10 декабря 2018 07:15

Вдохнуть жизнь в «безлюдное» кольцо

О планах реконструкции железнодорожных магистралей в столичном регионе Президенту РФ Дмитрию Медведеву доложил 15 августа в Сочи мэр Москвы Сергей Собянин. Собеседники с удовлетворением отметили увеличение объема пригородных пассажирских перевозок на Московской железной дороге, эффективность стратегии сдерживания тарифов, обсудили, как в перспективе сделать пассажирские перевозки на МЖД стабильно безубыточными. Среди приоритетных проектов реконструкции на МЖД – Малое Московское кольцо. О том, какие перемены происходили на уникальной внутригородской транспортной развязке за последние десятилетия, рассказывает видевший это своими глазами корреспондент «Московского железнодорожника».
О планах реконструкции железнодорожных магистралей в столичном регионе Президенту РФ Дмитрию Медведеву доложил 15 августа в Сочи мэр Москвы Сергей Собянин. Собеседники с удовлетворением отметили увеличение объема пригородных пассажирских перевозок на Московской железной дороге, эффективность стратегии сдерживания тарифов, обсудили, как в перспективе сделать пассажирские перевозки на МЖД стабильно безубыточными. Среди приоритетных проектов реконструкции на МЖД – Малое Московское кольцо. О том, какие перемены происходили на уникальной внутригородской транспортной развязке за последние десятилетия, рассказывает видевший это своими глазами корреспондент «Московского железнодорожника».

В детстве поезда ходили чаще

За полвека Малое кольцо как-то незаметно взяло меня в окружение. Где бы я в Москве ни жил, ни учился, ни работал, – оно всегда пролегало где-то рядом. Теперь настолько близко, что я прямо из окна своего дома вижу соединительную ветку со станции Владыкино-Московское, там, где она вливается в южную горловину станции Бескудниково.

…1970-й год, мне семь лет. Жили мы тогда возле станции Лихоборы, на улице со странным и мрачноватым названием Лихоборские бугры. Неподалеку от нашей «хрущевки», на задах этой хулиганистой улицы, за крутым косогором находился пустырь, а за ним на высокой насыпи – железная дорога. Помню, теплым августовским вечером стояли мы с матерью на пустыре и смотрели, как тяжелые двухсекционные тепловозы, выпуская струю черного дыма, натужно тянули длинные грузовые составы с металлом, щебнем, углем. Встречались грузы и поинтересней. Помню цепь укрытых брезентом бронемашин, укрепленных на лязгающих платформах. Время было неспокойное, разгар войны во Вьетнаме, где Советский Союз, конечно, не был сторонним наблюдателем. А мне так хотелось увидеть привычные зеленые вагоны с выглядывающими из окон веселенькими пассажирами! Ждал в надежде, что вот еще пара грузовых пройдет, потом еще пара, ну а потом, наконец, непременно промчится скорый. Или, на худой конец, электричка. Не дождался, обиде не было предела. «Людей здесь не возят», – сухо отрезала мама.

Потом я еще не раз в жизни об этом жалел. Сколько возможностей сэкономить время мною упущено! Студентом было бы удобно со станции Лихоборы за полчаса добраться до института физкультуры на Сиреневом бульваре, это аккурат станция Черкизово. А не пилить часа полтора тремя разными видами транспорта через центр, чертыхаясь и втискиваясь в переполненный автобус. Работая в Госкомспорте СССР на Лужнецкой набережной, мог бы просто и быстро, а главное – без всяких пересадок доехать от тех же Лихобор до станции Воробьевы горы. В выходной день, по пути с детьми в зоопарк, минут за двадцать добраться до станции Пресня. Навещая занемогшего друга-шахматиста в больнице №1, мог взять билет до станции Канатчиково. И даже сейчас, следуя на службу в «Московский железнодорожник», – как ловко сойти с электропоезда на платформе где-то между Черкизово и Лефортово. Да-да, именно там, где пока сплошь гладкое полотно. Ведь, согласно проекту, остановочные пункты на Малом кольце будут через каждые полтора-два километра. Приятно наблюдать за исполнением мечты, хотя бы и через 40 лет!

