21 ноября 2018 22:01
фото: Сергей Вершинин

Паровозы создают компании новый имидж

Сохранение исторических артефактов в любой области превратилось из музейной работы в деятельность, приносящую доход. Главные железнодорожные артефакты – паровозы. Откуда они появляются и куда следуют? Общедоступной информации на эту тему нет, а ведь это, в том числе, имидж ОЖД. Мы выяснили, как на дороге обстоят дела с движением на паровой тяге.
Локомотивное депо Санкт-Пе­тербург-Финляндский, балансодержатель парка паровозов на полигоне ОЖД, располагает сегодня десятью единицами в рабочем состоянии и ежесуточно выдаёт в работу на узле три из них. Они выполняют маневровую, хозяйственную работу и используются в качестве подменных локомотивов на станции Санкт-Петербург-Сортиро­вочный-Московский.

Иногда можно наблюдать, как паровозы водят грузовые поезда, в основном – от «Сортировки» до станций Санкт-Петербург-Ви­тебского региона. Паровоз в состоянии везти по узлу поезд весом до 1200 тонн. По словам начальника станции Санкт-Петер­бург-Сортировочный-Москов­ский Евгения Николаева, неудобств такое ограничение не несёт: специально неполновесные поезда не формируются, но если в работу выдана паровая машина, то доступные для неё составы всегда найдутся.

Возят паровозы и пассажиров: раз в месяц организуется ретро-тур в Сортавалу, примерно вдвое чаще – в Павловск. Почему «примерно»? Поездки планируются ориентировочно, являясь своеобразными «чартерами», осуществляемыми по заявкам турфирм московским ООО «РЖД Тур» по столичным же ценам, что не способствует их популярности, а значит, и росту доходов ОЖД. Почему никто из питерских бизнесменов или дорожных структур не взялся за организацию и популяризацию паровозного движения – вопрос открытый.

Автору этих строк довелось участвовать в международной конференции паровозников-узко­­колейщиков в латвийском Гулбене. Приехала вся узкоколейная Европа. Лейтмотивом докладов была организация графикового движения – и пассажирского, и грузового. Ведь таким образом можно привлечь больше внимания, предоставив возможность как прокатиться на поезде с паровой тягой, так и спланировать зрелищную фото и видео съёмку. Планированию поддаются и доходы от этой деятельности. На сайте латвийской Gulbenes-Aluksnes banitis расписание движения паровоза уже выложено на весь 2017 год.

Увы, ОЖД тут пока похвастаться нечем: паровозы не стали появляющейся «по часам» изюминкой, способной привлечь туристские деньги, и информации об их движении на сайте дороги нет. Вместо зарабатывания средств порой ресурсы растрачиваются на выполнение формальных требований. Пример: согласно п. 58 ПТЭ, движение «управлением назад» с пассажирскими поездами не допускается, но следующим на Павловск присваивается именно такая нумерация. Приходится гнать резервом второй паровоз, который поведёт состав из одного–двух вагонов обратно, что сказывается на себестоимости поездки. Присвоение поездам пригородной нумерации сняло бы проблему. Тем более, что паровозы оснащены всем необходимым для вождения поездов в обе стороны. Приятным исключением из непредсказуемости паровозного движения стала МОЖД: эксплуатирующийся там узкоколейный Кп-447 по выходным водит графиковые поезда, радуя детей, их родителей и пассажиров электричек Витебского направления. Капля дегтя: у МОЖД нет общедоступного сайта.

– Паровозная бригада состоит из трёх человек: кочегар, помощник машиниста, машинист, – рассказывает заместитель начальника ТЧЭ-12 по эксплуатации Андрей Яшков. – Формирование штата паровозников – непростой вопрос. Сейчас у нас 15 машинистов и 14 помощников. С учётом пожелания Дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД» выдавать не три, а пять паровозов, их могло бы быть больше. Останавливает то, что курсы переподготовки организованы в Курске. Не каждый готов оставить семью на три месяца, а из тех, кто готов, берут не всех: почему-то в телеграммах о проведении обучения названы только помощники и машинисты тепловоза, электровозникам же о паровозе остаётся только мечтать. Нет в депо и ни одного кочегара: чтобы им стать, необходима квалификация… помощника машиниста! Вот они и выполняют эту работу. С доплатой до среднего заработка, естественно. Во времена активной эксплуатации паровозов было наоборот: именно из кочегаров вырастали помощники. Разговоры об организации обучения паровозников в Петербурге ведутся давно, но безрезультатно.

Конечно, в эксплуатации паровозов немало положительных сторон. Сама их стабильная работа, о которой несколько лет назад боялись мечтать даже самые смелые любители старины, сегодня – факт. В марте будет сформирована паровозная колонна в депо Бологое; сейчас его машинисты набираются опыта у коллег из ТЧЭ-12. Планируется вождение пригородного (графикового!) поезда на паровозной тяге на участке Бологое – Осташков, а также – обращение сборного. Разрублен гордиев узел проследования огнедышащими машинами устройств КТСМ. На каждый проход поезда на паровой тяге они выключаются, а если по каким-либо причинам это не было сделано, срабатывания к учёту не принимаются. Иначе паровозы в современную инфраструктуру не вписать.

Отрадно, что руководство ОАО «РЖД» возрождает паровозное движение. Что есть высококлассные специалисты – как ремонтники, так и эксплуатационники. Что одна за другой восстанавливаются чудом сохранившиеся машины. Дело за малым – организацией предсказуемого движения паровозов с ощутимым экономическим и имиджевым эффектом для ОЖД.

Сергей Вершинин
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30