25 сентября 2018 02:14

Строитель дороги

Самуил Поляков добился больших успехов при возведении стальных магистралей, позиционировав себя как надёжного подрядчика.
foto3-3.jpgПоздравительных телеграмм из Петербурга в губернскую земскую управу по случаю утверждения концессии на строительство Козловско-Воронежской железной дороги было две. Первая, за подписью председателя управы Сомова, хорошо известна и часто цитируется. Есть и вторая. Курьёзность ситуации в том, что она отправлена на шесть минут раньше.

Отправитель, в последующих документах называвшийся «строитель» или «строитель дороги», был им и по должности, и по сути. Согласитесь, «строитель» более благозвучное название, чем нынешнее «подрядчик»?

Человека, хоть на минуты, но опередившего Сомова, человека, который организовывал строительство Козловско-Воронежской железной дороги, звали Самуил Соломонович Поляков.

«Железнодорожный король России», как его впоследствии именовали, родился в 1837 году в небогатой еврейской семье. Будучи ещё совсем молодым, он приглянулся влиятельному государственному чиновнику Ивану Толстому, который поставил его управляющим своим винокуренным заводом, где Самуил показал недюжинный предпринимательский талант.

Покровитель, в тот период занимая должность директора почтового департамента МВД, сделал Полякова арендатором нескольких почтовых станций. Затем по его же протекции Самуил принял активное участие в качестве субподрядчика в строительстве Рязанско-Козловской железной дороги. Начинающий предприниматель приобрёл там бесценный опыт, показав себя при этом с лучшей стороны.

В 1866 году Поляков с помощью Толстого, ставшего к тому времени министром почт и телеграфов, получил подряд от Воронежского земства на строительство железной дороги от Козлова до Воронежа.

Забегая вперёд скажем, что за несколько лет Поляков добивается невероятных успехов при строительстве железных дорог, прочно позиционирует себя как надёжного подрядчика, выполняющего работы с опережением срока. Этому способствовала чёткая организация работ с распределением прав и обязанностей, привлечение квалифицированных и проверенных субподрядчиков путём их жёсткого отбора, умение подбирать кадры и лучших инженеров, которым он щедро платил.

Ставший графом Толстой ему в тот период уже не помогал, поскольку скончался в сентябре 1867 года.

*  *  *
В ряде современных статей, посвящённых Полякову, говорится о серьёзном завышении сметной стоимости строительства дороги, о подкупе им должностных лиц и низком качестве работ. Однако никаких ссылок на документы, свидетельствующие об этом, не приводится. Напротив, в газетах, описывавших завершение строительства Козловско-Воронежской железной дороги, говорится о другом.
Сравнивая цену одной версты Рязанско-Козловской и Козловско-Воронежской дорог, отмечается, что построенная Поляковым на 40% дешевле. При этом на ней насыпь и мосты сразу сделаны под 2 пути, в отличие от первой. Заметим, что тогда оплата за строительство железной дороги производилась по договорной «поверстовой» цене (то есть исходя из средней стоимости одной версты), о которой договаривались с заказчиком, и каждый рубль снижения её фактической стоимости попадал «в карман» подрядчика, а каждый дополнительный объём работ уменьшал размер такого «попадания».

Но эти данные не подтверждаются в книге Людвига Перля «Русская железнодорожная сеть к 1 января 1872 года», где он указывает, что стоимость одной версты строительства дорог составила (округлённо): частных Козловско-Воронежской – 74 тыс. руб.; Рязанско-Козловской – 75 тыс. руб.: Московско-Рязанской – 79 тыс. руб.; а государственной Московско-Курской – 105 тыс. руб.

Газеты отмечали хорошее водоснабжение станций, что было крайне важным из-за использования паровозной тяги, требующей регулярной заправки локомотива водой. Как серьёзное достижение замечено, что на шести из девяти станций вода по водопроводам забирается из рек (на остальных из местных колодцев). Причём длина этих водопроводов местами достигает более 3 км, и нигде не менее одного, что, естественно, удорожает строительство.

