18 февраля 2019 03:06
фото: Виталий Калашников

Малая линия с большой историей

80 лет назад, зимой 1939-го, открылось рабочее движение поездов на линии Улан-Удэ – Наушки

Проект, о необходимости которого всё время говорили сибирские купцы, претворился в жизнь под руководством большевиков.
Перспективность железнодорожной линии одинаково высоко оценивалась в царское и советское время. Но именно время внесло коррективы в способы воплощения замысла.

Дорога как аргумент в битве за рынок

Идею строительства участка Транссиба до границы Российской империи первыми выдвинули городская дума Верхнеудинска и власти села Мысовое. С 1906 по 1913 год шло обсуждение возможных вариантов направления линии, проводились изыскательские и рекогносцировочные работы от Мысового и Верхнеудинска. Проект получил название «Кяхтинская железная дорога». Впервые он был озвучен на совещании о путях сообщения, созванном в Иркутске под председательством Иркутского генерал-губернатора А.Н. Селиванова.

Летом 1907-го инженер А.В. Ливеровский по заданию одной организации провёл изыскания местности от станции Мысовая на Кяхту. Он прошёл через Хамар-Дабан по речкам Мантуриха, Удунга, Темник, Селенга и правым её берегом дошёл до конечной точки экспедиции.

30 августа 1908 года в Иркутск прибыл министр путей сообщения С.В. Рухлов. В доме генерал-губернатора депутация кяхтинских купцов во главе со старшиной М.А. Бардашевым обратилась с просьбой о разрешении купечеству концессии на строительство железной дороги Мысовая – Кяхта. С.В. Рухлов ответил в целом положительно, но уточнил, что вопрос будет рассмотрен в ближайшее время в Совете министров.

2 октября 1908 года А.А. Лушников, А.И. Верблюнер, К.Н. Кашкин, Н.И. Крылов, Н.Н. Соколов подали заявление о разрешении изысканий. Половину расходов купечество брало на себя. 10 августа 1909-го высочайшим соизволением изыскания были разрешены, а к ноябрю 1909-го завершены. Они проводились под наблюдением инспекторов от Министерства путей сообщения.

В 1909 году по поручению Совета министров было созвано новое совещание под председательством Иркутского генерал-губернатора А.Н. Селиванова, на котором также обсуждалась необходимость постройки этой дороги. Таким образом, проявлением интереса к постройке дороги служили совещания при Иркутском генерал-губернаторе. Оба совещания высказались за сооружение железной дороги, которая могла бы укрепить торговые взаимоотношения между Россией и Монголией. Дорога должна была оживить экономическую жизнь прилегающего к ней района и увеличить доходность Забайкальской железной дороги, подъездным путём которой она проектировалась .

Активный интерес купечества объясняется открытием движения по железной дороге в Китайской империи по маршруту Тянь-Цзинь – Пекин – Калган, который соединил оживлённый порт Жёлтого моря с городом, откуда караванным путём велась торговля с Монголией. Проявленная деловыми кругами того времени тревога имела корни в интересах русского торгового капитала, стремившегося конкурировать на монгольском рынке с китайским, представители которого создали в Монголии крупные фирмы с большим капиталом и за свою столетнюю деятельность получили богатый опыт. Монгольский рынок представлялся очень выгодным для купечества, «торговавшего на Кяхте», по закупке там ценного сырья – кожи, шерсти, мяса – и сбыту продукции промышленности России, стремившейся занять положение промышленной страны в русско-монгольском товарообмене. Линия же Тянь-Цзинь – Пекин – Калган служила интересам или китайской, или какой-либо другой иностранной промышленности, разрушала планы русских предпринимателей и, главным образом, купечества, «торговавшего на Кяхте».


Назло Верхнеудинску

В связи со строительством линии Пекин – Калган, которая могла продолжиться до Монголии, инженер К.Н. Кашкин выступил в 1909 году со статьёй, в которой доказывал необходимость постройки железной дороги Мысовая – Кяхта.

