24 октября 2018 05:57

Выбор направления

У Иркутска было немало шансов остаться в стороне от магистрального направления железной дороги

Работа по проектированию железнодорожного пути в пределах Иркутской губернии началась задолго до прихода первого поезда в город Иркутск, и судьба Иркутска – как города с собственной железнодорожной станцией, как крупного железнодорожного узла – многие годы «висела на волоске».
У Иркутска был шанс остаться в стороне от магистрального направления железной дороги, как это случилось с Томском. Вопрос заключался только в одном: в скольких верстах главный город Восточной Сибири мог отстоять от Великого Сибирского пути?

В Иркутск приезжали министерские комиссии, по пути осматривали местность, изучали наработанные исследовательские и изыскательские материалы, всматривались в карты, но сказать твёрдо о том, что через Иркутск пройдёт железная дорога, не могли. Предстояло ещё много поработать и в поле, и в министерском кабинете, чтобы окончательно определиться с направлением линии.

Изыскательские работы вызывали широкий отклик среди местной общественности, интеллигенции, военных. Внимательно следили за работой изыскателей и газеты. И не только следили, а представляли свои страницы для высказывания различных мнений по рациональным направлениям железнодорожной линии. Но вопрос о том,быть или не быть Иркутску железнодорожному, зависел только от инженеров и министра путей сообщения.

В августе 1887 года из Санкт-Петербурга в распоряжение генерал-губернатора Восточной Сибири графа А.П. Игнатьева отправилась экспедиция для производства железнодорожных изысканий между городами Томском и Иркутском с целью составления проекта железной дороги и расценочной ведомости. Экспедиция в составе пяти (затем шести) партий состояла под начальством инженера Н.П. Меженинова. Она имела двойное подчинение: по линии Министерства путей сообщения – Временному Управлению казённых железных дорог, по линии Министерства внутренних дел – Иркутскому генерал-губернатору.

Основные пункты исследования определены инструкцией начальнику экспедиции Средне-Сибирской железной дороги, где в § 1 сказано, что на него возлагаются изыскания «от города Томска, через Ачинск, Красноярск и Канск до Иркутска и затем до озера Байкал». Во время изыскательских работ принималась во внимание инструкция, согласно которой ведение линии предполагалось вблизи почтового тракта через города, расположенные на нём, то есть через населённую полосу Сибири.

В 1888 году изыскательские работы в Иркутской губернии выполняли: партия инженера Боярского работала на протяжении 190 вёрст от Бирюсы до Хингуя; партия инженера В. Перминова на протяжении 150 вёрст от Хингуя до Куйтуна; партия инженера И. Григорьева – от Куйтуна до Иркутска.

Изыскательские работы носили характер предварительных, существенным отличием которых от окончательных являлось то, что инженеры не отклонялись от линии более десяти вёрст. Труднее всех пришлось партии Боярского, на долю которой выпали изыскания в более трудной местности, не имевшей топографических съёмок.

Результаты изысканий Н.П. Меженинов докладывал в Санкт-Петербурге в заседании подкомиссии императорского русского Технического общества. Хотя в целом территория от Ачинска до Иркутска считалась не совсем удобной для проведения железной дороги (линия пересекала много крупных рек и несколько хребтов), по словам начальника экспедиции, при решении придерживаться направления Московского тракта «изыскания дали удовлетворительные результаты…».

В феврале 1888 года Иркутский генерал-губернатор А.П. Игнатьев созвал совещание, в котором обсуждался вопрос о направлении линии Ачинск – Иркутск. В совещании приняли участие начальник штаба Иркутского военного округа, генерал-майор Н.В. Левицкий, заведующий строительным отделом Иркутского генерал-губернаторства Г.В. Розен, топограф подполковник Некрасов. Дискуссия развернулась вокруг данных, приведённых губернским воинским начальником и начальником Иркутского военного госпиталя генералом В.К. Андриевичем, данных Н.П. Меженинова и результатов топографической съёмки Некрасова от реки Уды выше Нижнеудинска до села Рыбинского. В.К. Адрианов предложил провести линию минуя Канск. Генерал считал, что Московский тракт проходил не по тем территориям, и намечал направление железной дороги южнее тракта. В.К. Андриевич на основании глазомерной съёмки составил свою карту местности от Красноярска до Канска. Н.П. Меженинов включил этот пункт как назначенный по инструкции начальнику экспедиции для производства изысканий и не намеревался от него отступать. Н.П. Меженинов категорически заявлял о непригодности и неверности карты В.К. Андриевича. Некрасов осенью 1887 года выполнил топографическую съёмку спорного района, которая показала возможность проектирования линии, но не могла дать убедительного ответа о преимуществах этого направления. Что решит генерал-губернатор? В итоге в совещании было приято решение: линию провести по направлению Канск – Бирюса – Нижнеудинск, то есть так, как указано в правительственной инструкции. Генерал-губернатор А.П. Игнатьев понимал, что путь, предлагаемый В.К. Андриевичем, короче, но считал этот момент несущественным для направления линии.

