13 ноября 2018 01:33
фото: архив «МоЖ»

Экономия в движении

На столичной магистрали ведётся системная работа по оптимизации расходов топливно-энергетических ресурсов

По результатам работы за 9 месяцев нынешнего года нормативы удельного расхода топливно-энергетических ресурсов (ТЭР) на тягу поездов, установленные компанией ОАО «РЖД» для полигона столичной магистрали, выполнены, что даёт основание предположить выполнение данного показателя по итогам 2018 года. Об этом в интервью «Московскому железнодорожнику» заявил начальник топливно-энергетического центра (НТЭЦ) МЖД Максим Крайнов.

В подтверждение данного прогноза собеседник привёл полученные специалистами НТЭЦ статистические данные. Так, на начало октября при плановом задании на электрической тяге 147,3 кВт.ч/10 тыс. ткм брутто достигнут результат 145,9 кВт.ч/ 10 тыс. ткм брутто. Причём с нарастающим итогом, что составляет 99,1% к плановому заданию и 97,9% к аналогичному периоду прошлого года. На дизельной тяге – при плане 60,9 кгут/10 тыс. ткм брутто отчётный показатель составил 60,5 кгут/10 тыс. ткм брутто, или 99,4% к плановому заданию (96,9% к соответствующему периоду прошлого года). В основе последнего из приведённых результатов лежит активно проводимая в последнее время оптимизация численности эксплуатируемого парка грузовых локомотивов. Или, иначе говоря, приведение количества эксплуатируемых локомотивов в соответствие с выполняемым объёмом работы.

 

Как подчеркнул руководитель НТЭЦ, при условии дальнейшего проведения на дороге грамотной технической политики, направленной на энергосбережение и повышение энергетической эффективности, можно смело говорить об имеющихся сегодня предпосылках для планомерного снижения энергоёмкости технологических процессов и сокращения потребления всех видов топливно-энергетических ресурсов.

 

Работниками центра осуществляется мониторинг, формируется аналитическая информация о ходе выполнения программы по ресурсосбережению. Проведённый анализ основных каналов формирования потерь энергоресурсов показал, что столичная магистраль обладает значительным потенциалом в этой области. Речь идёт в первую очередь о более рациональном использовании подвижного состава и энергосберегающих технологий и технических средств. Своевременное выполнение этого комплекса мероприятий особенно актуально именно сейчас – на завершающем этапе подготовки предприятий полигона МЖД к работе в зимний период.

 

Вопрос, связанный со снижением энергопотребления с наименьшими затратами, находится под постоянным контролем руководства предприятий, расположенных на полигоне МЖД. Об этом говорят и цифры. Так, в дирекции тяги (ДТ), за счёт выполнения мероприятий по снижению энергоёмкости перевозочного процесса на электрической тяге удельный расход за 9 месяцев составил 99,4% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. По московским дирекциям скоростного сообщения (МДОСС) и моторвагонного подвижного состава (МДМВ) этот показатель несколько хуже – соответственно 103,6% и 102,6%. Однако некоторый рост показателя энергоёмкости по отношению к аналогичному периоду прошлого года, как считает начальник НТЭЦ, скорее, объясняется привнесёнными причинами – передачей участков обслуживания трёх моторвагонных депо в ЦППК и связанным с этими изменениями объёмом выполняемой работы. По МДОСС – расширением участков обслуживания моторвагонным составом дирекции, интенсификацией движения по МЦК и т. д.

 

В чём заметно преуспели локомотивные бригады дирекции тяги, так это в повышении возврата электроэнергии в контактную сеть, что позволяет эксплуатационным локомотивным депо, как правило, перевыполнять задания по энергосбережению. Неплохие показатели по данной позиции как по отношению к плановым заданиям, так и по фактическим цифрам, отражающим результаты прошлого года, – соответственно 103,8% (103,3 тыс. кВт) к плановому заданию (99,5 тыс. кВт) или 110,1% к аналогичному периоду прошлого года. В этом направлении работа ведётся постоянно. Отсюда и понимание среди работников ДТ того, какой положительный эффект достигается за счёт использования рекуперации. То есть речь идёт не только о снижении энергоёмкости перевозочного процесса, но, если углубляться дальше, то, например, и об экономии таких расходных материалов, как тормозные колодки и т. п.

