15 ноября 2018 15:12

Гордость российской архитектуры

В предыдущем номере газеты «Вперёд» было опубликовано сообщение о победе Юго-Восточной магистрали в престижном воронежском конкурсе в номинации «Самая благоустроенная территория транспортных организаций». Почетную грамоту и памятный приз начальнику дороги Анатолию Володько вручил руководитель управы Центрального района Сергей Крючков, который дал по этому поводу интервью нашей газете. (Оно публикуется на четвертой странице сегодняшнего номера).

Визитная карточка Воронежа. Так теперь выглядит здание управления ЮBЖД после реставрации.В предыдущем номере газеты «Вперёд» было опубликовано сообщение о победе Юго-Восточной магистрали в престижном воронежском конкурсе в номинации «Самая благоустроенная территория транспортных организаций». Почетную грамоту и памятный приз начальнику дороги Анатолию Володько вручил руководитель управы Центрального района Сергей Крючков, который дал по этому поводу интервью нашей газете. (Оно публикуется на четвертой странице сегодняшнего номера).

Большую роль в принятии решения компетентного жюри конкурса сыграло то обстоятельство, что после реставрации здание управления ЮВЖД приобрело по сути первозданный облик за счет современных материалов и фасадных технологий, что на многие годы сохранит его без какого-либо косметического ремонта.

Сегодня мы публикуем отдельные главы из только что вышедшей книги «Гордость российской архитектуры», которая посвящена истории возведения здания штаба магистрали, ходу его реставрации.

Эта интересная и содержательная книга отпечатана в ЗАО «Издательско-полиграфическая фирма «Воронеж». Авторский коллектив – журналисты-впередовцы и известные представители творческой интеллигенции города Воронежа, посвящают свою работу предстоящему в октябре 75-летию газеты «Вперёд».

Фрагменты из книги представлены на наших страницах.

 

 

Слово к читателю

 

Гордость российской архитектуры… Мне кажется, что у названия книги – двойной смысл. Его можно отнести как к самому зданию, о котором рассказывает книга, так и к его создателю – Николаю Владимировичу Троицкому. И это здание, и это имя навсегда вошли в историю Юго-Восточной магистрали.

Видимо, я не ошибусь, сказав, что архитектурные формы любого здания влияют на человека, на его эмоциональное состояние точно так же, как художественное слово, картина художника или музыкальное произведение. Смотришь на одно – оно отталкивает тебя и даже раздражает. Пройдешь мимо другого – останешься равнодушным, потому что не тронет оно твою душу. У третьих же есть какая-то великая притягательная сила, способность поднимать настроение и даже вдохновлять. Здание управления Юго-Восточной железной дороги относится как раз к таким.

Когда я вхожу в это здание, то обязательно сосредоточиваюсь, мобилизуя себя на решение каких-то первоочередных задач. Подобные чувства испытывал и испытывает, я думаю, каждый железнодорожник, поднимающийся по лестнице главного штаба дороги. И, наверное, есть глубокий смысл в словах о том, что «стены помогают». Я объяснил бы это так: вдохновение, которое вложил автор в свое детище, рождает ответный подъем мыслей, чувств и энергии.

Что помогло Н.В. Троицкому создать архитектурный шедевр, каким является это здание? Талант есть талант, это понятно. Но я убежден, что есть в труде железнодорожников, в призывных гудках локомотивов и перестуках вагонных колес нечто сокровенное и поэтическое, способное помочь таланту проявить свои самые лучшие стороны. Примеров привести можно очень много. Один из самых известных – Андрей Платонов, гордость нашей магистрали. Николай Владимирович Троицкий – тоже из этого яркого ряда.

Юговосточники гордятся тем, что здание управления ЮВЖД стало символом Воронежа, символом труда и вдохновения. Время идет, и вполне возможно, что когда-нибудь у города появится иной символ. Но это будет уже совсем другая эпоха. А это здание навсегда останется образом Воронежа XX века, рассказывая будущим поколениям об этом непростом времени, о взлетах живших в нем людей к высотам труда и архитектурного искусства. Не напрасно же Н.В. Гоголь писал: «Архитектура – тоже летопись жизни: она говорит тогда, когда уже молчат и песни, и предания». Пусть же долго рассказывает это величественное сооружение о наших днях.

