10 декабря 2018 06:51
фото: Евгений Надалинский

Улучшать технологию логистики

Почему из 400 грузовых станций Московской магистрали выгрузка ведётся только на нескольких?

Поставки строительных грузов в весенне-летний период, организация их своевременной выгрузки, тарифы на перевозку – таковы главные темы обсуждения на Московском региональном координационном совете, прошедшем 18 апреля под председательством начальника МЖД Владимира Молдавера.

 

Назревшие неизбежности

 

С весенней активизацией деятельности стройкомплекса традиционно возрастает погрузка на Московскую дорогу. Одновременно на магистрали начинается горячая пора летних путевых работ, на многих участках уже идёт ремонт пути. С 26 мая вступает в силу летний пассажирский график. Развёрнута широкомасштабная реконструкция Малого кольца, на днях будет закрыт Дорогомиловский мост. После недавнего возобновления движения через Лефортово кольцо снова будет разорвано.

 

– С выгрузкой на Малом кольце, к которому примыкают подъездные пути крупных предприятий, возникнет очень сложная ситуация, к которой всем надо заранее готовиться, – предупредил об особенностях летнего сезона В.Молдавер. – Динамика погрузки в границах полигона МЖД сегодня вызывает тревогу. Уменьшаются объёмы перевозок строительных грузов, всё больше стройматериалов уходит на автомобильный транспорт: его услуги обходятся дешевле, там нередко используются серые схемы в оплате, которые на железной дороге исключены. Но сложности с автоперевозками всем прекрасно известны. Поэтому мы, участники координационного совета, в целях стимулирования доставки грузов поездами должны выработать единые предложения по совершенствованию нормативной базы и улучшению технологического процесса.

 

За первые три месяца 2013 года на МЖД погрузка снизилась и составила 97% к аналогичному периоду 2012 года. В апреле погрузка выполняется на уровне 97,5% к плану, 99% к апрелю 2012 года. Из 32 номенклатурных групп план исполняется только по 13. Снизили объёмы Брянская, Калужская области, меньше грузят карьеры Смоленской области, прежде всего Вяземский карьер. Заместитель генерального директора ДСК-1 Евгений Гончаров посетовал на нехватку вагонов-цементовозов для транспортировки с Воскресенского завода.

 

– Мы должны откровенно обсудить, как переломить ситуацию, – сказал В.Молдавер. – Недавно получено письмо вице-мэра Москвы М.Хуснуллина, в котором он также выражает тревогу. Суть проблем с разбалансированностью в перевозках понятна. Объёмы погрузки на железной дороге требуют гибкости в тарифной политике. Вагонов сегодня предостаточно, проблем в том, чтобы их найти, нет. Как заинтересовать клиентов? – вот в чём вопрос.

 

Распределить выгрузку по станциям

 

В период летних путевых работ доставка строительных грузов в Мосузел будет вызывать определённые трудности. Основная доля сыпучих грузов (в основном щебень), поступающих с карьеров Украины, выгружается на станциях Московско-Смоленского региона. Часть щебня идёт на Малое кольцо. Более 400 станций дороги могут работать с грузовыми операциями. Но грузы тяготеют примерно к 10–12 станциям, и все вагоны застопориваются именно там. Если среднесуточная выгрузка на такой «шоколадной» станции 80 вагонов, то 150–300 вагонов стоят в ожидании выгрузки, а технических возможностей переработать такой объём на этих станциях нет. Поэтому задача состоит в том, чтобы равномернее распределить выгрузку в период летних путевых работ, так, чтобы она шла не в ущерб ни железнодорожникам, ни грузополучателям. И всё это было взаимовыгодно и удобно технологически.

 

– Интерес потребителей к щебню год от года снижается, гранит стоит ненамного дороже, а прочность его значительно выше, – выделил важную тенденцию заместитель генерального директора ООО «ТК «Славия» Сергей Саенко.

 

В докладе начальника МТЦФТО Андрея Мартынова отмечено, что строительные грузы представляют собой генеральную номенклатуру и занимают третье место на сети РЖД по объёму перевозок – после каменного угля и нефтепродуктов. Доля строительных грузов на МЖД составляет 7,4% в общем вале погрузки. С декабря по март происходит сезонное снижение грузовой активности в этом сегменте. Пики и спады в погрузке строительных грузов сильно влияют на эксплуатационную деятельность РЖД. Активизация их поставок на объекты приходится как раз на летние путевые работы. В апреле состоялись тендеры на поставку стройматериалов, в столице прошли конкурсы общим объёмом около 20 млрд руб. Только федеральные автодороги получили в 2013 году инвестиций на 16 млрд руб., что в два раза больше, чем в прошлом. Объёмы погрузки-выгрузки в предстоящем летнем сезоне возрастут на 10–15%. Это обнадёживающие цифры. Но для ритмичной работы необходима и ночная выгрузка, и работа в праздничные и выходные дни, и своевременный вывод порожняка. Инфраструктурные мощности предприятий уже близки к исчерпанию. Улучшение качества инфраструктуры – важнейший вопрос для грузоотправителей и грузополучателей на МЖД.

