20 ноября 2018 19:14

По жезловым проводоверстам

У мечты есть замечательное свойство, если очень захотеть, то она обязательно сбудется. Одна такая мечта материализовалась под новый 2009 год: электрожезловый аппарат Трегера, 1959 года выпуска, в отличном состоянии, как новогодний подарок, был доставлен в дорожный музей главным инженером Воронежской дистанции сигнализации, централизации и блокировки Александром Бабкиным.

У мечты есть замечательное свойство, если очень захотеть, то она обязательно сбудется. Одна такая мечта материализовалась под новый 2009 год: электрожезловый аппарат Трегера, 1959 года выпуска, в отличном состоянии, как новогодний подарок, был доставлен в дорожный музей главным инженером Воронежской дистанции сигнализации, централизации и блокировки Александром Бабкиным.

Способствовали появлению в музее нового экспоната неравнодушные к истории своей дороги люди: заместитель председателя совета ветеранов дороги (бывший главный инженер дороги) Николай Масленников, начальник службы сигнализации, централизации и блокировки Виктор Лялин, начальник отдела устройств СЦБ Алексей Сиротин, начальник ШЧ Воронеж Юрий Нечаев.

 

Уместен вопрос: «В связи с чем мечталось об электрожезловом аппарате?» Если обратиться к истории развития средств сигнализации на железных дорогах России, то с жезловой системой связана не одна ее страница. К тому же электрожезловый аппарат Трегера за № 1 хранится в Центральном музее железнодорожного транспорта (ЦМЖТ) в Санкт-Петербурге, как памятник науки и техники первого ранга. И не только в ЦМЖТ. Есть такой экспонат и в других музеях истории на сети железных дорог ОАО «РЖД». Чем мы хуже?

Обратимся к некоторым страницам из истории создания и совершенствования указанного технического средства. Уже в 80-х годах XIX века простейшие жезловые  системы  применя-

лись на русских железных дорогах. В начале 90-х годов отечественными изобретателями были разработаны взаимозамыкающие электрожезловые аппараты, до появления в России аппаратов системы Вебба-Томпсона. С 1895 года на наших просторах для регулирования движения поездов на однопутных участках железных дорог начали применяться электрожезловые аппараты, изобретенные английскими инженерами Веббом и Томпсоном в 1886 году. Усовершенствованные в 1903 году с участием английского инженера В. Смиса аппараты системы Вебба-Томпсона-Смиса малого типа применялись в России практически до конца 30-х годов прошлого века, а на отдельных участках их можно было встретить и значительно позже.

 

Юго-Восточная железная дорога не оставалась на обочине научно-технического прогресса. Аппарат с жезлами в виде шаров был изобретен в 1891 году Р.И. Зауэр-бреем, начальником телеграфа бывшей Грязе-Царицынской, а затем Юго-Восточных железных дорог. Здесь же в начале ХХ века с успехом прошли испытания электрожезловые аппараты изобретателя Г.Г. Вершинина.

 

Интересные данные приведены в докладе № 19 подкомиссии по обследованию Юго-Восточных железных дорог. Отмечалось, что на дороге слабо развито движение поездов по жезлам, однако указывалось, что по состоянию на 1 января 1912 года на ЮВЖД было проложено 660 жезловых проводоверст (1 верста – 1067 м), а жезловыми аппаратами оборудованы участки дороги (в границах ЮВЖД на 1912 г.):

Харьков – Острогожск

Воропоново – Гумрак – Царицын – Система Вершинина – 98 аппаратов

Банная – Соляная – Волжская

Грязи-Орловские – Грязи-Воронежские

Грязи-Царицынские – Гри-бановка

Борисоглебск – Поворино – Система Вебба-Томпсона – 69 аппаратов

Поворино – Зорька.

 

В 1920-е годы советский изобретатель Д.С. Трегер, бывший надсмотрщик телеграфа Омской, а затем старший электромеханик Томской железных дорог значительно усовершенствовал аппараты фирмы «Вебб-Томпсон». В 1924 году был изготовлен первый электрожезло-вый аппарат системы Трегера. С 1925 года оригинальная система Трегера была признана типовой для сети советских железных дорог, практически полностью начала вытеснять импортную систему жезловых аппаратов Веб-ба-Томпсона-Смиса.

Жезловые аппараты системы Трегера выпускались семи серий. Аппараты одной и той же серии разрешалось устанавливать не ближе, чем через три перегона во избежание путаницы жезлов. Каждый перегон обслуживался двумя электрически связанными между собой жезловыми аппаратами одной и той же серии.

 

В электрожезловую установку промежуточной станции входили два электрожезловых аппарата разных серий, установленных на столе, электрожезловый индуктор с переключателями для посылки тока в аппарат одной или другой соседней станции, один телефон со звонком и переключателем, при помощи которого можно подключить к проводу телефона одной или другой станции, защитные от грозовых разрядов приборы. Сущность электрожезловой системы состоит в том, что изъять жезл из аппарата любой сопряженной пары можно в том случае, если в аппарате имеется четное число жезлов и от дежурного соседней станции будет получено разрешение.

 

В экспозиции дорожного музея находится аппарат серии «В», представляющий собой металлический ящик. На левой боковой стенке аппарата прикреплена пластина с указанием серии. Сам жезл – ребристый металлический стержень, на котором привинчена табличка с названием перегона. На торце стержня имеется фигурная шайба с выгравированной латинской буквой «В», указывающей серию. Жезлы разных серий отличались один от другого расстоянием кольцевой вытачки от крайнего кольца. На каждый перегон имелось 20-30 одинаковых жезлов. Каждому перегону присваивалась своя серия. Жезлы хранились в специальных аппаратах, установленных в помещении дежурного по станции. На его передней стенке имеется вырез, куда вложены жезлы. Запирались они электрическим замком, открыть который можно было только посылкой тока при помощи жезлового индуктора с соседней станции.

 

Разрешением занятия межстанционного перегона при такой системе служил принадлежащий данному перегону жезл, вручаемый машинисту поезда дежурным по станции.

Вспоминая былые годы, ве-тераны-юговосточники рассказывали и о курьезных случаях, которые происходили с непосредственными участниками «езды по жезлам». Особенно в непогоду, в ночное время, когда слабый свет фонаря указывал местонахождение дежурного по станции с жезлоподавате-лем (металлический обруч), в который вкладывался жезл. Помощник машиниста независимо от погоды, надевал ватник, брал жезлоподаватель, выходил наружу, на лестницу паровоза и спускался на несколько ступенек. Одной рукой он крепко держался за поручень, а в другой у него был жезлоподаватель. По свету фонаря помощник ориентировался, где именно стоит дежурный. При приближении паровоза к дежурному помощник ронял свой обруч на перрон, а затем на полном ходу попадал рукой во внутрь обруча, который держал дежурный, подхватывая его на плечо. Вот для этого случая и был надет ватник. Удар был такой силы, что если бы пришелся по открытому телу… плечо могло бы опухнуть. Самое главное – точно попасть рукой, иначе приходилось останавливаться, осаживаться – за жезлом. Без него ехать категорически запрещалось.

Нина Кузнеделева, директор дорожного музея
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30