Мнение генерала В.К. Андриевича поддерживала публикация в газете «Сибирский вестник». По мнению автора статьи, Канск не заслуживал такой чести, чтобы через него прошла железная дорога. Следовательно, вести изыскания к Канску, считал журналист, только потому, что этот пункт намечен инструкцией, несмотря на явную выгоду, едва ли было основательно и обязательно для начальника экспедиции, задача которого должна быть шире простого исполнения предустановленного плана, а действия более самостоятельны и с учётом с местных условий.

Газета «Сибирский вестник» возмутилась, считая вопрос о напрасной, бесцельной затрате нескольких миллионов рублей на проведение к «ничтожному городу Канску» слишком важным, чтобы о нём не стоило вести серьёзного спора людям, знавшим местность и обязанным найти наилучший путь для будущей железной дороги. Газета считала, что генерал В.К. Андриевич «никогда не выступил бы с публичным выражением своего мнения, если бы не имел веских данных в подкреплении защищаемого им направления железнодорожных изысканий по Енисейской губернии». Газета предлагала решить этот вопрос сразу, чтобы устранить весьма существенное разногласие и с уверенностью действовать дальше. «Лучше теперь истратить несколько тысяч рублей, – сообщалось в публикации, – чем рисковать, затратив непроизводительно семь миллионов рублей народных денег». Автор статьи считал, что инструкция, на которую ссылался Н.П. Меженинов в своём письме, едва ли имела такое значения, которое придавал ей начальник изыскательской экспедиции. Пункты, намеченные в инструкции, могли быть наиболее удобным и выгодным направлением железнодорожного пути, если бы были намечены на основании топографических карт.

Естественно, исследования местности должны были изменить эти пункты настолько существенно, что настаивать на раз принятом направлении было бы невозможно, но задача изыскателей состояла не только в том, чтобы выработать направление железной дороги более лучшее, удобное и дешёвое по местным условиям, но и учитывать, конечно, и другие цели, преследуемые проведением железного пути в данной местности – хозяйственные, административные, военные и другие.

Изыскания всегда обнаруживали неточность первоначальных предложений, обусловленные недостаточным изучением местности. Газета полагала, что намеченный в инструкции путь не представлял важности в экономическом, административном и военном отношении, и изыскатели имели права отступить от предложенной линии изысканий и направить изыскания по более удобному и выгодному направлению. Для отклонения от предначертанного правительством плана изысканий были вполне серьёзные и вполне достоверные данные, поэтому не было причин обязательно следовать по намеченным инструкцией пунктам во что бы то ни стало.

В августе 1888 года генерал-майор В.К. Андриевич отправил докладную записку во Временное Управление казённых железных дорог (на имя министра путей сообщения). В ней он указал новое направление Сибирской железной дороги, лучшее, по его мнению, чем то, которое вела экспедиция по изысканиям, и приложил четыре плана глазомерной съёмки почтового тракта, произведённой в 1887 году им по распоряжению командующего войсками Иркутского военного округа для облегчения работы экспедиции по изысканиям на участке Ачинск – Тинская. Если от Ачинска до Бородинской предполагалось направление, совпадающее с Московским трактом (уклонение не более четырёх вёрст), то от Бородинской до Тинской генерал предлагал вести линию южнее Канска, и от станции Тинская вывести на тракт. Линия Красноярск – Нижнеудинск была короче линии Красноярск – Канск – Нижнеудинск. Сокращение пути составляло 54 версты. Канск не имел ни фабрик, ни заводов. Население города составляло 4 128 человек. По направлению к Канску линия захватила бы в полосу своего влияния 14423 жителя, а минуя Канск – 32 тыс. жителей, то есть линия инженерами путей сообщения проектировалась по мало населённой местности.

В ответ на заявление В.К. Андриевича Технический отдел Временного Управления казённых железных дорог нашёл, что: 

1) нельзя было доверять направлению В.К. Андриевича, выполненному только на основе глазомерной съёмки; 2) направление Бородинское – Тинская, минуя Канск, действительно короче, но направление через Канск указано в совещании четырёх министров 10 июня 1887 года Технический отдел предлагал оставить записку без последствий.

Впоследствии Н.П. Меженинов говорил: «Мы выбирали направление линии, которое было указано в Особом совещании, так что нельзя было отступать от известных пунктов, как Красноярск, Канск и Иркутск. Но в пределах этих пунктов могли быть разные варианты, и с этой целью делать предварительные рекогносцировки. Например, рекогносцировки делал подполковник Генерального штаба Некрасов от Уды до станции Рыбная на протяжении 480 вёрст (южнее нашей линии на 70–80 вёрст). Рекогносцировки эти показали, что хотя и получилось некоторое сокращение в длине линии, но это сокращение ушло бы на развитие линии при переходах через перевалы: вопрос этот обсуждался в Иркутске, и признали нужным отклонить линию к северу». Говорил Н.П. Меженинов и о направлении, указанном вице-адмиралом Н.В. Копытовым, а именно по верховьям рек Казыра и Уды, которое также было невыгодно.