 

«Московский железнодорожник» в своё время информировал читателей о том, что на 2018 год бюджетными параметрами были определены цели дальнейшего повышения энергетической эффективности перевозочного процесса (утверждены правлением ОАО «РЖД» в декабре 2017 года). Одними из основных направлений для достижения поставленных задач, как и ожидалось, остаются снижение непроизводительных расходов топлива и электроэнергии на простой локомотивов и электропоездов в пунктах оборота и депо (особенно это касается тепловозов).

 

– В рамках намеченного мы прежде всего позаботились об обеспечении исправного состояния и регулировки автоматических систем отопления вагонов электропоездов, которые потребляют до 30% от общего расхода электроэнергии на тягу, – заметил Максим Крайнов. – В процессе эксплуатации необходимо постоянно контролировать работоспособность данных систем. Кроме того, так же, как и в локомотивном комплексе, ведётся работа по недопущению случаев нерационального расхода электроэнергии при простое электропоездов в «горячем» состоянии на тракционных путях депо и в пунктах оборота.

 

Специалистами НТЭЦ совместно с работниками депо продолжается внедрение колонок низковольтного питания как в пригородном комплексе, так и в дирекции тяги (об этом «МоЖ» также неоднократно писал). Причём по пригородному комплексу перечень соответствующих мероприятий включён в программу по ресурсосбережению ближайших лет. Названный проект, после того как был успешно реализован в моторвагонных депо Александров и Домодедово, руководством МЖД рекомендован для более широкого внедрения.

 

Другой проект из числа тех, что могут заинтересовать моторвагонников, пока что находится на стадии обсуждения. Как рассказывает Максим Крайнов, с предложением его использования сначала на полигоне МЖД в НТЭЦ обратился разработчик – сторонняя организация. Связан он с актуальной для зимнего периода установкой в электропоездах системы контроля за работой отопления.

 

Такая система, как рассказывает о её отличительных особенностях начальник НТЭЦ, позволяет поддерживать в отопительный период микроклимат в салонах электропоездов на уровне, заданном требованиями санитарно-эпидемиологических правил, а во время отстоя – заданную температуру. Контроль температуры осуществляется в режиме онлайн. В салонах устанавливаются электронные термостаты, которые смогут своевременно включать и отключать работу системы обогрева. Видеть температурные показатели в вагонах и управлять работой приборов отопления на расстоянии с помощью мобильных устройств сможет человек, имеющий доступ к системе. Например, во время движения по маршруту – в кабине поезда или даже в самом депо.

 

– Пока, – резюмирует Максим Крайнов, – проект проходит стадию обсуждения с руководством моторвагонной дирекции и подготовку к опытной эксплуатации. – По её итогам можно будет говорить о дальнейшей его реализации.

 

Несколько проектов, непосредственно связанных с ресурсосбережением, проходят разные этапы внедрения в дирекции тяги. Один из них связан с оснащением тепловозов серий ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э системой автоматического прогрева от внешнего источника питания напряжением 380 В. Такая система снижает затраты на непроизводительный расход топлива и увеличивает ресурс работы дизеля. По описанию Максима Крайнова, внедрённое в тепловоз устройство подогревает воду в системе охлаждения дизеля при помощи установленных ТЭНов напряжением 18 В, а циркуляция нагретой воды, осуществляемая при помощи 3 насосов с электроприводом, позволяет производить подогрев масла и дизельного топлива. В процессе работы система даёт возможность глушить дизель, поддерживая при этом его рабочую температуру, что особенно актуально в холодное время года.

 

Другой проект предусматривает оснащение 30 тепловозов дирекции тяги системой автоматического запуска-остановки дизелей для прогрева при отстое. Характеризуя представленную разработку, начальник НТЭЦ говорит о проблеме, с которой сталкиваются машинисты в зимнее время, – применение воды в качестве жидкости для охлаждения и высокая вязкость масла при низких температурах не позволяют просто заглушить дизель. Самым эффективным решением в данном случае становится содержание локомотива в горячем состоянии. Разработка обеспечивает автоматический запуск-остановку дизеля тепловоза в зависимости от температуры наружного воздуха и от изменений температуры в системе охлаждения, что сокращает непроизводительный расход на прогрев.

 

– В конечном счёте успех в вопросе рационального использования топливно-энергетических ресурсов зависит не только от активности участия в этом процессе представителей отдельных дирекций, – подчеркнул в беседе с корреспондентом «МоЖ» Максим Крайнов. – Здесь надо говорить о слаженности и взаимодействии всех причастных к этому делу служб.


Владимир Горелкин
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30