фото: Алена Зудина

На надёжных плечах

Лучшее эксплуатационное локомотивное депо на всей сети дорог – в Горьковской дирекции тяги

Ещё при подъезде к промышленной зоне мик-рорайона Сортировочный в Нижнем Новгороде слышно, как поют рельсы, оглашая округу пронзительной мелодией. Эксплуатационное локомотивное депо встречает характерным запахом металла и дизельного масла.

И даже в кабинетах административного здания то и дело доносящийся с улицы тепловозный гудок напоминает о тех, кто изо дня в день ведёт по стальным железнодорожным путям громадные машины. Во втором квартале этого года коллектив ТЧэ Горький-Сортировочный одержал победу в отраслевом соревновании и сегодня считается лучшим эксплуатационным локомотивным депо среди более ста сорока таких предприятий по всей сети дорог России.


Большая работа

– Конечно, это общая победа! Результат зависит от каждого работника, – говорит исполняющий обязанности заместителя начальника ТЧэ-6 по кадрам и социальным вопросам Александр Рохов.

Я интересуюсь показателями, которые обеспечили коллективу первое место.


– Тонно-километровая работа выполнена на 100,3%, – рассказывает Александр Рохов. – С заданием по технической и участковой скорости тоже справились. Это очень важные показатели перевозки грузов. Техническая скорость должна была составить не менее 51,6 км в час, нашим локомотивным бригадам удалось её перевыполнить, как и показатель по участковой скорости.


Не менее позитивная ситуация сложилась в экономическом блоке. Экономия энергетических ресурсов – 0,9% к заданным нормам, а топлива – 5,1%. Выполнена к плану и рекуперация. Возврат электроэнергии в контактную сеть возможен при эксплуатации некоторых видов локомотивов.
В ТЧэ Горький-Сортировочный это ЭП1М и ЭП20. Депо удалось сэкономить по этому пункту 322 876 кВт. И это не просто цифры, за ними стоит большая работа всего коллектива. К слову, сегодня в депо трудится 1277 работников, из них 941 человек – в локомотивных бригадах.


Косметические преобразования, и не только

10 ноября эксплуатационному локомотивному депо Горький-Сортировочный исполнится 82 года. Созданное в годы второй пятилетки, сегодня ТЧэ-6 – одно из крупнейших предприятий на сети дорог. Депо отличается тем, что обслуживает все виды движения: хозяйственное, маневровое, грузовое, пассажирское и даже пригородное.


Главный инженер ТЧэ Горький-Сортировочный, а ныне и. о. начальника депо Александр Курицын перечисляет эксплуатируемые здесь локомотивы. Это ЧМЭ3, ВЛ80, ЧС4т, ЭП1М и даже новенькие ЭП20. Правда, место приписки ЭП20 – в Москве.

– Депо находится под пристальным вниманием руководства дороги. Все комиссии, проверки ревизорского аппарата не обходятся без посещения нашего предприятия, – подчёркивает Александр Курицын.


И не удивительно, локомотивные бригады ТЧэ-6 обслуживают «Сапсаны», «Стрижи», «Ласточки». Любая задержка скоростного поезда из-за неисправности локомотива может нанести урон имиджу компании. Конечно, коллектив старается такого не допускать. Во втором квартале ни один локомотив не вышел из строя, не было повреждений оборудования или инфраструктуры. Этот факт тоже послужил одной из причин для победы в отраслевом
соревновании.

Если неспешно прогуляться по депо и внимательно присмотреться к зданиям, то можно заметить новую кровлю.

– Да, – признаётся руководитель. – В прошлом году на половине наших зданий мы обновили крыши, которые не ремонтировались уже более пятнадцати лет!


Ремонтные работы велись и в библиотеке, теперь созданы все условия для подготовки персонала. При помощи начальника Горьковской дирекции тяги удалось обеспечить локомотивным бригадам комфортные помещения для переодевания. А сейчас ремонтируется бытовой корпус, а также душевые.


– В 2019-м мы планируем закончить обновление крыш. Сами понимаете, протечка ведёт к повреждению несущей конструкции и оборудования, которое находится внутри сооружения, – рассказывает и. о. начальника ТЧэ-6.


Но не только косметические преобразования ожидают локомотивное депо. Есть у коллектива задумка удлинить плечо обслуживания локомотивными бригадами и забрать у московских машинистов участок от Кирова до Москвы. Таким образом, в ТЧэ-6 готовы взять на себя обслуживание всего маршрута фирменного поезда «Вятка». Для этого есть все возможности. На пассажирский электровоз двойного питания ЭП20, который ведёт «Вятку», «обкатаны» уже 22 локомотивные бригады, и постепенно их число увеличивается. Кстати, год назад в депо предложили обходиться без смены локомотива на этом маршруте. За счёт этого удаётся экономить порядка получаса следования. Локомотив стоит в Нижнем Новгороде всего несколько минут, а не 20 – 30, как это было раньше.


