13 декабря 2018 03:10
фото: Евгений Надалинский

Конкуренция «на маршруте» или «за маршрут» – что предпочесть?

К дискуссии о перспективах допуска частных грузоперевозчиков на инфраструктуру общего пользования

Насколько целесообразен в существующих условиях допуск частных перевозчиков грузов на инфраструктуру общего пользования ОАО «РЖД» по модели конкуренции «на маршруте»? Этот злободневный вопрос обсудил Московский региональный координационный совет под председательством начальника МЖД Владимира Молдавера. С подробным докладом по теме выступил первый заместитель начальника Московской дирекции управления движением Сергей Кобзев.
Напомним историю проблемы. Идея с допуском локальных перевозчиков на инфраструктуру РЖД в качестве средства развития конкуренции по примеру частных пароходов и самолётов не нова, однако нигде и никогда не были доказаны её преимущества и польза для интересов государства и отрасли.
 
Концептуально эту идею обсудила ещё в октябре 2012 года комиссия Российского союза промышленников и предпринимателей по транспорту и инфраструктуре – ареопаг экспертов и участников рынка, никак не аффилированных с ОАО «РЖД». Совещание пришло тогда к однозначному выводу, что появление локальных перевозчиков создаёт риски неоптимального использования активов железнодорожного транспорта в условиях ограниченной пропускной способности инфраструктуры. Как констатировала комиссия РСПП, риски состоят в отправке поездов составностью и весом ниже предельно допустимых норм, увеличении простоев в ожидании отправления, недозагрузке локомотивов, увеличении одиночного пробега локомотивов в депо, нестыковке маршрутов и расписаний, других неблагоприятных последствиях, способных полностью дезорганизовать работу сети. Тем не менее частные операторы настойчиво добивались либерализации рынка тяги и закрепления на законодательном уровне статуса локального перевозчика. По итогам обсуждения в июле 2013 года Правительство России приняло решение сохранить монополию РЖД на рынке локомотивов до 2015 года с либерализацией на некоторых локальных, малодеятельных маршрутах.
 
Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года была предусмотрена реализация в экспериментальных целях пилотных проектов создания частных перевозчиков по принципу конкуренции «за маршрут» и «на маршруте». Что это такое?
 
Конкуренция «за маршрут» предполагает, что на отдельных участках инфраструктуры общего пользования по результатам государственного конкурсного отбора исключительное право осуществлять все грузовые перевозки передаются локальному перевозчику на срок 5–10 лет. Конкуренция «на маршруте» подразумевает, что на отдельных участках и маршрутах сети российских железных дорог параллельно с ОАО «РЖД» будут осуществлять деятельность несколько локальных грузовых перевозчиков. При этом ОАО «РЖД» продолжит свою деятельность на данном участке как общесетевой перевозчик.
 
В чём проблема? Частные локомотивы предполагают и частные маршруты. Каким образом разнокалиберные бизнес-структуры будут конкурировать между собой и с РЖД «на маршруте» и «за маршрут»? Не тесновато ли будет? По ряду напряжённых направлений, в особенности на подступах к портам и международным транспортным коридорам, пропускные способности сети близки к исчерпанию, не хватает ёмкости, подъездные и приёмоотправочные пути на припортовых станциях просто не рассчитаны на появившееся в последние годы огромное количество приватных вагонов.
 
– Компания ОАО «РЖД» последовательно отстаивает позицию, заключающуюся в том, что на первоначальном этапе необходимо реализовать пилотный проект по созданию локальных перевозчиков по модели конкуренции «за маршрут». И лишь по его результатам вернуться к обсуждению вопроса о целесообразности и условиях реализации пилотного проекта по созданию локальных перевозчиков по модели конкуренции «на маршруте», – доложил на Координационном совете Сергей Кобзев. – 
Компания на ряде бизнес-форумов и совещаниях в федеральных органах исполнительной власти не раз отмечала, что появление локальных перевозчиков «на маршруте» сегодня несёт в себе серьёзные риски негативных последствий для стабильности работы железнодорожного транспорта России.
 
Недостаток масштаба деятельности локального перевозчика ведёт к снижению его технологической эффективности. А это в условиях ограничения пропускной способности инфраструктуры повышает риск невывоза грузов. Такие выводы подтверждают и проведённые отраслевыми институтами ОАО «ВНИИЖТ» совместно с ОАО «НИИАС» исследования: внедрение института локальных перевозчиков будет иметь негативные технологические последствия для осуществления перевозочного процесса на сети железных дорог общего пользования.
 