 

Анатолий Володько,

начальник Юго-Восточной

железной дороги –

филиала ОАО «РЖД»

Великий зодчий

«Это укрепило мое реноме в кругах инженеров ЮВЖД»

 

После окончания в 1927 году Ленинградского института гражданских инженеров Николай Троицкий пришел работать на Юго-Восточную магистраль.

Личная трудовая книжка, хранящаяся ныне в государственном архиве Воронежской области (фонд 3138) свидетельствует: 9 мая 1927 года он был зачислен инженером для технических занятий отдела пути. На этой ступени карьерной лестницы пробыл до июня 1929-го, когда стал старшим инженером. Еще несколько месяцев – и январь нового года встретил уже архитектором. Минуло три месяца и – после реорганизации дороги – новая ответственная должность во главе архитектурной группы (строительного отдела).

На следующий год – руководитель группы гражданских сооружений проектного бюро, а с августа 1933-го – старший инженер вышеуказанного отдела. Ряд превращений, выражаясь образным языком, приведен для того, чтобы подчеркнуть: молодой юговосточник, хорошо разбираясь в реалиях производства, успешно справлялся с поставленными начальством задачами.

Проектно-архитектурная деятельность Троицкого, нужно признаться, изобиловала неожиданными поворотами. Казалось, сам перст судьбы указывал ему время от времени, как следует действовать, чтобы продемонстрировать свои творческие озарения в наиболее полной форме.

В центральной газете «Известия» появилось объявление о конкурсе на составление двух проектов жилых домов для областного центра Черноземья. Архитектор не мешкая взял задание на один из них – самое непростое, поскольку участок для него имел острый угол, образованный скрещением двух улиц.

Проект составлял в свободные от работы часы по вечерам (днем нес службу в своем дорожном отделе).

Вскоре плод его таланта был отправлен в конкурсную комиссию под девизом, написанным на латыни и в переводе гласившим: «Сделал, что мог, могущий пусть сделает лучше». Какова же была радость железнодорожника, когда через несколько недель в «Известиях» сообщили, что проект получил первый приз. Николай Троицкий писал: «Конкурс-то был всесоюзный! Дело было не в деньгах, хотя и они не помешали, а в признании моего мастерства, победившего многих опытных столичных архитекторов. Ликование мое и всех моих близких было превеликим. Но что еще важнее – это укрепление моего реноме в кругах инженеров ЮВЖД и города».

Успешный проект, о котором речь, – четырехэтажный 70-квартирный жилой дом, построенный в 1929 году. Воронежцы зовут его «гармошка» (улица Карла Маркса, 94). Архитектура была в явно выраженном конструктивистском духе (конструктивизм – фирменный стиль мастера, еще со студенчества). Плоская кровля. Горизонтальные членения на фасадах, которые вызывали ассоциации с ленточным остеклением. Ленточные окна, словно градусники. Отсутствие декора.

Информация об итогах победного для Троицкого конкурса появилась также в газете «Воронежская коммуна» 2 февраля 1929-го. В сотрудничестве с техником Игорем Маковецким он получил 600 рублей. Проект состоял из поэтажных планов, поперечного разреза по лестнице, а также фасада. Молодой инженер Николай Троицкий, отмечала газета в февральской заметке, идеально разрешил в своем проекте вопрос со светом.

 

 

Наращивая архитектурные мускулы

 

Здание управления в 60-е годы прошлого века.В то время были отпущены значительные денежные средства на новое здание дирекции ЮВЖД, так как ее руководители размещались на нескольких объектах – там и тут по городу (даже в гостинице «Бристоль»). Информации о конкурсе не было, проектные бумаги заказаны одному из московских архитекторов, немало лет отдавшему избранной специальности. Был составлен соответствующий договор, состоялась выплата пяти тысяч рублей.