 

Около 60% поставки стройматериалов на полигоне дороги – это поставка щебня. По тарифным условиям щебень сегодня выгоднее везти с Украины, даже с учётом растаможивания по Брянску. Поэтому идёт недогруз с территории России – с Октябрьской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной и Южно-Уральской дорог.

 

Клиентам – дружелюбные тарифы

 

– Почти в два раза за шесть лет упала отгрузка щебня железнодорожным транспортом, – доложил Андрей Мартынов. – Объясняется это тем, что конкурировать тарифами в местном сообщении сложно: на железной дороге тарифы регулируются федеральной службой, а на автотранспорте – свободные цены, там больше гибкости и возможности для коммерческого манёвра. На данный момент разница в тарифах на поставку железнодорожным и автомобильным транспортом составляет около 60%. Поэтому необходима демонополизация тарифов. Руководителям карьеров, часто являющихся градообразующими предприятиями, надо мыслить по-государственному: делать упор на избавление автотрасс от пробок, экологию, транспортную безопасность. Об этом свидетельствует, в частности, недавняя авария на Каширском шоссе, когда грузовик сбил опоры моста и вызвал транспортный коллапс. Возить грузы по железной дороге гораздо надёжнее и выгоднее – как для отправителей, так и для получателей.

 

Крупными грузополучателями в Мосузле являются домостроительные комбинаты ДСК-1, ДСК-2, ДСК-3, заводы ЖБИ №6, №21, «Мосинжбетон», «Стройспецбетон» (ЖБИ №17). Весь объём поставок на предприятия (от 500 вагонов в месяц) сосредоточен на 30 станциях. Как правило, на каждом подъездном пути есть контрагенты, инертно-строительные материалы они берут не для своего технологического процесса, а перепродают трейдерам для дальнейшей коммерческой деятельности, например, для строительства автодорог. Такая логистическая схема, при которой груз получают в Москве, а потом везут в область, или наоборот, – абсолютно нерациональная, с позиций интересов железной дороги – неприемлемая. Получается враждебность перевозок. Здесь требуется целенаправленная работа с поставщиками, получателями и собственниками инфраструктуры.

 

Грамотный и комплексный подход требует работы на основе долгосрочных договоров, сокращения сроков доставки грузов на станции Мосузла, строительства новых терминалов и логистических центров по приёму инертно-строительных материалов. Нужны чёткие схемы развоза, позволяющие избежать враждебности перевозок. Следует предусмотреть поставку с карьеров МЖД (с Вяземского узла, из Тульского региона, с Михайловского ГОКа Курской области), маршрутизацию, отправку строительных грузов по твёрдым «ниткам» графика, групповыми, прямыми отправительскими маршрутами. Очень важен постоянный контроль своевременной поставки вагонов и организации бесперебойной круглосуточной выгрузки. По тарифам надо конкретно работать с отправителями и операторами, собственниками подвижного состава – торг здесь вполне уместен. Сейчас много незадействованных вагонов, поэтому с каждым собственником целесообразно договариваться индивидуально.

 

Подводя итог координационного совета, Владимир Молдавер поддержал выдвинутые инициативы, выразил уверенность, что напряжённый летний период перевозок дорога сможет пройти без потерь. Решено обратиться в рабочую группу ОАО «РЖД» с предложением о введении гибкой тарифной политики на перевозку инертных грузов в местном сообщении.

 

Благодарность:

Благодарность начальнику Московской магистрали Владимиру Молдаверу, всем работникам МЖД за своевременное и полное обеспечение порожними вагонами под погрузку в первом квартале 2013 года, оперативное оформление документации территориальным центром фирменного транспортного обслуживания выразил управляющий директор ОАО «Михайловский ГОК» Сергей Кретов.

 

 В письме, адресованном начальнику МЖД, руководитель ОАО «Михайловский ГОК» отмечает, что, несмотря на обильные снегопады в марте, которые явились серьёзным испытанием для железнодорожников и рударей, слаженная и профессиональная работа коллектива Московской магистрали помогла отгрузить потребителям всю произведённую на горно-обогатительном комбинате продукцию – более 4,15 млн т, что на 7,52 тыс. т больше планируемых комбинатом объёмов.

 

Руководство предприятия выражает надежду, что в сотрудничестве с Московской железной дорогой будут успешно выполнены и планы последующих периодов 2013 года.

 

Факты: В 2007 году 26 карьеров на полигоне МЖД обеспечивали среднесуточную отгрузку инертно-строительных грузов около 700 вагонов, к 2013 году осталось шесть предприятий со среднесуточной погрузкой 350–370 вагонов. МЖД в среднем выгружает 5200 вагонов в день, из них выгрузка щебня доходит до 3000 вагонов. Основная выгрузка на станциях: Люберцы-2, Кунцево, Очаково, Солнечная, Аэропорт, Внуково, Мытищи.

Игорь Ленский
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30