11 декабря 2018 16:49

Хорват Дмитрий Леонидович — первый начальник дороги

Мы публикуем окончание очерка про Дмитрия Леонидовича Хорвата

Одна из первых паровозных бригад и работники ст. Хабаровск, в т. ч. нижние чины 1-го Уссурийского железнодорожного батальона. Конец XIX в.(Окончание. Начало в №32, 33)

 

Первого ноября (14 ноября по новому стилю) 1897 года вся Уссурийская железная дорога длиной 764 км с 23 станциями и 7 разъездами была сдана в эксплуатацию. Структура управления дороги ввиду ее малой протяженности была предельно упрощенной. Под руководством начальника дороги Дмитрия Леонидовича Хорвата находились соответствующие службы и отделы, которые можно разделить на следующие функциональные группы: производственные службы, обеспечивающие работу транспортных средств (пути и сооружений, тяги и подвижного состава, движения и телеграфа); службы производственной инфраструктуры (материальная); управленческие отделы (канцелярия, бухгалтерия, юридический отдел); службы социальной инфраструктуры (врачебная). Управление дорогой было многоступенчато и включало в себя следующие звенья: служба — участок — предприятие. В первые годы работы аппарат управления Уссурийской дороги размещался по разным съемным помещениям (доходные дома Встовского и Бюргина во Владивостоке), пока не переехал в собственное здание по ул. Алеутской, 6, которое было построено в 1900 году.

 

В сентябре 1897 года подполковника Хорвата командируют по делам службы в Санкт-Петербург. Вместе с начальником только что построенной Уссурийской дороги в столицу отправляется и главный бухгалтер В. А. Амик. Начавшееся в то же время сооружение Китайско-Восточной железной дороги стало причиной массового оттока в Маньчжурию служащих «уссурийки». Руководство дороги было вынуждено в срочном порядке выписывать новых инженерно-технических специалистов из европейской России. Оставшиеся служащие привлекались к сверхурочным работам, в основном по чертежному делу. В целях экономии средств на содержание штата дороги часть вольнонаемных сторожей была заменена нижними чинами железнодорожного батальона. Произошло также сокращение числа сторожевых обходов ввиду слабого движения поездов.

 

Во время отсутствия Д. Л. Хорвата обязанности начальника дороги исполнял начальник службы пути и заместитель начальника дороги Федор Иванович Кнорринг. Имя этого талантливого инженера путей сообщения, возглавлявшего службу пути дороги с 1894 по 1899 годы, увековечено в названии одной из станций ДВЖД. Позднее Ф. И. Кнорринг работал в Министерстве путей сообщения, а с 1907 года занимал должность начальника Забайкальской железной дороги.

 

В мае 1898 года Д. Л. Хорват был произведен в полковники. Спустя три месяца, 1 августа он вернулся во Владивосток и, вступив в командование батальоном, вновь возглавил железную дорогу. Уссурийская дорога, построенная от Владивостока до Хабаровска в 1891—1897 годах на коротких рельсах легкого типа (длина 8,5 м, вес 24 кг в погонном метре) в конце XIX века являлась однопутной, технически маломощной дорогой с низкой пропускной способностью. Облегченные условия строительства для всех участков Транссиба были утверждены Комитетом по сооружению Сибирской железной дороги: укладка рельсов легкого типа, уменьшенная длина шпал, радиус кривых 180—250 м, уклон на горных участках до 0,015, суженное земляное полотно под один путь. Размеры движения устанавливались в 3—7 пар поездов, скорость — 20—25 км/час. Учитывая беспрецедентные масштабы строительства и потребность в колоссальных средствах на его проведение, главным стал девиз: строить скоро, прочно и дешево.

 

Локомотивный парк Уссурийской дороги в первый год ее эксплуатации состоял из 41 трехосных и 12 четырехосных паровозов, 16 (30 %) из которых отечественного производства (Коломенский завод), остальные 37 (70 %) машин были изготовлены на заводах Балдвина (США), Гуэна (Франция), Зигля (Австро-Венгрия). По решению Комитета по сооружению Сибирской железной дороги все новые паровозы, построенные Коломенским заводом для восточного плеча Транссибирской магистрали за счет ее сметы, были переданы другим дорогам европейской России, а на Дальний Восток отправлены старые, снятые с тех дорог и наспех отремонтированные, со средним сроком эксплуатации 19,5 лет. Парк подвижного состава включал 73 пассажирских и почтово-багажных вагона и 873 товарных. Бывшие в употреблении на других дорогах вагоны прошли здесь малый ремонт для приведения их в состояние годное для движения в поездах.

 

С 12 марта 1897 года на Уссурийской железной дороге был введен пониженный тариф на перевозку пассажиров всех классов, а также на хлебные грузы и лесные строительные материалы. Последние составляли главный первостепенный источник дохода Уссурийской железной дороги. Введение нового тарифа благотворно сказалась на перевозочной деятельности, увеличив количество перевозок пассажиров, багажа и грузов малой скорости почти в два раза. Наибольшее движение пассажиров и грузов происходило в период с мая по июнь, то есть во время самой оживленной работы речных пароходных обществ и ввоза грузов из русских и иностранных портов во Владивосток. Максимальный спад перевозок отмечался на исходе зимы в феврале, когда доступ в порт Владивосток коммерческих судов прекращался, а речные сообщения еще не открывались.

 

По структуре грузоперевозок из общего числа товаров малой скорости товары частных отправителей составили в 1897 году 56 процентов от всего количества, воинские грузы — 18 процентов, казенные грузы для надобностей строившихся северного участка Уссурийской дороги, Забайкальской и Китайско-Восточной железных дорог составили 26 процентов. Из частных перевозок в 1896-1897 годах первое место занимала пшеничная мука американского производства, которая из-за отсутствия в крае развитого сельского хозяйства и конкуренции со стороны отечественного производителя имела широкий спрос на всех торговых рынках Приамурского края.