Но от недавней победы у Троицкого буквально выросли крылья за спиной. Николай Владимирович – прямиком к начальнику ЮВЖД:

– Разрешите взяться и мне за этот же проект.

Руководитель ответил сухо, пресекая возражения:

– Наслышан о вашем успехе по дому на улице Карла Маркса. Что ж, можете попробовать. Но предупреждаю: денег на оплату данной работы нет. Извольте трудиться во внеурочные часы.

Троицкий был поначалу обескуражен. Игра не стоит свеч, двойная ноша ложилась на плечи. Далеко не уедешь на голом энтузиазме. Но… взяли верх молодость, азарт, надобно было идти по этой стезе – наращивать свои архитектурные мускулы.

Ночь стала продолжением рабочего дня. Отдыхать полноценно не приходилось. В помощь себе он пригласил техника-строителя из своего же отдела – уже знакомого нам Игоря Маковецкого.

Из воспоминаний:

«Работа нам с Игорем Николаевичем предстояла большая, ведь объем здания равнялся 60 тысячам кубометров; оно размещалось на одном из центральных кварталов города и занимало третью часть его, выходя фасадами на три улицы».

…Наступил решающий день. Из столицы поездом приехал со своим проектом архитектор. Сомнений в том, что через пару лет его чертежи преобразятся в строгие контуры дома управления, не было. Но на стол железнодорожного начальства легли и творческие изыски нашего «добровольца». Московский автор неприятно поражен, но поделать ничего не мог, так как свои тысячи «договорных» рублей получил.

Как быть? Даже минутного просмотра работы Троицкого хватило на то, чтобы констатировать: проект имел ряд любопытных позиций, обладал преимуществом.

Начальство вынесло вердикт:

– На месте ничего не предпринимать, а отправить оба проекта в Народный комиссариат путей сообщения!

В архивных анналах существует документ на двух листах, датированный 2 февраля 1929 года. Там, где должна стоять виза председателя правления ЮВЖД, цветным карандашом размашисто выведена фамилия – Маевский. Это – вариант договора с Троицким («после предварительных личных с Вами переговоров») на составление архитектурного проекта дома правления. Документ, как явствовало, должен состоять из нескольких чертежей – в частности, планов генерального (масштаб 1:500), всех неповторяющихся этажей с показанием на них площадей (1:200), двух фасадов по улицам (1:100). К чертежам – записка с разъяснением идеи автора, заложенной в проект, с подсчетами полезных площадей по отделам и суммарно по всему сооружению.

 

 

Победа Троицкого

 

Н.В. Троицкий в домашнем кабинете.Через месяц из белокаменной пришла весть – к строительству принят проект архитектора Юго-Восточной магистрали как наиболее экономичный и рациональный по своей планировке и конструктивному решению.

Из воспоминаний:

«Чем же я побеждал опытных архитекторов? В первом случае – точным выполнением программы конкурса, то есть удовлетворением всех требований задания во всех деталях, например – задано было дом в 4 этажа, сделано мной в 4; число квартир такое-то, и сделано такое-то число квартир и т. п., а в других проектах число квартир было значительно меньше – не влезали они на такой участок.

А как же влезли у меня? Очень просто: секции с квартирами я отделил друг от друга и частично надвинул одну на другую. Последовательно друг за другом, как обычно их соединяют, они не вмещались в длину участка – не позволял острый угол его, разрезанные и сдвинутые в косом положении, они разместились по длине участка, так как заняли более широкую полосу застройки. Получилось нечто вроде ширмы или зубьев пилы, что и решило дело в мою пользу. К тому же получилась и освещенность лучшая – все помещения освещались лучами солнца в разное время дня.

Во втором случае я применил увеличенную ширину карнизов, приставил часть их торцами к продольному корпусу под прямыми углами».

Из проекта, предоставленного на суд жюри из числа ответработников НКПС, следовало: получилась гребенка, а коридоры значительно сократились. Потому что в зубьях гребенки предусматривалось размещение больших залов. Это, кстати, и требовалось заданием. Напротив, проект оппонента имел изъян в виде этих самых залов, которые вытягивались узкими лентами вдоль коридоров. Увеличивалась их длина – возрастал процент вспомогательных помещений чуть ли не наполовину.