Машина ожила

Машка сидит смирно. Из самодельной будки видна только её благородная собачья морда.

– Ваша овчарка? – спрашиваю у работников локомотивного депо.

– Да. Ей поездом задние лапы перебило, считаем себя в ответе за животное. Жалко собаку…


Пока иду к месту отстоя локомотивов на деповских путях, думаю, почему Машке не повезло. Ведь животные зачастую ведут себя умнее человека и порой, кажется, обладают куда более сильным инстинктом самосохранения. Машка – словно живое напоминание всем людям: правила безопасности на железнодорожной инфраструктуре соблюдать нужно неукоснительно.


Передо мной сменяются ЧС4т, ЭП1М и ЭП20. Как на подбор электровозы стоят друг за другом на рельсах в ожидании машинистов. ЭП20 отличается заметно. Здесь уже нет тормозных колодок, блестящие дисковые тормоза выдают современную машину, которая развивает скорость до 200 или 160 км в час в зависимости от модификации. ЭП20 –
новый вид электровоза, который может работать как на постоянном, так и на переменном токе. Поскольку локомотив довольно сложен в управлении, лучшие машинисты ТЧэ-6 проходили обучение на заводе-изготовителе в Новочеркасске.


– 27 лет работаю в депо, – рассуждает машинист электровоза пассажирского движения ТЧэ-6 Сергей Мальков. – За это время техника, конечно, изменилась. ЭП20 намного современнее. Это очень хороший электровоз. Я хоть на нём не езжу, но наслышан. ЭП20 более надёжный. В кабине стоит уже не механическая панель приборов, а электронная. Работает многопроцессорная система управления движением. Все отказы отображаются на мониторе, и даже с мелкими неисправностями электроника справляется самостоятельно.

– Хотите, я покажу, как там внутри? – спрашивает Георгий Горбунов, машинист первого класса пассажирского движения ТЧэ-6.

– Ещё бы!


Сейчас Георгий Горбунов исполняет обязанности машиниста-инструктора колонны № 1. Он один из тех лучших, кто был в Новочеркасске и прошёл курсы по управлению ЭП20.

Поднимаемся в кабину, и первое, что бросается в глаза, – пульт машиниста. Дисплеи систем управления и безопасности с сенсорными кнопками, кран, контроллер – всё очень современное, эргономичное.


– Смотрите, нажимаю кнопку, чтобы поднять токоприёмник. Видите, на дисплее показано напряжение, – объясняет мне машинист принцип работы. – Сейчас загорелся зелёный квадратик – значит, токоприёмник поднят. Локомотив сам определяет, какой ток: постоянный или переменный. Сам собирает электрическую схему в зависимости от типа напряжения. Сейчас вентиляторы запустятся.

И действительно, где-то за спиной затрещало, загудело. Машина ожила. Георгий Горбунов продолжает:


– Вот он пишет «не готов к движению», значит что-то не так. Есть возможность диагностики. Запускаем. Здесь можно увидеть всё оборудование: компрессоры, вентиляторы, счётчики, токоприёмники, пневматические схемы…


Самая главная особенность ЭП20 как раз и есть компьютерная диагностика оборудования. Не нужно никуда ходить, щупать буксы руками. На дисплее отображается температура любого подшипникового узла. Не выходя из кабины можно заблокировать неисправные устройства, например, отключить повреждённый тяговый двигатель, собрать аварийную схему и следовать
дальше.


– Наши первые локомотивы ЧС4т – полностью аналоговые. Там нет электроники, все переключения производятся механическим путём. На ЧС4т работал ещё мой отец. Там очень многое зависит от машиниста, который контролирует максимальный ток, напряжение. А здесь всё это делает компьютер, – поясняет Георгий Горбунов.


ЭП20 эксплуатируют активно, электровозы постоянно в движении. Новые машины пробежали уже миллионы километров, прошли средний ремонт. Кстати, у ЭП20 увеличен межремонтный пробег. К примеру, на ТО-2 они встают только раз в неделю. Для сравнения, ЭП1М – раз в двое суток. Надёжность повышена за счёт новых технологий. Улучшена ходовая часть, тормозная система. Если на других локомотивах приходится часто менять тормозные колодки, то здесь дисковые тормоза рассчитаны на пробег в миллион километров.


– Очень удобный локомотив, скорость практически не ощущается, есть климат-контроль. Но относиться к нему, как и ко всякой технике, нужно бережно, качественно ремонтировать. Побольше бы нам таких машин, – подводит итог железнодорожник.

Алёна Зудина
© АО «Газета «Гудок»
Условия использования материалов | http://www.gudok.ru/use/