 

По итогам работы дороги в 1898 году на первое место по количеству перевезенных грузов вышли дрова и строительные материалы. Значительное увеличение данной номенклатуры грузоперевозок по сравнению с предыдущим годом соответственно на 182 процента (дрова) и 327 процентов (стройматериалы) было вызвано введением на дороге пониженного тарифа на эти грузы. Проходя по обширным таежным районам, железная дорога сама была первое время крупным потребителем леса, большая часть которого (116,4 тыс. кубометров ежегодно) использовалась как топливо для паровозов.

 

В первые годы работы Уссурийской дороги расходы по ее эксплуатации существенно превышали получаемые доходы. Малая доходность обуславливалась диспропорцией в направлениях грузопотоков. Так, в 1898 году из 4 263 000 пудо-верст в направлении от Владивостока к Хабаровску было перевезено 3 422 000 (80,3 %), а в обратном направлении — 842 000, т. е. 19,7 процента. Таким образом, на восток двигались в основном порожние составы, причиной чему была экономическая неразвитость края, куда основные продукты питания и товары завозились морем через порт Владивосток. На рентабельность дороги оказывали влияние и большие расходы по перевозке хозяйственных грузов самой дороги (главным образом, подвозка балласта). К примеру, в 1898 году отношение хозяйственных грузов к общему количеству составило 81,9 процента. Большой объем ремонтно-путевых работ объяснялся в свою очередь тем, что дорога была построена по облегченным техническим условиям.

Анализируя такой важный показатель, как доходность Уссурийской казенной железной дороги, надо учитывать, что на рубеже XIX-XX веков она не являлась в полном смысле этого понятия коммерческим предприятием. Главным назначением рельсовой магистрали было обеспечение стратегических интересов России на Дальнем Востоке, всемерное развитие слабозаселенной и экономически неразвитой отдаленной окраины империи. В этом смысле значимость железной дороги трудно переоценить. Рельсовый путь не только сократил расстояние между Владивостоком и Хабаровском с двух недель до двух дней, но и дал мощный толчок развитию всех производительных сил края, притоку новых переселенцев, становлению дальневосточной экономики.

 

Д. Л. Хорват 1 февраля 1899 года подписал приказ № 57 по Уссурийской казенной железной дороге со следующим текстом: «Отъезжая в С.-Петербург, согласно данному его сиятельством господином министром путей сообщения телеграммой от 23 декабря 1898 года распоряжению, управление дорогой, заведование работами по сооружению коммерческого порта в г. Владивостоке и надзор за сооружением железнодорожной ветви от г. Никольск-Уссурийского до маньчжурской границы с 21 января с. г. сдал временно командующему 1-м Уссурийским железнодорожным батальоном подполковнику Сервианову…»

 

Следующий приказ полковника Хорвата за № 84 от 13 февраля 1899 года был прощальным и содержал такие трогательные выражения, какие редко можно встретить в официальном документе: «Оставляя Уссурийскую железную дорогу, освободившись в данную минуту от захватившего меня потока кипучей деятельности, я только теперь вижу, сколько мои сотрудники положили знания, энергии и здоровья в порученном им деле. Только благодаря беззаветному стремлению к исполнению долга и благодаря любви к железнодорожному делу возможно было сделать, при самых неблагоприятных условиях, то, что сделано моими сослуживцами в трехлетний срок. Перечислять подробно заслугу каждого из моих ближайших помощников в минуту расставания для меня слишком тяжело, так как это само собой усугубит горечь разлуки, но тем не менее не могу не указать на конечные результаты их деятельности.

 

Расписание движения поездов по Уссурийской дороге. 1898 г.Всякий, кто был в Уссурийском крае, поймет каких трудов и какого напряжения стоило довести дорогую мне Уссурийскую железную дорогу до такого состояния, чтобы она удовлетворяла нуждам края и в техническом отношении могла бы стать путем безопасным для движения при одинаковой скорости поездов с остальными железными дорогами в империи, и, несмотря на неблагоприятные условия ее эксплуатации, дать значительную экономию по сметным ассигнованиям. Достигнутые результаты всецело приписываю заслугам: начальника пути Ф. И. Кнорринг, его помощника Н. П. Осипова, начальника тяги Е. Ф. Кричевского, начальника мастерских Н. И. Шпаковского, начальника движения В. И. Сяноженского, его помощника В. И. Линевского, главного бухгалтера В. А. Амика, начальника материальной службы С. А. Лалош, правителя канцелярии управления дороги Н. В. Константинова, старшего врача дороги В. Н. Ланковского и всех служащих дороги, которым считаю своей священной обязанностью еще раз выразить мою искреннюю, душевную благодарность. «Н» полковник Хорват».

 

На прощание с начальником дороги рабочие и мастеровые Главных мастерских Уссурийской железной дороги поднесли икону святого Николая Чудотворца с «трогательными напутственными благословениями». Еще через много лет после отъезда Хорвата из Уссурийского края местные жители, начиная от представителей крупных фирм и вплоть до дорожного мастера, с особенной гордостью говорили о нем, что он — «наш, уссуриец!»

 

В 1899 году Д. Л. Хорват вновь был переведен в Среднюю Азию, где возглавил эксплуатацию и достройку Закаспийской железной дороги.

 

Валерия БУРКОВА,

директор Музея истории Дальневосточной железной дороги

Фото из фондов Музея истории Дальневосточной железной дороги

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31