У Троицкого же подсобки составляли только пятую часть, это экономило материальные ресурсы, снижало стоимость сооружения, что экономически оправдано – страна отходила от разрухи гражданской войны. Каждая копейка – на счету.

Немаловажный факт: коридоры в корпусах освещались боковым светом, как и рабочие помещения. У московского мастера – только с торцов, там господствовал полумрак.

Центральный научно-технический совет НКПС признал проект юговосточника лучшим и рекомендовал его другим железным дорогам в качестве типового. В адрес ЮВЖД полетели телеграфные запросы о высылке конструктивных чертежей нового здания. Скажем, дирекция Уссурийской железной дороги (г. Хабаровск) просила предоставить необходимые данные, включая пояснительные записки, расчеты и сметы. На что заместитель директора нашей магистрали Корнеев, выразив готовность это сделать, пояснил: «Высылаемый Вам проект составлен сотрудником дороги архитектором Троицким Н.В. в качестве конкурса, автор не утерял на него права, и при возведении по проекту второго здания может рассчитывать на гонорар в размере 2500 рублей».

Итак, весной 1929 года вокруг места, на котором должна была вырасти строительная громадина, появился деревянный забор. Был вырыт котлован. Работы шли ударными темпами, и уже летом приступили к фундаментным операциям. Потом – кладка стен, отделочные работы. В 1932 году четырехэтажное здание с фасадами на три улицы – проспект Революции, Университетская и Фридриха Энгельса – было сдано в эксплуатацию.

 

 

Десять лет на ЮВЖД

 

Авторитет архитектора более чем упрочился. Посыпались новые заказы. Он работал с вдохновением – проекты депо на 12 паровозов с мастерскими (1928-1930), рабочего клуба на станции Грязи (1929), там же – тепловой электростанции (1932) и прочие. Особая веха, приходящаяся на начало 30-х годов прошлого века, – выполнение задания на возведение управленческого дома для железнодорожной магистрали Москва – Донбасс (управление находилось в г. Воронеже) площадью 46 тысяч квадратных метров. И везде – результат отличный! Вкупе – два служебных корпуса – ЮВЖД и МДЖД – заняли почти целый квартал по проспекту Революции.

Вплоть до сентября 1937 года – целое десятилетие – продолжалась его трудовая деятельность на дороге. За это время в общей сложности спроектировал до 30 зданий и сооружений самого разного назначения. Последняя должность – начальник отделения гражданских сооружений в Воронежском филиале харьковского «Союзтранспроекта». Уйти из проектных организаций ведомства вынудили следующие обстоятельства.

В 1930 году в Воронеже был открыт инженерно-строительный институт, Николая Троицкого пригласили туда заведовать кафедрой архитектуры. Он стал совмещать эту работу с деятельностью на ЮВЖД. Но окончательно уйти со службы в системе НКПС заставили интриги со стороны одного из коллег.

Из воспоминаний:

«Прежде всего, он через Верховный Совет СССР переменил свою фамилию: Сусликов стал Свободиным (старая фамилия была четким выражением его облика)… Получив новую фамилию, стал добиваться назначения на руководящую должность, мотивируя тем, что я часто не бываю на работе, отдавая свое служебное время институту. Однако этого не было достаточно, чтобы сместить меня, и он стал следить за мной более пристально. И подкараулил меня. В какой-то спешке я подписал проект жилой будки путевого обходчика, то есть сооружения мизерного, не посмотрев, что на месте фундамента нет обычного примечания: «Глубина заложения фундамента должна быть определена в процессе строительства, в зависимости от характера грунта». Прицепившись к этому, он раздул дело, и харьковское начальство вкатило мне выговор (впервые за всю мою деятельность). Я пытался бороться, но в Харькове не знали меня и выговор не сняли.

Я решил, что хватит с меня мозолить глаза «свободному суслику», и подал заявление об освобождении от работы и перешел на постоянную работу в строительный институт».

