при том, что населённость «Сапсанов» достигает 90%. То есть пассажиры охотно приобретают билеты, пусть и чуть дороже, чем обычные, но скорость и комфорт того стоят, ездят люди с удовольствием. Это самый прибыльный проект ОАО «РЖД», даже и с учётом перекрёстного субсидирования. По капитальным затратам он давно окупился. Но и «Сапсан» – это ещё не высокоскоростное движение, что легко объясняется: ведь «летит» он не по выделенным путям, а по общим.

 

– Европейская практика, опыт курсирования «Сапсана» показывают, что скоростные поезда не просто оттягивают пассажиров с авиа- и автотранспорта, а генерируют свой собственный пассажиропоток, – утверждает гендиректор института проблем естественных монополий Юрий Саакян. – В том числе и трудовую миграцию. Одно дело, когда на работу надо ехать четыре часа, совсем другое, когда можно добраться за один-два часа. Это совершенно иная модель жизни, и многим она покажется привлекательной.

 

Из развитых стран мира, пожалуй, только в России ходят не скоростные поезда, а, как метко сказал президент Владимир Путин, всего лишь ускоренные. Нет у нас пока отдельных железных дорог для молниеносного движения. Но, с другой стороны, именно это обстоятельство и даёт нам шанс построить «с нуля» самую современную, по последнему слову техники и технологии, новейшую инфраструктуру ВСМ.

 

Эти проекты в силу своей фундаментальности и капиталоёмкости могут и не быть окупаемыми внутри самого железнодорожного холдинга. Но они дают мощный импульс развитию экономики государства, крупнейшие индустриальные центры которого свяжет ВСМ. Следовательно, и оценивать предстоящие затраты следует с точки зрения значимости ВСМ не только для компании, но и для промышленности в целом, роста других отраслей, создания новых производственных мощностей и рабочих мест для населения, проживающего в регионах притяжения будущей магистрали. А это значит, что инвестиции государства, Фонда национального благосостояния в такой проект являются экономически обоснованными, а сама инвестиционная стратегия должна иметь общегосударственный характер, а не узко отраслевой.

 

В апреле этого года «Ласточка», самая современная и стремительная новация на сети РЖД, начала курсировать и на Московской железной дороге, по маршруту Москва – Нижний Новгород. С учётом остановок во Владимире, Коврове и Дзержинске время в пути длиной 440 км составляет четыре часа. Это максимум, что можно выжать из ныне существующей магистрали с её не новой уже инфраструктурой, сложным профилем и плотным графиком движения. Но ХХI век требует совсем других скоростей. Сравним: в Испании скоростной поезд из Мадрида в Барселону преодолевает расстояние в 630 км (почти как между Москвой и Санкт-Петербургом) всего за 2 час. 38 мин.

 

Мировой опыт показывает, что высокоскоростная магистраль начинает окупать себя с точки зрения вклада в развитие экономики, если пассажиропоток составляет более пяти млн пассажиров в год. Все успешные трассы ВСМ в Европе имеют ежегодный поток от пяти до 20 млн пассажиров. Такая же картина в Китае, Японии, Южной Корее. Но что будет в России?

 

– Необходимый для успешного функционирования ВСМ пассажиропоток возникает, когда между городами-миллиониками (Москва, Нижний Новгород, Казань) расстояние от 300 до 700 км, – поясняет президент фонда «Центр стратегических разработок» Михаил Дмитриев. – Если расстояние больше, то пассажиры переходят на авиатранспорт и только четверть из них выбирают ВСМ. Если меньше, – пассажиры садятся на автотранспорт, и ВСМ опять же теряет клиентов. При условиях же соблюдения диапазона 300–700 км на ВСМ в Европе переходило от 50 до 75% пассажиров. А дальше идёт положительная цепная реакция, по трассе ВСМ начинают выстраиваться бизнесы. В основном это высокотехнологичные отрасли, сфера услуг, где деловые поездки играют решающую роль в формировании добавленной стоимости.

 

Подобная модель проанализирована на европейском опыте ВСМ, в треугольнике Париж – Лондон – Брюссель. Связующим центром между столицами трёх государств на магистрали выступает французский город Лилль с 230-тысячным населением, находящийся в 15 км от бельгийской границы. Ещё не так давно Лилль был рядовым промышленным городом. Когда же появилась ВСМ между Лондоном, Брюсселем и Парижем, стало ясно, что здесь сходятся дороги, сюда возможно добраться всего за час из каждой столицы. Это коренным образом преобразило судьбу провинции: деловые круги увидели, что встречаться здесь удобнее и дешевле, чем ехать в Брюссель, Лондон или Париж.

 

Конечно, в России всегда всё иначе. Но уже сейчас можно просчитать, что пассажиропоток на высокоскоростной магистрали Москва – Владимир – Нижний Новгород – Чебоксары – Казань с перспективой её продления до Екатеринбурга будет значительно выше, чем пять млн пассажиров в год. Все расчётные параметры соответствуют теоретическим выкладкам. Нижний Новгород и Казань с агломерацией имеют по 1,5 млн человек населения, Чебоксары – 0,5 млн, Владимир – 350 тыс. При этом каждое «плечо» будущей ВСМ оказывается близко к 200 км. Строительство ВСМ потребует сооружения 800 км бесстыкового пути, нового моста через Волгу, множества новых искусственных сооружений; трасса весьма сложна по прохождению рельефа, эстакадной насыщенности, геологической и геодезической сложности. Это никак не меньше триллиона руб. инвестиций и четырёх лет напряжённой работы.

 

Но федеральный бюджет, если судить по европейским меркам, в долгу перед железными дорогами. По данным Института проблем естественных монополий, на 1000 км железнодорожной инфраструктуры ежегодно вкладывают госинвестиций: Германия – 137 млн евро, Франция – 178 млн евро, Италия – 268 млн евро. А Россия? Увы, Россия – только пять млн евро.

 

Факты: Маршрутная скорость «Ласточки» между Москвой и Нижним Новгородом – чуть более 100 км/ч, лишь на некоторых участках она достигает 160 км/ч.

 

Игорь Ленский
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31