Ещё одну попытку перенаправить железную дорогу предпринял 22 ноября 1888 года генерал-губернатор Тургайской области А.П. Проценко, представивший записку министру путей сообщения о совершенно ином направлении железной дороги в Сибири через северное побережье Байкала. Н.П. Меженинов поддержал это предложение и предлагал изучить направление от реки Бирюсы до Оки через деревню Суворово, пересекая Илимский хребет спуститься к реке Лене у почтовой станции Дядинской и далее выйти к реке Киренге и Байкальскому хребту. Н.П. Меженинов был убеждён, что сначала следовало произвести рекогносцировку именно этого варианта, а уже затем думать о строительстве железной дороги вокруг Южного Байкала и в Забайкалье.

В 1889 году для исследования этого варианта на Северный Байкал отправились подполковник Н.А. Волошинов и инженер Л.А. Прохаска. Иркутск затаил дыхание. Но изыскатели дали отрицательное заключение этому направлению. Иркутск вздохнул. Надежда на то, что железная дорога пройдёт через город, осталась.

Изыскания Н.П. Меженинова между Томском и Иркутском дали линию с горными техническими условиями (уклон 0,017, радиус – 120 саженей). Но это было то направление, по которому впоследствии в Иркутск пришёл первый поезд (позже, во время строительства второго пути, оно на многих участках было заменено новыми вариантами).

Длина дороги от Томска до Иркутска составляла приблизительно 1 500 вёрст. Сметная стоимость строительства определялась суммой в 43 млн руб., или 28 666 руб. на версту. Средств для изыскательских работ оказалось более чем достаточно, но сами исследования, несмотря на их тщательность, проведены не достаточно подробно. Проект Средне-Сибирской железной дороги от Томска до Иркутска был составлен в сентябре 1889 года, но оставался без движения до 1892 года, когда по представлению управляющего Министерством путей сообщения С.Ю. Витте высочайше утверждено мнение Государственного Совета на отпуск средств на производства дополнительных изысканий Средне-Сибирской железной дороги. Исследования местности на территории Иркутской губернии предполагалось провести в 1894–1895 годах одновременно со строительством железной дороги, а проект составить в 1896-м.

23 сентября 1892 года. Н.П. Меженинов назначен на должность начальника изысканий и начальника работ по постройке Средне-Сибирской железной дороги. Местом строительного управления был выбран Томск. Там он занялся формированием кадров для будущего Управления работ по постройке Средне-Сибирской железной дороги, которое должно было сначала выполнить изыскательские работы, а затем начать строительство линии. Формирование основного состава управления по изысканиям и постройке продолжалось до августа 1893 года. С 1 марта 1893-го назначены старшим помощником начальника работ (бывший начальник партии по изысканиям) Л.М. Бошняк, младшим помощником начальника работ, начальником технического отдела (бывший начальник партии по изысканиям) – Е.Ю. Подруцкий.

10 февраля 1893 года в заседании Комитета Сибирской железной дороги было одобрено направление Средне-Сибирской железной дороги через Канск, Нижнеудинск и Иркутск. Министерству путей сообщения разрешено при сохранении общего направления линии делать частные изменения, которые могут повлиять на уменьшение стоимости дороги. Было также принято решение об ускорении строительства среднесибирского участка и введении его в эксплуатацию в 1898 году вместо планировавшегося ранее 1900.

В начале 1894 года, когда уже в Иркутской губернии начинали разворачиваться строительные работы, Н.П. Меженинов командировал пять партий для производства изыскательских работ на участке Красноярск – Иркутск для уточнения направления линии. При производстве изысканий Н.П. Меженинов обратил основное внимание на трассировку линии с наименьшим количеством земляных работ и минимальным числом и величиной искусственных сооружений. В виду спешности изысканий многие моменты оказались упущенными, поэтому вариант трассирования линии отличался непроработанностью (что впоследствии показали работы по смягчению уклонов и строительству второго пути), достаточных сведений для составления расценочной ведомости собрать не удалось, и цены на некоторые работы были указаны лишь приблизительно. Изыскания проводились в местности мало исследованной и не могли дать полных сведений для окончательного выбора направления и, следовательно, для составления общего проекта будущей железной дороги. Однако направление было утверждено, и начались строительные работы от Тайшета до Иркутска.


Александр Хобта, главный хранитель фондовмузея истории ВСЖД, кандидат исторических наук