Блестящая характеристика карьериста! Тем не менее Сусликов взял верх. Талантливейший организатор оставил дорогу. Но, как оказалось, не навсегда…

Из характеристики, подписанной начальником ЮВЖД Левченко и председателем дорпрофсожа Пчелинцевым 4 февраля 1949 года:

«Тов. Троицкий на транспорте с мая 1927-го по сентябрь 1937 года. Уже через год после своего вступления на самостоятельную работу он спроектировал по конкурсу крупное здание общей площадью 60 тысяч квадратных метров для управления Юго-Восточной железной дороги в г. Воронеже. Это поручение было выполнено на высоком уровне, признано лучшим из других, утверждено к осуществлению Центральным Научно-техническим советом НКПС, хотя в конкурсе участвовали и более опытные мастера. Кроме того, разработал проекты зданий управления Московско-Донбасской (46 тысяч метров), клубов на станциях Грязи на 1500 человек и Лихая. Руководство и дорпрофсож считают тов. Троицкого специалистом, обладающим большими знаниями и опытом, позволяющими ему решать самые ответственные и сложные технические и архитектурные задания».

 

 

Трудностей не боясь

 

Неисчислимые страдания и колоссальные разрушения принес гитлеровский фашизм Советской стране. Был сожжен в огне войны – почти весь – и Воронеж. К моменту своего освобождения в январе 1943 года из 20 тысяч зданий в результате артобстрелов и бомбардировок осталось едва несколько сотен, и из тех не было ни одного неповрежденного. Погибли исторические и архитектурные памятники, музеи, учебные заведения, театры, заводы, фабрики, многоэтажные жилые дома, монументальные сооружения – все то, чем гордился город.

Разбирая документы той поры, хранящиеся в архиве Троицкого, наткнулся на такие цифры. По одним данным, ущерб, причиненный городу, определен почти в 3,5 миллиарда рублей, по другим – пять. Огромный урон понесла и ЮВЖД. Один из примеров: наше управление делами оценило ущерб подконтрольному хозяйству в семь миллионов 396 тысяч рублей. На эту сумму немцами было захвачено и вывезено в Германию имущество дороги. В том числе оборудование типографии издательства «Вперёд» (два матричных пресса, машины – 10 литографических и две наборные), десяток грузовых и легковых автомобилей марок «ГАЗ-АА», «М-1» и «ЗИС-101». Захватчики утащили каменный уголь (50 тонн), диваны деревянные (100 штук), пишущие машинки (170), часы настенные (250), пианино (одно), стулья дубовые (1500), шкафы книжные (1500), ковры персидские (600 штук).

Отстраивать город пришлось заново – и эту благородную задачу взял на себя Николай Владимирович, который 15 сентября 1943 года был назначен главным архитектором Воронежа. Восстановительные работы потребовали огромного напряжения творческих сил и поистине титанических организационных усилий.

В составе коллектива, возглавляемого академиком архитектуры Львом Рудневым, самую заметную роль играл Троицкий. Его заботила и общая концепция развития города в будущем, и застройка центральных магистралей, и отдельных кварталов. На него, как на человека местного, падала и большая ответственность: надо было соединить строгость архитектурных канонов с неповторимым ландшафтом отчих мест.

Продолжением собственной проектной работы стало участие в воссоздании и реконструкции здания управления нашей дороги. При этом его угловую часть (на пересечении улиц Университетской и Фридриха Энгельса) надо было восстановить как отдельный жилой дом.

Вернувшись в 1943 году после эвакуации, управленцы увидели: здание практически все разрушено – трудиться негде. 3 июля начальник магистрали Ф. Ткаченко провел совещание с командирами нескольких служб. Была определена очередность производства восстановительных работ в нескольких зданиях, на которых остановили свое внимание руководители. Это – дом связи (краеведческий музей) и дом чекистов, а также училище связи и ряд других. Решено откомандировать на объекты, поднимаемые из руин, 120 плотников, 36 столяров, 14 штукатуров, 15 маляров, 250 чернорабочих и специалистов других профессий. К осени, в кратчайшие сроки, задание было выполнено.