Отмечается большой объём земляных работ – в среднем 24,5 тыс. куб. м на 1 км пути (в переводе на современные меры).

В прессе также обращалось внимание на то, что Поляков пошёл навстречу пожеланиям города, сделав станцию Воронеж там, где она располагается сейчас. Это потребовало огромных земляных работ (соответственно и затрат) по сравнению с теми, которые были бы, если бы дорогу подвели к слободе Придача (такой вариант предполагался).

Всё вышеперечисленное увеличивает себестоимость строительства, снижая прибыль подрядчика.

Говоря о качестве выполненных работ, председатель приёмочной комиссии барон Дельвиг на торжествах 29 января отметил, что при открытии железных дорог ему приходилось постоянно получать множество анонимных писем о недостатках и нарушениях. Их было больше обычного, поэтому дорога была освидетельствована очень тщательно. Комиссия работала три дня, сделав много промеров и убедившись, что насыпь выполнена даже больше, чем по проекту. В целом результаты работ оценены как «очень хорошо», а каменных – «превосходно».

По-видимому, дорога не была в части стоимости необычной. Это отнюдь не означает, что Поляков как предприниматель был «безгрешен». Скорее всего, будучи продуктом своего времени, работал по правилам той эпохи. Но, нужно отдать ему должное, был одним из лучших образцов людей, выходивших на экономическую арену страны в последней трети XIX века.

*  *  *
Всего за свою жизнь Поляков построил девять крупных железных дорог, сколотил 30-миллионное состояние. Количество работавших на его стройках достигало 70 тыс. человек.

Самым ярким эпизодом его деятельности стало строительство двух железнодорожных линий, необходимых для снабжения армии, во время русско-турецкой войны 1877-78 годов. Ветка между Бендерами и Галацем протяжённостью 320 км была построена за 100 дней, из которых из-за непрерывных дождей лишь 58 были рабочими. На стройке трудились 11 тыс. человек, 5,5 тыс. подвод для доставки грузов. Международное жюри всемирной выставки в Париже эту дорогу признало одним из выдающихся сооружений.

Самуил Поляков был и одним из крупных российских благотворителей. Он потратил более
3 млн руб. на строительство учебных заведений, театров, музеев, госпиталей. В их числе и первое в России железнодорожное училище в Ельце, открытое в 1869 году.

Но всё это было чуть позже, а в 1866-м 30-летний предприниматель с неуёмной энергией приступил к организации строительства Козловско-Воронежской дороги. Тогда же он проинформировал губернскую управу о том, что к месту работ прибыли 2 тыс. рабочих, изыскания проведены, и торопил получить у министра путей сообщения разрешение на начало работ. А получил отказ. В своей ответной телеграмме министр Мельников акцентировал внимание на необходимости вначале получить утверждение Императором Устава Общества, а также представить проект линии.

Отличительной чертой Полякова была решительность, часто граничившая с риском. Он, не дожидаясь разрешения, начал строительство. Об этом впрямую написал 19 сентября в губернскую управу: «Так как в настоящее время приступлено мною к производству работ по сооружению Воронежской земской железной дороги и имеется крайняя необходимость в отчуждении земли, я прошу...».

Параллельно с этим решал и организационные вопросы.

Всего через месяц с небольшим после утверждения концессии он написал министру финансов о том, что Общество для строительства дороги уже образовано, правление с местом нахождения в Москве в количестве четырёх временных директоров назначено, залог в 300 тыс. руб. внесён.

Наконец, все «бумажные» вопросы были утрясены, и министр путей сообщения инженер генерал-лейтенант Мельников сообщил Управе, что «за сим более не встречается препятствий к начатию работ по устройству земляного полотна дороги».

Цитируя полный титул министра, которым подписано письмо от 27 октября 1866 года, интересно сакцентировать внимание на том, что квалификация «инженер» в те годы считалась не менее важной и престижной, чем генеральское звание, и присутствовало в официальной переписке.

О некоторых фактах из истории строительства, а также того, что представляла собой новая железная дорога, газета «Вперёд» расскажет в одном из следующих номеров.
Виктор Вакуленко
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31