19 ноября 2018 00:56

Царский долгострой

На реализацию масштабного проекта ушло почти пятнадцать лет

Не удивительно ли, что за сто лет, в течение которых Финляндия входила в состав России, она не имела железнодорожного сообщения с центральными районами страны? Построенная в 1870 году Финляндская железная дорога соединяла княжество лишь с Петербургом, далее грузы в основном перегружались на суда. На устранение этого недостатка в мае 1899 года указал Николай II.
Вскоре возникла идея продолжить портовую ветвь, проведя её между складами Нобеля и Глухоозёрским цементным заводом до Невы, пересечь реку и довести линию до Куликова поля (район нынешних Минеральной и Арсенальной улиц). В 1901 году инженер Пётр Рашевский провёл изыскания по этому маршруту, но их отклонили из-за большой стоимости дороги. В 1903-м придумали пересечь Неву в самом узком месте – в районе Рыбацкого – и устроить примыкание к Николаевской дороге у станции Славянка. Но и это не состоялось. На заседании комиссии, утвердившей окончательное направление линии, решили и не менее сложный вопрос с мостом через Неву. Тут проблемы были иного рода. Первоначально рассматривались три варианта переправы: чисто железнодорожная, железнодорожно-пешеходная и железнодорожно-пешеходно-конная. И вот в сентябре 1906 года в спорах поставили точку, решив не включать в стоимость моста «его приспособление к конному и пешему движению, каковые расходы должны быть отнесены на счёт г. Санкт-Петер­бурга». Правда, вскоре профессор Института инженеров путей сообщения Всеволод Тимонов предложил… вовсе отказаться от моста. По его мнению, большую пользу для судоходства принесло бы строительство тоннеля под Невой. Но детального проекта у Тимонова не имелось, и его идею рассматривать не стали.

Не сразу определились и с авторами проекта. В 1908 году свои услуги предложили известные мостовики: профессор ИИПСа Николай Белелюбский и военный инженер Григорий Кривошеин, только что закончивший проект моста Петра Великого через Неву. Сначала Управление по сооружению железных дорог постановило поручить им это дело, но затем решило обойтись своими силами. Однако Белелюбский с Кривошеиным не сдались и совместно с Металлическим заводом всё же подготовили проект. В это время тем же занимались сотрудники управления Григорий Соловьёв и Антон Боровик. Правда, первый, не согласный с принятым решением по развод­ной системе, вскоре выбыл из состава разработчиков. В итоге силы оказались неравны, и в мае 1910-го Инженерный совет МПС отдал предпочтение проекту Белелюбского и Кривошеина.

Но после этого возникли факторы, затягивающие строительство. Не спешил с утверждением проекта Финляндский сейм. Николай II распорядился взыскать с княжества 2,5 млн рублей на соединительную линию, но финны считали, что она того не стоит: грузооборот с Россией был невелик. Летом 1912-го на путепроводе через проспект Императора Петра Великого (Пискарёвский) обнаружилось разрушение двух стоек и поперечных распорок. Вскоре в печати заговорили, что из-за моста сдача дороги отложится. Но руководитель строительства инженер Леонид Бошняк был спокоен, и в назначенный им срок – 1 октября 1913 года – временное товарное движение по линии было открыто. От Фарфоровского поста поезда пошли мимо Глухоозёрской, через мост до Дачи Долгорукова, Рублевиков (позже – Полюстрово), Пискарёвку и Кушелевку до Куликова поля.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30