Но такая временная пристань для работы не могла заменить довоенного сооружения Троицкого.

 

 

И родилась жемчужина

 

20 июня 1944 года архитектор заключил трудовое соглашение с главным инженером дорпроекта Константином Гирко. Они действовали в соответствии с приказом начальника ЮВЖД № 162 от 11 апреля. Троицкий брал на себя обязательство составить задание на восстановление здания. Состав работы был значительным. В него входили проекты фасадов главного в двух вариантах и дворового, а также схемы существующего – с вариантом решения его со сломом центральной части. Помимо этого нужно было дать перспективы здания со стороны проспекта Революции и распределение помещений в планах здания.

Из воспоминаний:

«Здания управления двух дорог (ЮВЖД и МДЖД), стоящие на проспекте Революции в Воронеже и построенные оба по моим проектам, были немцами сожжены и разбиты авиабомбами. Управление ЮВЖД сделало мне предложение составить проект их восстановления, но не в прежнем объеме, а объединив в одно сооружение и изменив их архитектуру, в которой отразить пафос победы над жестоким врагом. И я, будучи уже главным архитектором Воронежа, получил специальные разрешения Министерства путей сообщения и Комитета по делам архитектуры СССР, после чего приступил к этой работе и успешно закончил ее, а к 1952 году здание было восстановлено в новом виде».

Троицкий не однажды бывал в Министерстве путей сообщения, добиваясь утверждения своего «объединенного» проекта. Он по праву считал себя созидателем всего нового, но вместе с тем внимал и советам более старших товарищей. Критика маститого академика Алексея Щусева, которая прозвучала на экспертном совете МПС, способствовала тому, что свое первоначальное, без «излишеств», решение по главному фасаду здания Николай Владимирович скорректировал. Получилась увязка проекта с архитектурой старого музея, выполненного в стиле барроко XVIII века, стоявшего внутри двора. Была создана своеобразная рама этому историческому памятнику. Фасад обогатился элементами декора (на арках и колоннах). Алексей Щусев одобрил такую «корректировку». Другой член совета – профессор Владимир Гельфрейх – также высказался за новый вариант. Что касается еще одного консультанта, академика Льва Руднева, то он переделку попервости принял в штыки. Мол, зачем, кто посоветовал, разве было плохо? Пришлось его проинформировать о советах Щусева. В конце концов Лев Владимирович «предоставил» свою положительную подпись.

Из автобиографии (1 октября 1975 года):

«В период 1944-54 годов я много работал по созданию генеральных планов города Воронежа, сначала в бригаде, возглавляемой академиком архитектуры Л.В. Рудневым, а затем самостоятельно в качестве основного автора».

Многие годы творческого тандема сдружили Троицкого и Руднева. Вместе они поднимали из руин Воронеж, делились идеями, как лучше спроектировать здание штаба ЮВЖД. Например, академик рекомендовал три арки, открывающие вид на Путевой дворец и связывающие двор этого дворца с улицей, сделать по оси главного фасада и по осям существующих воротных проездов. Высота арок на фасаде – в три этажа, а в глубине лоджии – два. Обязательно предусмотреть устройство башни. От установки скульптур отказаться. На выступах разместить декоративные щиты (кардуши). Руднев напоминал: здание – одно из ведущих построек города в архитектурном отношении, и подход к нему как к рядовому строительству недопустим. И еще: непременным условием осуществления большой идеи должно стать качество отделочного материала. Пилястры, выступы, карнизы, портики и колонны облицовывать плитами и отливками, заготовленными из специального состава бетона методом вибрации. Простенки, парапеты – украшать высококачественной цветной штукатуркой светлых тонов.

Так родилась гармония каменного зодчества, которая торжественно заявляет о себе поныне.

Работа по заданию руководства Юго-Восточной отняла несколько лет. А ведь наряду с этим одолевали и другие заботы. Напомню, Троицкий был главным городским архитектором по 17 мая 1951 года (он принял в 1943 году бразды первого зодчего у Дмитрия Дегтярева, а передал их Николаю Александрову).

