12 декабря 2018 20:17

Хорват Дмитрий Леонидович — первый начальник дороги

Музей истории Дальневосточной железной дороги представляет цикл статей, рассказывающих о первых начальниках Дальневосточной железной дороги, которая до 1936 г. называлась Уссурийской. Впервые вниманию читателей будут представлены подробные биографии руководителей дороги дореволюционного периода, чьи имена и деятельность тесно связаны с начальной эксплуатацией и становлением Дальневосточной магистрали. Многие факты из ранней истории дороги публикуются впервые на основе документальных материалов, хранящихся в местных и центральных архивах РФ.

Музей истории Дальневосточной железной дороги представляет цикл статей, рассказывающих о первых начальниках Дальневосточной железной дороги, которая до 1936 г. называлась Уссурийской. Впервые вниманию читателей будут представлены подробные биографии руководителей дороги дореволюционного периода, чьи имена и деятельность тесно связаны с начальной эксплуатацией и становлением Дальневосточной магистрали. Многие факты из ранней истории дороги публикуются впервые на основе документальных материалов, хранящихся в местных и центральных архивах Российской Федерации. Все исторические даты приводятся по старому стилю летоисчисления.

 

Дальневосточная железная дорога получила свое первое название — Уссурийская — от реки Уссури, вдоль которой в изначальных границах протянулась она от Владивостока до Хабаровска в конце 19 века.

 

Сооружение самого восточного звена Транссибирской магистрали — Уссурийской ж.д. — было разделено на два участка: южный от Владивостока до станицы Графской (Лазо) протяженностью 405 км и северный от Графской до Хабаровска (359 км). Прокладка Южно-Уссурийской дороги, начатая в апреле 1891 г., велась без малого четыре года. С 1 января 1895 г. открылось рабочее движение от Владивостока до Имана (Дальнереченск), близ которого решено было устроить речную пристань для подвозки строительных материалов. Одновременно продолжалось сооружение северного участка магистрали.

 

25 сентября 1895 г. начальником Южно-Уссурийской железной дороги был назначен военный инженер подполковник Дмитрий Леонидович Хорват. Он в возрасте 36 лет приехал на Дальний Восток зрелым, уже состоявшимся специалистом, имевшим солидный опыт работы на железных дорогах в тяжелых природных условиях. Каким же был его предыдущий жизненный путь?

 

Дмитрий Леонидович родился 25 июля 1859 года в г. Кременчуг Херсонской губернии в зажиточной дворянской семье. Он принадлежал к родовитой фамилии сербского происхождения, приходился внучатым племянником герою Отечественной войны 1812 года фельдмаршалу М.И. Кутузову. Детство и отрочество Дмитрия Хорвата прошли в отеческих имениях, в украинской деревне. Будучи юношей здоровым и сильным от природы, он любил участвовать в полевых работах, не отставая при этом от лучших работников.

 

Принадлежность к знаменитой военной фамилии, по-видимому, предопределила молодому человеку карьеру военного. 1 сентября 1875 года он поступил в Николаевское инженерное училище в г. Санкт-Петербурге и был зачислен юнкером. Это было высшее учебное заведение, в котором готовили офицеров на службу в строевые части инженерных войск. Последние занимались возведением и обслуживанием крепостных сооружений, организацией правильной осады фортов и крепостей во время военных действий, наведением понтонных переправ через реки, саперными, минными, телеграфными работами и т.п. В составе инженерных войск Российской империи помимо саперных и понтонных батальонов состояли 6 железнодорожных батальонов, предназначавшихся для постройки, исправления и эксплуатации рельсовых путей.

 

По окончании трехлетнего курса училища подпоручик Хорват начал службу в лейб-гвардии саперном батальоне в Санкт-Петербурге. Через месяц молодой офицер был отправлен в поход для участия в войне с Турцией. С мая по сентябрь 1878 года он находился на Балканском полуострове в селе Стефано, регулярно совершая командировки по инженерной части для принятия пороха, гальванических (электрических) повозок и т.п. в города Орхани, Богот, Рущук.