Вспоминая былое, надо отметить: движение по Малому кольцу было весьма интенсивным. В 1952-м году, рассказывал моей коллеге ветеран МЖД П.П.Бовкун, через станцию Андроновка проходило до 500 грузовых поездов в сутки. В 1970–1980-е годы, сам помню, поезда шли один за другим, интервалы составляли минут пять-семь. А поскольку шли в обоих направлениях – просвета на дороге не видать! Перейти полотно, чтобы попасть в живописную лесистую долину, где петляла Лихоборка, можно было с опаской, оглядываясь по сторонам, с соблюдением величайших мер предосторожности. В начале ХХI века картина уже иная. Полносоставных грузовых поездов, как рассказал мне начальник станции Владыкино-Московское Павел Селиванов, ходит всего 30–40 пар в сутки, остальное – резервные локомотивы, дрезины, хозяйственные поезда, автомотрисы, дефектоскопы. Снижение грузовой активности на Малом кольце при сохраняющихся высоких затратах на его содержание и эксплуатацию, при огромных площадях, которые оно занимает в центре города, как мне представляется, стало одной из причин, побудивших задуматься об организации пассажирского движения.

И последние станут первыми

Почему электропоезда не пустили раньше? Перевести Малое кольцо на электрическую тягу в советское время мешали старые мосты с низкими порталами, которые во множестве нависали над магистралью на всем ее 54-километровом протяжении. Устранить системный дефект можно только комплексно, в рамках единого проекта с бесперебойным финансированием. Долгостроя здесь быть не может! Как обещает недавно созданное ОАО «МКЖД», проект будет готов к 2012 году, а затем начнется реконструкция и электрификация всей линейной инфраструктуры. После начала движения электричек железная дорога, сказал 11 июня на встрече с премьер-министром РФ Владимиром Путиным глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин, «возьмет на себя часть нагрузки общественного транспорта в Москве». Это радостное событие ожидается, как объявило правительство Москвы, ко Дню города, в сентябре 2015 года.

На первом этапе на Малом кольце появятся 12 остановочных пунктов, почти все в шаговой доступности от метро. Вокруг них, по планам МЖД и руководителей стройкомплекса Москвы,  возникнут транспортно-пересадочные узлы (ТПУ). Платформы предполагаются островные, как в метрополитене. Для этого первый главный путь на остановочных пунктах вынесут метров на 15 ближе к внутренней оси. Оснащенные кондиционерами электропоезда обтекаемой формы, с острыми «носами» головных вагонов и улучшенными аэродинамическими качествами всего состава построят на предприятиях Трансмашхолдинга.

Один из крупных интермодальных ТПУ появится на станции Владыкино-Московское.

– Думаю, станция будет важным остановочным пунктом и прекрасно впишется в проект, – говорит мне молодой начальник станции Владыкино-Московское Павел Селиванов. – По обе стороны от нас южный и северный вестибюли метро Владыкино, так что пересадка с железной дороги на метро займет не более двух минут. Рядом с метро – разворотный круг автобусов, чуть дальше Алтуфьевское шоссе. Около южного выхода из метро планируется перехватывающая парковка. Поблизости платформа Окружная Савеловского направления. А еще по соседству – гостиницы, офисные центры, Ботанический сад.

Павел Валерьевич Селиванов полон оптимизма. Он уверен, что возглавляемая им станция, которой пока присвоен четвертый класс, со временем окажется в первых рядах, будет полна пассажиров со всех концов необъятного города. Ведь Малое кольцо, по расчетам, создаст около 350 новых вариантов пересадок для жителей Москвы и Подмосковья.

А что же станция моего детства, с которой в 1908 году начиналась история грузовой дороги? По иронии судьбы Лихоборы оказались наиболее удаленными от метро из всех существующих перевалочных пунктов Малого кольца. До ближайших станций метрополитена – Петровско-Разумовская и Войковская – отсюда около трех  километров. По причине удаленности от метро станция Лихоборы не вошла в список 12 первоочередных остановочных пунктов, которые будут построены к 2015 году. Однако в списке всех 30 пассажирских платформ, которые поэтапно возведут на кольце, станция Лихоборы, конечно же, предусмотрена.

Начальник станции Лихоборы Валентина Сорокина, отдавшая МЖД более 30 лет жизни, в телефонной беседе со мной сделала упор на необходимости после начала пассажирского движения сохранить грузопотоки на Малом кольце. Для того чтобы движение грузовых поездов осуществлялось не только в ночное время, будет проложен третий главный путь. С целью обеспечения благоприятных условий для горожан и предотвращения травматизма многоопытный ветеран настаивает на сооружении ограждения по всему периметру дороги, шумопоглощающих стен, пешеходных мостов, значительном усилении освещенности пути.
Скептики будут посрамлены

О том, какие перспективы открываются с реконструкцией, электрификацией и запуском пассажирского движения по Малому кольцу, уже много написано и сказано. Начальник МЖД Владимир Ильич Молдавер уверен, что в этом проекте сольются воедино интересы города и интересы дороги. ОАО «МКЖД», учредителями которого являются ОАО «РЖД» и правительство Москвы, обеспечит надежную финансовую основу модернизации. Над будущим Малого кольца, как сообщил мне начальник технологической службы МЖД Николай Кириллов, трудятся специалисты института «Мосжелдорпроект», ряда ведущих институтов по градостроительству и транспорту, в том числе НИиПИ Генплана г. Москвы, ГУП «МосгортрансНИИпроект», ОАО «Мосметропроект». Свою лепту внесет ЗАО «Интегрированные транспортные системы». Межведомственная рабочая группа МЖД и правительства Москвы проконтролирует своевременное и слаженное выполнение работ.