…В сентябре 1952 года со здания управления Юго-Восточной железной дороги были сняты последние строительные леса. Прекрасная жемчужина зодчества стала символом нового послевоенного Воронежа. И остается незыблемой до сих пор – сооружение, в возведение которого вложил свой выдающийся талант архитектор-железнодорожник Николай Троицкий.

 

Виктор Минаков

 

 

 

 

 

Архитектурная симфония

 

Наверное, это естественно, как сама жизнь: когда появляются дети, а потом внуки, хочется передать им те нравственные ценности, что одухотворяли и согревали нашу собственную жизнь – любовь к труду и книге, уважение к родителям, умение быть благодарным чуду жизни, гордость малой своей родиной и большой нашей Россией…

Это искреннее и щедрое желание разделить свое понимание ценностей жизни, удивления и благоговения перед мудростью и богатством природы и творениями рук человеческих подарило мне счастье общения с подрастающим внуком. …Он был еще совсем маленьким, всего трех-четырех лет от роду, когда началось его знакомство с городом, в котором он родился.

Раздвинулись границы песочницы и двора – мир за их пределами оказался захватывающе интересным, и живые глазенки малыша с таким вниманием поглощали новые впечатления, что неизвестно было, кто более счастлив – малыш или бабушка…

Мы открывали с ним город не торопясь, постепенно впитывая его краски, запахи, любуясь старыми улочками, сбегающими к нашему «морю», останавливались у памятников, отдыхая; поднимались по волшебным ступенькам сада к домику Дурова со всеми его чудесами, обнимали Белого Бима, такого одинокого и грустного, стоящего на своем вечном посту у здания театра кукол; учились молчать и бережно класть цветы к могилам Кольцова и Никитина…

Сердечко его переполнялось такой нежностью к чудесным открытиям, что мы забывали об усталости и его детские ножки упрямо преодолевали достаточно большие расстояния.

Но первым нашим открытием было величие здания управления Юго-Восточной железной дороги. И вот почему. Жили мы на улице Остужева и, переезжая на правый берег по Чернавскому мосту, сразу замечали именно его (собора тогда еще не было). Оно золотилось в лучах солнца, притягивая к себе как магнитом. Сначала был виден только шпиль, потом здание вырастало, будто из волн морских, во всем великолепии своей высоты, пропорциональности, какой-то почти дышащей победительности и красоты. Подняв голову вверх, малыш восхищенно ахал: «Посмотри, посмотри, шпиль прямо в небе! Как будто плывет!»

Его, маленького, восхищала эта высота, но не подавляла: здание будто парило над городом, если смотреть на него издали и снизу.

Наверное, меня можно упрекнуть в субъективизме восприятия красоты этого символа Воронежа, одного из прекраснейших зданий города. Но ведь это субъективизм по отношению к родному гнезду с таинственным и колдовским названием – Воронеж…

 

Марина Картавцева,

почетный гражданин города Воронежа,

народный учитель СССР

Воронежский Биг-Бен

 

Наш город богат красивыми зданиями, но пожалуй, самым известным и наиболее узнаваемым из них является здание управления ЮВЖД. Уже несколько поколений воронежцев не мыслят центра города без его знаменитой башни. «Воронежский Биг-Бен», пользуясь современной терминологией, можно назвать хорошо раскрученным брендом. Многочисленные буклеты, альбомы, календари и другие печатные издания запечатлели здание в разное время года и суток. Оно во многом является символом эпохи, которая была относительно недавно и в то же время уже давно. В нем сошлись воедино пафос победы в Великой Отечественной войне, удачно выбранное в градостроительном отношении место и мастерство зодчего, уверенной рукой которого прорисованы все детали. Композиция, динамично развивающаяся ввысь, – такой остается в памяти многочисленных гостей нашего города экспрессивная архитектура этого здания.

