10 декабря 2018 06:52

Хорват Дмитрий Леонидович — первый начальник дороги

Мы продолжаем рассказ о первом начальнике дороги

(Продолжение. Начало в прошлом номере)

 

Нижние чины 1-го Уссурийского ж.д. батальона с преподавателями железнодорожных специальностей. 1890-е гг.Подполковник Хорват 14 июня 1895 года получил назначение на пост командира 1-го Уссурийского железнодорожного батальона. Сформированный в мае батальон был задействован на строительстве самого восточного участка Великого Сибирского рельсового пути — Уссурийской дороги от Владивостока до Хабаровска. Торжественная закладка, ознаменовавшая официальное начало работ по сооружению Уссурийского участка Транссиба, состоялась 19 мая (1 июня по новому стилю) 1891 года на третьей версте от г. Владивостока с участием наследного цесаревича Николая Александровича. Таким образом, сооружение самой протяженной в мире Транссибирской магистрали от Урала до Тихого океана началось от его конечного пункта.

 

25 сентября 1895 года Хорват назначается начальником Южно-Уссурийской железной дороги, рабочее движение по которой от Владивостока до Имана (ныне Дальнереченск) открылось 1 января 1895 года. Вскоре по прибытии Хорвата в г. Владивосток Южно-Уссурийская дорога с 1 февраля 1896 года перешла из ведения Управления работами по постройке Уссурийской железной дороги, возглавляемого инженером путей сообщения Орестом Полиеновичем Вяземским, в ведение отдельного учреждения — Управления Южно-Уссурийской ж.д., которое осуществляло ее постоянную эксплуатацию и ремонт. Одновременно продолжалось строительство северного участка магистрали до г. Хабаровска силами, в том числе, нижних чинов и офицеров железнодорожного батальона во главе с Д.Л. Хорватом.

 

Рельсовый путь прокладывался по сильно пересеченной местности через многочисленные отроги хребта Сихоте-Алинь, при большом количестве переходов через большие и малые притоки р. Уссури, давшей наименование как всему краю, так и первой в этих местах железной дороге. Присоединенный к России по договору с Китаем 1860 года Уссурийский край был практически безлюдным. В конце 19 века он представлял собой дикую, необжитую местность, где тигры были не редкостью. В некоторых районах европейцы впервые появились именно в период сооружения рельсового пути. На всем протяжении железнодорожной линии местность покрывали лесные заросли, которые на горных перевалах превращались в непроходимую тайгу. Здесь встречались гигантские кедры, достигавшие до полутора метров в диаметре. В таком лесу невозможно было пробираться без топора, и проведение первых тропинок уже представляло большой труд. Корчевка пней в вековых лесах была еще трудней, чем рубка просек. Приходилось прибегать и к взрывам пней динамитом, и к выжиганию, когда они не поддавались топору. На сотни верст простиравшаяся девственная тайга, заболоченность и гористый рельеф делали строительство одним из сложнейших сооружений в мировой практике того времени.

 

Климат Уссурийского края отличался непостоянством и суровостью. На смену знойному тропическому лету приходила продолжительная морозная зима. Бытовавшее местное выражение «никакого климата нет» объясняло то, что происходили частые колебания температур с внезапно наступающими переходами от тепла к холоду. В короткое относительно благоприятное время года появлялись несметные массы жалящих насекомых. Жестокий местный гнус был истинным наказанием для людей и животных. Лето к тому же отличалось чрезмерным обилием атмосферных осадков, что являлось одним из главных препятствий для нормального хода строительства железнодорожного пути.

 

Большинство рек края имело горный характер, т.е. уровень воды находился в прямой зависимости от количества атмосферных осадков. После выпавших в горах обильных дождей русло реки неожиданно и быстро переполнялось, и вода в течение всего нескольких часов могла подняться на 10 метров выше ординара. Это приводило к периодически повторяющимся наводнениям. После муссонных проливных дождей даже маленькие ручейки превращались в бурные потоки, сметавшие все на своем пути. Частые паводки неоднократно сносили подмости и стройматериал, угрожая более серьезными разрушениями. Никаких наблюдений за «поведением» природных явлений ранее не велось. Чтобы изучить и попытаться предотвратить разрушительные последствия стихий, первостроителям железной дороги требовались не только инженерные знания и человеческая опытность, но также интуиция и стойкость.

 

Организация земляных работ по сооружению полотна железной дороги была одной из главных забот строительного Управления. Она требовала наибольшего количества рабочих рук в короткие пятимесячные периоды, начинавшиеся в мае и завершавшиеся в начале октября с первыми заморозками. Обычные летние дожди отнимали при постройке от 40 до 70 лучших по своей продолжительности рабочих дней и делали невозможной работу почти каждое лето, что существенно сокращало рабочий период. Общие неблагоприятные для земляных работ условия климата особенно отразились на постройке северного участка дороги. В августе 1896 года выпали наиболее интенсивные дожди, результатом которых стало грандиозное наводнение в Южно-Уссурийском крае, подобного которому не было со времен занятия его русскими. Были залиты село Никольское (Уссурийск) и многие другие населенные пункты. Кроме прямой помехи в строительстве дороги эти ливни косвенно задержали работы тем, что было прервано железнодорожное сообщение по Южно-Уссурийской линии.