Казалось бы, алгоритм ясен. Но есть и голоса скептиков. Так, модный сейчас эксперт, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин в одном из интервью отмечает, что это «очень дорогой и сложный проект… Дешевле будет развивать в столице скоростной трамвай». Блинкин, широко известный телеаудитории благодаря внешнему сходству с Окуджавой, сомневается в том, что участки Малого кольца, проходящие по промзонам, будут востребованы пассажирами: «Замкнуть кольцо в ближайшие годы едва ли удастся».

Что значит дешевле? Ездить на велосипедах или ходить пешком, огибая автомобильные пробки, может быть, еще дешевле. Но удобно ли это в наш сверхстремительный век? Скоростной трамвай, конечно же, хорош сам по себе, и две новые линии очень кстати скоро будут проложены на окраинах Москвы. Но и это не альтернатива скоростной электричке, роль которой в перенаселенном мегаполисе год от года будет возрастать. А главное – дешевле не значит лучше. Тем более в ситуации, когда страна на подъеме, когда и город, и железная дорога, и частный бизнес располагают необходимыми ресурсами, а запланированные инвестиции в 100–150 млрд рублей сегодня не кажутся неподъемной суммой. Намного существеннее, что на сложном этапе модернизации федеральный бюджет с целью обеспечить безубыточность пригородных пассажирских перевозок продолжит их стимулирующее субсидирование.

Совместно с московскими и подмосковными властями МЖД продолжает работу по совершенствованию деятельности центральной пригородной пассажирской компании.
А вот пугающие горожан безлюдные промзоны и лабиринты гаражей, словно кандалами опутавшие Малое кольцо, благодаря городской электричке как раз и исчезнут из центра. Ведь привлекательность и рыночная цена территорий, прилегающих к железной дороге с оживленным движением, значительно повысится, а сами земли преобразятся. Вместо промышленных зон здесь появятся зоны жилые, деловые и офисные, а также места для активного отдыха, стадионы, парки, скверы, детские площадки. Станет легче дышать: за счет  ликвидации тепловозной тяги в поездном движении по Малому кольцу улучшится экологическая обстановка.  

Вместо послесловия

Модернизация Малого кольца с целью организации пассажирских перевозок в центре внимания общественности и специалистов уже не один десяток лет. И всякий раз, пока шли словопрения, масштабный проект безнадежно устаревал. Может, случалось так оттого, что разговоров велось много, но шли они без участия первых лиц государства? А в июне этого года идею реконструкции кольца впервые одобрило руководство страны – в лице премьер-министра Владимира Путина. Это важное, принципиальное событие, которое придаст проекту, базирующемуся на фундаментальных основаниях, необходимую динамику в реализации. Времени на раскачку нет. Сегодня нельзя упустить уникальный шанс решения ключевой для Москвы и ее окрестностей проблемы – проблемы обеспечения транспортной доступности в столичном регионе.
 
Игорь Ленский

Об авторе.
Игорь Леонидович Ленский – заместитель редактора отдела производства и экономики «МоЖ». Родился 16 февраля 1963 года в Москве. Окончил шахматное отделение Института физкультуры (ГЦОЛИФК) и отделение журналистики Московского гуманитарного университета. Кандидат педагогических наук, специалист по истории Кавказа. Автор книги политической публицистики «Свидетели абхазской беды» (М., «Деловой ритм», 2008). В 1990–2000 гг. – специальный корреспондент, редактор отдела газеты «Правда». Работал в «горячих точках» – на Кавказе и в Центральной Азии. Автор более 1000 публикаций по актуальным проблемам политологии в газетах «Правда», «Правда-5», «Независимой газете», «Российской газете», журнале «Кто есть кто», газете «Военно-промышленный курьер».  В 2000–2011 гг. заведовал московским бюро общественно-политической газеты Кузбасса «Губернские ведомости». Международный мастер по шахматам. Публикуется также под псевдонимом Константин Сретенский.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31