 

Спустя два года ему довелось возглавить взвод саперов по обследованию помещений Зимнего дворца после взрыва в царской столовой, осуществленного революционерами. В экстремальной ситуации 22-летний Дмитрий Хорват проявил завидное хладнокровие и мудрую распорядительность. В октябре 1881 года он сдал приемные экзамены и поступил в младший класс Николаевской инженерной академии, откуда спустя два года был отчислен по «домашним обстоятельствам», вернулся в свой батальон и занимался преподавательской деятельностью в учебной команде при батальоне.

 

В 1885 году поручика Хорвата командируют на строительство Закаспийской военной железной дороги с назначением на должность чиновника по особым поручениям при заведующем постройкой генерале М.Н. Анненкове. Закаспийская железная дорога была первой в мире железной дорогой, построенной в зоне подвижных песков в 1880—1888 годах. Изначально она сооружалась и эксплуатировалась для стратегических нужд военным ведомством, а с 1899 года перешла в ведение Министерства путей сообщения.

 

Располагавшиеся на юго-востоке от России обширные среднеазиатские территории простирались от Каспийского моря на западе до Тибета на востоке, от южного Урала и Сибири на севере до Центральной Азии (Афганистан, Иран). Население региона было невелико — около 5 млн. человек. Народы Средней Азии развивались неодинаково в экономическом и социально-политическом отношениях. Некоторые занимались исключительно кочевым скотоводством, другие — земледелием. В ряде районов процветали ремесло и торговля, промышленное производство фактически отсутствовало. В социальном строе народов причудливо сочетались патриархальность, рабство и вассально-феодальная зависимость. Политически территория Средней Азии делилась на три обособленные государственные образования (Бухарский эмират, Кокандское и Хивинское ханства) и ряд независимых племен.

 

Во второй половине 19 века русское правительство осуществило программу присоединения Средней Азии, ее дальнейшего освоения и колонизации. В 1867 году из завоеванных земель было образовано Туркестанское генерал-губернаторство с административным центром в Ташкенте. Процесс овладения Средней Азией завершился в 1885 году добровольным вхождением Мерва (территория, пограничная с Афганистаном) в состав России.

 

Трудовой путь офицера-железнодорожника Дмитрия Хорвата начался в знойных, безводных песчаных пустынях, в дикой, полной лишений обстановке. Здесь же ярко проявились его выдающиеся организаторские способности и многосторонние жизненные интересы.

 

Поручик Хорват работал на самом сложном участке Закаспийской дороги от Мерва (Мары) до Чарджуя (Чарджев) протяженностью 240 км (территория современного Туркменистана). Руководство строительными работами здесь было поручено выдающемуся инженеру путей сообщения Оресту Полиеновичу Вяземскому. Более половины пути пролегало по крупнейшей в Средней Азии пустыне Каракум. Здесь пришлось столкнуться с исключительными трудностями. В сплошной голой пустыне, состоящей из барханов, песчаных холмов, возведенное полотно тут же разрушалось. В одних местах ветер наметал целые горы песка, а в других выметал его из-под шпал. Для усмирения «среднеазиатского джина» — подвижных песков — были применены новые оригинальные решения: полотно и откосы укрепляли деревянными щитами, устилали колючкой, ветвями саксаула и даже поливали соленой водой (!), чтобы образовалась корка. Но наиболее действенным оказалось обкладывание откосов песчаных насыпей и выемок слоем глины, которая, образуя твердую кору, служила надежной защитой от выдувания песка из-под шпал.

 

Помимо знойного климата и пустынности страны, большие затруднения представляло водоснабжение. Для обеспечения людей и строительства водой находили и расчищали старые источники, использовали ручьи, стекавшие по горным отрогам Памира, проводили каналы. Существовали специальные «водяные» поезда, развозившие воду по участкам. Но случалось, что вода, которой так не хватало в жаркой пустыне, приносила совершенно другие заботы. Так, весной 1886 года обильные ливни привели к огромному разливу рек Теджена и Мургаба, размывших полотно железной дороги на 56 км. Первостроителям приходилось терпеть и превозмогать многие трудности чисто бытового характера: и резко континентальный климат, и набеги кочевых племен. Специальные инструкции предусматривали меры борьбы со скорпионами, которых в этих местах водилось довольно много.