«Если мы не построим к тому времени от Забайкальской дороги ветвь на Кяхту, – писал Кашкин, – то, прежде всего, стратегическое равновесие будет жестоко нарушено не в нашу пользу». С помощью произведённых ранее рекогносцировок этой линии К.Н. Кашкин доказывал, что её можно было построить без особых проблем. Главное достоинство этой линии, в сравнении с вариантом Верхнеудинск – Кяхта, заключалось в меньшей длине.

И в дальнейшем, вплоть до начала Первой Мировой войны, редкий разговор о строительстве ветки обходился без сравнения двух вариантов: через Верхнеудинск или мимо него.

30 марта 1913 года Министерство путей сообщения внесло представление о сооружении железной дороги Верхнеудинск – Кяхта. Совет министров вошёл с ходатайством в Государственную думу о разрешении сооружения дороги на средства государства и отпуске 27 005 071 руб. на строительные работы. Государственная дума разрешила Министерству путей сообщения строительство линии за счёт казны.

Законом 21 июня 1914 года строительная стоимость линии Верхнеудинск – Кяхта протяжением 231 версту определена в сумме 24 079 822 руб. Приступить к сооружению линии предполагалось летом 1914-го. В том же году газета «Новое время» поместила заметку из Верхнеудинска «Подтасовка общественного мнения». Речь в ней шла о том, что в комиссии Государственной думы рассматривался вопрос о железной дороге Верхнеудинск – Кяхта. Комиссия одобрила направление, а кяхтинское купечество осталось недовольно. Оно намеревалось «уничтожить значение Верхнеудинска» как уже сложившегося торгово-промышленного центра. Оно, купечество, рассчитывало на то, что в случае реализации направления Мысовая – Кяхта все торговые склады и конторы перейдут в Кяхту.

Ну чем не чёрный пиар? 


Купцов уж нет. Но есть ГУЛАГ

В советское время вопрос о проведении Кяхтинской железной дороги перешёл в плоскость практического осуществления. Строительство железнодорожной линии Верхнеудинск – Кяхта было включено в пятилетний план строительства новых железных дорог Союза. В бюджете НКСП на 1926–1927 годы были предусмотрены средства на выполнение окончательных технических изысканий.

Изыскательские работы на участке Верхнеудинск (Улан-Удэ) – Наушки были выполнены в 1927–1928 и 1934 годах. Строительство возложено на ГУЛАГ НКВД. Оно началось в 1937-м, рабочее движение поездов открылось 15 января 1939-го, а уже в июне 1940-го линия Улан-Удэ – Наушки длиной 247 км сдана в постоянную эксплуатацию.

3-2.jpg

Кстати, для сокращения срока работы комиссии и более детального осмотра всех сооружений принимаемой железной дороги правительственная комиссия выделила из своего состава семь рабочих подкомиссий по осмотру всех сооружений по отдельных хозяйствам.

Железная дорога была принята с руководящим уклоном на прямой девять тысячных в обоих направлениях, предельный радиус кривых – 300 м. Линия обеспечивала пропуск до 13 пар поездов в сутки. Полезная длина приёмо-отправочных путей составляла 720 м в нечётном и 750 м – в чётном направлении. Общая стоимость работ была определена в сумме 272,9 млн руб.

Какие бы общественно-политические трансформации на пространстве трёх сопредельных государств – России, Монголии и Китая – ни происходили на протяжении 113 лет после первого голоса в защиту Кяхтинской железной дороги, они не смогли подорвать веру в большой потенциал скромной по своим нынешним параметрам линии. И сибирских купцов, и партийно-советских деятелей, и современных управленцев объединяет убеждение в том, что дороги сближают народы. Всего через четыре года после Великой Отечественной войны первый поезд пришёл в Улан-Батор. Сегодня без этого маршрута просто невозможно представить общественно-экономическую жизнь Монголии и целого ряда российских регионов.

Александр Хобта, кандидат исторических наук главный хранитель музея истории ВСЖД