Так, увеличится резерв парка локомотивов, который сегодня колеблется от 12 до 21% от среднесуточной потребности в локомотивах. При выходе «на маршрут» локальных перевозчиков у них также будет возникать потребность в резерве локомотивов. Это увеличит общий процент резерва парка ещё на 3–6% в зависимости от оснащения конкретной линии и числа перевозчиков, осуществляющих на ней деятельность. Усложнится система оперативного регулирования локомотивов, поскольку они будут обслуживать все поезда не в общей связке, а отдельно по группам, в зависимости от перевозчика. Это повлечёт за собой необходимость перехода к организации работы локомотивов по групповым графикам их оборота вместо единого. Далее на сети начнётся неблагоприятная цепная реакция.
 
– В результате перехода на групповой график, – разъясняет Сергей Кобзев, – объективно увеличится время ожидания прицепки поездных локомотивов и время ожидания отправления поездов. Это, в свою очередь, при отсутствии развития станционной инфраструктуры вызовет рост простоев поездов по неприёму станциями и, как следствие, сокращению ниток графика. Оценки потерь перевозочных возможностей для сети в целом при уменьшении количества доступных ниток графика составляют до 23,1% от общей величины погрузки для различных вариантов присутствия локальных перевозчиков на отдельных участках.
 
В результате, как констатировал докладчик, с высокой вероятностью ухудшится ряд ключевых параметров технологического процесса перевозок. При этом оценки негативного эффекта существенно возрастают по мере увеличения возможных масштабов деятельности локальных перевозчиков. Самые тяжёлые последствия заключаются в снижении резервов пропускной способности участков сети, увеличении потребности в дополнительном путевом развитии станций и депо, снижении участковой скорости движения. Увеличатся неэффективные перемещения локомотивов по сети, возрастёт время ожидания отправления локомотивов с поездами и время ожидания вагонами прицепки к локомотивам, вырастет потребность в парке локомотивов на базовый объём работы из-за снижения их производительности.
 
При этом надо учесть, что интерес для частного бизнеса представляют прежде всего направления массовых грузоперевозок, где отдельные участки близки к исчерпанию пропускной способности. В этих обстоятельствах вероятным последствием могут быть постоянные сбои в графике движения грузовых поездов на полигонах, примыкающих к станциям и узлам с предельной нагрузкой. Это грозит потерей контроля за перевозочным процессом на протяжённых, стратегически важных для государства и отрасли полигонах.
 
– Масштаб проявления этих неблагоприятных эффектов существенно меньше в модели конкуренции «за маршрут», – отметил Сергей Кобзев. – То есть когда участок целиком обслуживается одним перевозчиком, и технология организации перевозок требует минимальных изменений по сравнению с существующей; а также при условии, что участок не обслуживает значительного транзитного потока.
 
Как показывает мировой опыт, развитие конкуренции в железнодорожной перевозочной деятельности возможно только в условиях профицита инфраструктурных мощностей, чего пока в нашей стране нет и в обозримой перспективе не предвидится. В сегодняшних же условиях первостепенно важно соблюдение принципа равной доступности железнодорожного транспорта для грузовладельцев из разных регионов и отраслей экономики. В основе этого лежит формирование тарифов по среднесетевой методологии, в которую эксперимент по созданию института локальных перевозчиков совсем не укладывается.
 
По мнению большинства экспертов в транспортной сфере, в рыночной среде экономика железнодорожного транспорта России обладает выраженным эффектом синергии в виде экономии совокупных издержек на транспортировку грузов. Если естественную монополию делить, то суммарные издержки демонополизированной отрасли существенно возрастают. А это значит, что предполагаемое введение множественности частных локальных перевозчиков существенно ухудшит эффективность существующей системы железнодорожного транспорта в России.
 
Начальник Московской магистрали Владимир Молдавер поддержал выводы доклада Сергея Кобзева и предложил членам совета обсудить его на местах своей постоянной деятельности, в федеральных и региональных органах власти, в бизнес-структурах и на предприятиях.
 
«Московский железнодорожник» будет внимательно следить за данной темой.

Игорь Ленский