Когда я вижу это величественное сооружение, во многом определившее масштаб послевоенного города, всегда вспоминаю автора проекта – архитектора, профессора Николая Владимировича Троицкого. Мне довелось знать его лично. Он был моим соседом по дому, жил в соседнем подъезде, а мой покойный тесть – Гринев Сергей Сергеевич – дружил с ним и работал под его руководством на кафедре архитектуры ВИСИ. В 1930 году Н.В. Троицкий возглавил эту кафедру и заведовал ею до 1972 года. Пожалуй, никто из воронежских ученых не отработал столь продолжительный срок в такой должности. Ныне эта кафедра по праву носит имя ее создателя.

Николая Владимировича отличали энциклопедические знания, широта теоретического кругозора, глубокое понимание творческих проблем. Он – один из немногих воронежских архитекторов-практиков, кто целостно воспринимал город в его историческом развитии и ценил заслуги предшественников, как бы далеко по времени они ни отстояли. Достаточно детально познакомиться с его творчеством мне пришлось, когда к 75-летию ВГАСУ в нашем вузе была подготовлена книга воспоминаний Николая Владимировича «Я – коренной воронежец», увидевшая свет в издательстве «Альбом» в 2005 году. Горжусь тем, что к этому благородному делу имею самое непосредственное отношение. Воронежу повезло, что в самые трудные послевоенные годы именно профессор Троицкий был его главным архитектором. На память потомкам зодчий подарил ни много ни мало – возрожденный из руин город, визитной карточкой которого навсегда стало здание управления ЮВЖД.

 

Игорь Суровцев,

ректор Воронежского государственного архитектурно-строительного университета,

доктор технических наук, профессор, почетный гражданин города Воронежа

Наша главная высота

 

Радостным летним днем далекого теперь уже 1953 года я, выпускник Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта, ехал на Юго-Восточную магистраль за назначением с «красным» дипломом в руках, дающем мне право выбора места работы. Заочно влюбился в Поворинский узел – здесь сходилась стальная колея всех четырех сторон света, и я – хозяин на этом перепутье, где надо открывать восточные двери эшелонам целинников – моих сверстников, где бесконечным круглосуточным потоком идут грузы державы. В 25 лет нельзя не быть романтиком.

И вот мой поезд прибыл на вокзал Воронеж-1. Мне не пришлось спрашивать встречных прохожих, как найти управление Юго-Восточной дороги – его здание было символом города. Особенно величественно оно смотрелось с его левобережной части, со старой, Петровских времен, дамбы: как бы стремительно и легко летящее в 70-метровую высь, пронзая шпилем с пятиконечной звездой в обрамлении колосьев горящие в закате облака.

Поистине велик был зодчий Троицкий, своим талантом сумевший создать символ железной дороги, влюбленных в нее людей. Вот уже более полувека я смотрю на это здание и не устаю восхищаться его строгими и вместе с тем изящными воздушными очертаниями.

Я счастлив, что мне пришлось познакомиться и бок о бок трудиться со многим и многими людьми, для которых здание управления дороги и сама Юго-Восточная стали не только символом ее величия, но и смыслом всей жизни. Моими современниками на много лет стали яркие личности, легенды Юго-Восточной, Герои Социалистического Труда – начальник дороги Аркадий Васильевич Охремчик и начальник Лискинского отделения Александр Александрович Лысенко. Много лет высокопрофессионально, творчески руководили службами: движения – заместитель начальника дороги Павел Федорович Дынник, грузовой – Дмитрий Фролович Трушин, вагонного хозяйства – Анатолий Андреевич Коляда. Огромным авторитетом пользовался заместитель начальника дороги по локомотивному хозяйству Сергей Иосифович Присяжнюк. А моими первыми строгими и добрыми учителями были начальник бывшего Поворинского отделения дороги Михаил Григорьевич Овсянников и начальник станции Поворино Георгий Васильевич Кувшинкин. Многие из них, так же, как и я 55 лет назад, впервые с волнением открыли тяжелую дубовую дверь в это роскошное здание за назначением, в их судьбе ставшее вторым домом. Для меня это были неповторимые годы, без которых просто невозможно представить, как сложилась бы вся моя жизнь.

 

Павел Прищепин,

Председатель дорожного совета

ветеранов войны и труда

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30