 

Сооружение Уссурийской ж.д. велось вручную, с использованием самых примитивных орудий труда — лопаты, кирки, тачки, конской повозки. Все необходимые материалы (кроме леса, камня, кирпича) завозились из европейской России. Рельсы, стрелочные переводы, металлические пролетные строения, подвижной состав, цемент, стекло, краски и многое другое доставлялось в порт Владивосток морем. Далее грузы отправлялись к строительным участкам по железной дороге по мере ее готовности, а также на пароходах по р. Уссури и ее притокам.

 

Одной из самых острых проблем было отсутствие рабочих рук в малозаселенном крае. Немногочисленные переселенцы из центральных районов России только обживали новые земли, а доставка кадровых рабочих из-за огромных расстояний требовала значительных расходов. Поэтому решено было широко использовать труд жителей сопредельных территорий — Северного Китая (Маньчжурии), Кореи и Японии. Так, китайцы ежегодно прибывали морем во Владивосток в количестве около 15000 человек и отправлялись обратно с последними осенними рейсами. Образовывали здесь артели под руководством китайцев-переводчиков, с которыми и входило в соглашение через подрядчиков Управление по сооружению Уссурийской дороги. Затем бригады доставлялись на определенные участки, раскиданные по всей линии, где им выдавались инструменты. На местах русские специалисты обучали их работать с лопатой и тачкой. В целом иностранными рабочими было выполнено две трети общего объема земляных работ. Применялся также труд ссыльнокаторжных, которые доставлялись в Уссурийский край с о. Сахалин максимальным числом до 1200 человек.

 

Самым надежным источником, из которого черпалась рабочая сила, был воинский контингент. Подразделения Приамурского военного округа использовались с самого начала сооружения дороги. Всего в течение 1891—1897 годов на линию было командировано 17720 человек.

 

Вид действующей Уссурийской дороги на 555 версте. Конец XIX в.Наиболее квалифицированной рабочей силой являлся воинский контингент из специально сформированного 1-го Уссурийского железнодорожного батальона под командованием Д.Л. Хорвата. Помимо участия в земляных работах, солдаты-железнодорожники выполняли укладку верхнего строения пути. Батальон численностью 1250 человек создавался в европейской России из молодежи многих губерний (призывной возраст 21 год). После длительного морского пути из Одессы на Дальний Восток им предстояло шестилетнее служение Родине винтовкой и лопатой. Взрывчаткой, киркой и заступом дробили они неподатливый грунт, переносили и укладывали тяжелые лиственничные шпалы, стальные рельсы. На ст. Никольское (Уссурийск), Иман (Дальнереченск), Вяземская, Хабаровск и др. для воинских команд были построены специальные казарменные комплексы, в которые входили казармы для нижних чинов, офицерские флигеля, столовые, кухни, конюшни и пр. На линии работ солдаты жили в больших полотняных палатках, в которых размещались до 60 человек.

 

В целях привлечения солдат к работе на дороге после окончания воинской службы при батальоне был созданы школы для обучения их на паровозных машинистов, дорожных мастеров, телеграфистов. И это принесло добрые плоды: зачастую полуграмотный солдат получал в таких школах образование, специальность и гарантии на работу. Многие из солдат Уссурийского железнодорожного батальона остались на дальневосточной земле и, таким образом, были здесь не только первыми строителями, но и первыми работниками дороги после сдачи ее в эксплуатацию.

 

Особое место в истории сооружения Уссурийского участка Транссиба занимают инженеры путей сообщения, организаторы и руководители всего дела. Первым изыскателем и главным строителем дороги был Александр Иванович Урсати. В октябре 1892 года его сменил Орест Полиенович Вяземский, имевший колоссальный тридцатилетний опыт изыскания и строительства железных дорог в различных районах России с суровыми климатическими условиями. Под его началом работали 50 инженеров путей сообщения. Вяземский сумел сплотить вокруг себя молодых, талантливых специалистов, среди которых были и приглашенные с других, ранее строившихся им железных дорог. Так, на должность своего заместителя он пригласил 30-летнего Н. С. Кругликова, с которым ранее работал на изысканиях Забайкальской магистрали.

 

Имена инженеров-первостроителей Дальневосточной магистрали увековечены в названиях станций Вяземская, Кругликово, Дормидонтовка, Кипарисово, Свиягино, Прохаско, Красицкий, Гедике, Розенгартовка и др. В отчете по постройке Уссурийской ж.д. им посвящены такие строки, которые в полной мере относятся и к первому начальнику нашей дороги Д.Л. Хорвату: «… служебные и жизненные условия в Уссурийском крае резко отразились на здоровье всех без исключения железнодорожных служащих самым неблагоприятным способом: многие явились в край молодыми, полными сил и энергии, а спустя 5—7 лет уехали преждевременно состарившимися, раздражительными, нервными, больными… Окончились работы и дорога поступила в общественное пользование; ежедневно идут поезда с людьми и грузом, а из окон вагона виднеются и красивые картины природы, и населенные местности, и хоть редко обработанные поля. Дорога, как дорога, и может быть никто из едущих по ней и не задумывается о тех трудностях, которые были пережиты людьми, принимавшими непосредственное участие в ее сооружении… Но над мрачными воспоминаниями о пережитом тяжелом прошлом теперь светит и согревает сознание исполненного долга, сознание принесенной пользы дорогой всем нам России, обретшей ныне в Уссурийском крае через создание железнодорожного пути самый надежный оплот своей неприкосновенности и своего величия на берегах Тихого океана».

 

Валерия БУРКОВА,

директор Музея истории Дальневосточной дороги

Продолжение следует

 

 

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31