 

Укладка верхнего строения пути Закаспийской железной дороги производилась двумя железнодорожными батальонами. По мере постройки дороги и открытия станций все должности по службе движения, тяги и ремонта пути исполняли также служащие этих батальонов: офицеры, унтер-офицеры и рядовые. Для выполнения в кратчайшие сроки всех строительных и ремонтных работ, а также осуществления эксплуатации рельсового пути людей не хватало. Поэтому Хорвату, как чиновнику по особым поручениям при управляющем постройкой, говоря другими словами, генеральскому адъютанту, приходилось выполнять работу и десятника, и путевого мастера, и даже помощника машиниста паровоза. Энергичный, неутомимый, всегда готовый для исполнения трудных и ответственных поручений, он стал одним из полезнейших помощников главного строителя дороги М.Н. Анненкова.

 

Для проведения строительства дороги был сформирован укладочный поезд из 27-ми двухэтажных вагонов, приспособленных для жилья, с кухнями, мастерскими, приемным покоем, телеграфом и т.п. Развозка материалов по пути осуществлялась при помощи конно-верблюжего транспорта, который оказал большую помощь в местах пустынных и ненаселенных. При постройке был применен быстрый, так называемый «американский» способ укладки с поезда, в котором подвозилось все необходимое и при котором была возможность с 500 рабочими укладывать по 6 км пути в день.

 

Несмотря на все трудности, строительство Закаспийской дороги шло быстрыми темпами. Так, рельсовый путь от Мерва до Чарджуя (240 км) был уложен всего за четыре месяца (!) и в ноябре 1886 года вышел к р. Амударье. Руководить сооружением моста для переправы через многоводную Амударью было поручено Дмитрию Леонидовичу. Здесь был выбран вариант временного деревянного моста, спроектированный инженером Балинским, крупным подрядчиком дороги. Известный в инженерном мире по своим техническим трудностям мост длиной 2,5 км был построен в 1887 году за 124 дня дневной и ночной работы. Несмотря на то, что проект вызвал много критики и сомнений, мост эксплуатировался несколько десятилетий.

 

Помимо своей основной работы, Хорват, хозяин по натуре, с большим интересом изучал экономику края. Занимался улучшением ирригации — искусственного орошения земель — в зоне дороги. Курировал строительство известковых и кирпичеобжигательных паровых мельниц. Основал небольшой конный завод в целях улучшения местной породы близ станции Кермене, занимался и овцеводством. Его значительное состояние позволяло делать подобные опыты с большим размахом. Особенное внимание уделялось развитию в крае культуры американского хлопка и улучшению его обработки. Хорват налаживал сбыт местного хлопка в Москву и заграницу. Успешно осуществлять такое множество самых разнообразных мероприятий было под силу лишь человеку богато одаренному от природы, с ранних лет привыкшему к труду и к самоограничению.

 

Бурная деятельность по обустройству Туркестанского края сочеталась с холостой, чисто спартанской частной жизнью. Хорват сумел завоевать широкую популярность среди местного населения благодаря своей доступности и приветливости. Близко общаясь с рабочими из туземного населения, он быстро освоился с туркменским, сартским и киргизским языками. Лично принимал участие в традиционных скачках и байге — народной игре наподобие поло, в которой джигиты на конях состязались в ловкости и отваге. В знак особого почитания местные жители называли Дмитрия Леонидовича «баяр-поручик» или «сардар», что в переводе с тюркского языка означает «наместник, главноуправляющий краем». Высокий рост и богатырское телосложение завершали неординарный портрет этого человека, появление которого всегда и везде привлекало общее внимание. Способность привлекать к себе симпатии не только русского, но и туземного населения, проявившаяся в Средней Азии, позднее прошла красной нитью через всю его служебную деятельность.

 

В 1889 г., когда железнодорожная линия была построена до Самарканда, Хорват стал начальником дистанции по эксплуатации Самаркандского участка Закаспийской ж.д. Продолжалось также его продвижение в военных чинах: в апреле 1889 г. произведен в штабс-капитаны. Высочайшим приказом от 30 августа 1894 г. он был произведен на вакансию в капитаны с зачислением по инженерным войскам и с переименованием в подполковники. А уже через год его ждало новое назначение и переезд в отдаленнейшую окраину Российской империи, «медвежий угол», как в народе называли дикий и необжитый Уссурийский край.

 

Продолжение следует.

 

Валерия БУРКОВА,

директор Музея истории Дальневосточной дороги

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31