Новости

9 ч

Реклама

Новости сюжета. Восточный полигон

Капитальные вложения в модернизацию железных дорог Восточного полигона в 2014 году составили 49,9 млрд рублей
Первый международный форум представителей железнодорожного сообщества запланирован в будущем году в Швейцарии
Средства на модернизацию БАМа и Транссиба перечислят по упрощенной схеме из Фонда Национального благосостояния
Эльгинский уголь будет поставляться в Южную Корею
Тендер РЖД на строительство части Восточного полигона выиграла "Управляющая компания "Трансюжстрой"
Президент "РЖД" Владимир Якунин принял участие в открытии нового здания Учебного центра профессиональных квалификаций в городе Тында
Наибольший приоритет в инвестиционном бюджете ОАО "РЖД" в ближайшие годы получат проекты, связанные с выполнением поручений президента и правительства страны
Взаимодействие структурных подразделений Центральной дирекции инфраструктуры с группой заводов "Ремпутьмаш" становится все актуальнее
Россия и КНДР договорились о продлении Транссиба до Корейского полуострова
В Тайшетском районе высадился творческо-трудовой десант молодежных организаций
В Иркутске состоялась встреча строителей БАМа, писателей, художников и журналистов
Увеличение нефтеперерабатывающих мощностей в России не может не сказаться на увеличении экспортных поставок сырья
Какой из дальневосточных транспортных проектов наиболее важен?
Реконструкция БАМа и Транссиба - 308 (44.57%)
Строительство перехода на Сахалин - 96 (13.89%)
Работы на автодорогах «Амур», «Уссури», «Восток» - 82 (11.87%)
Развитие подходов к портам Ванино и Совгавань - 52 (7.53%)
Другое - 47 (6.80%)
Создание связи Транссиба и Транскорейской магистрали - 36 (5.21%)
Строительства нового моста через Амур - 35 (5.07%)
Развитие авиаузлов, в том числе Хабаровска - 35 (5.07%)
фото: Gudok.ru, Ярослав Новачук, профессор кафедры «Локомотивы», ДВГУПС

Тяговое усилие: ход развития БАМа сопряжен с темпом обновления локомотивного парка

От состояния тягового состава зависит продвижение грузопотока к портам Ванино и Советской Гавани и выход на целевые показатели выгрузки, предусмотренные программой развития Восточного полигона РЖД
"Гудок" неоднократно писал о возникающих сложностях в обеспечении перевозок на БАМе надежной тягой. Свой взгляд на проблему изложил профессор кафедры "Локомотивы" Дальневосточного государственного университета путей сообщения (ДВГУПС) Ярослав Новачук. 

— Какой парк сегодня обслуживает грузоперевозки по северному широтному ходу? 

— Основа грузового парка на неэлектрифицированном полигоне БАМа — тепловозы серии ТЭ10, которые выпускались в прошлом столетии. Это налагает свой отпечаток. Большое количество агрегатов локомотивов на текущий момент времени имеют недостаточный уровень надежности и ремонтопригодности. Разнообразие нестандартных ситуаций, с которыми приходится сталкиваться слесарям локомотиворемонтных депо, требует высокой квалификации кадров и технологического оборудования. Да, на БАМ приходит новая техника. 

Если говорить об обновлении магистрального парка, это тепловозы с асинхронным двигателем 2ТЭ25А "Витязь". Но сегодня их производитель, Брянский машиностроительный завод, столкнулся с трудностями. Часть комплектующих к "Витязю" выпускалась на Украине, вследствие внешнеполитических факторов их поставки прекращены. БМЗ ищет новых партнеров, но это не так просто. 

Кроме того, на БАМе не выдержал обкатку тепловоз новой модификации 2ТЭ25АМ с немецким силовым агрегатом. Отказал тяговый привод, плюс проблемы возникли у системы обогрева, которая обеспечивает достижение оптимальной температуры теплоносителей дизеля перед запуском. В итоге эту модификацию локомотива отправили обратно, на доработку. 

— Большая часть тепловозов ТЭ10, обращающихся на восточном полигоне БАМа, прошла модернизацию. Но проблема надежности локомотивов остается, почему? 

— Причин несколько, технические и технологические. В основе модернизации тепловоза ТЭ10МК – замена морально устаревшего дизеля 10Д100 на Д49. Но модернизированный локомотив не может реализовать справочно-паспортные характеристики дизель-генераторных установок. Первоначальная мощность четырехтактного дизеля Д49 с газотурбинным наддувом — 2226 кВт при номинальной частоте вращения коленчатого вала 1000 оборотов/мин. А у используемого в силовой установке тягового генератора ГП-311, по магнитным и коммутационным параметрам, — 850 оборотов/мин. 

Как следствие, в настоящее время каждая секция тепловоза 3ТЭ10МК реализует мощность на 15—20% ниже справочной. Можно добавить наддув и топливо, но тогда двигатель выходит не такой экономичный, как по паспорту, и встает вопрос об увеличении срока окупаемости вложений в модернизацию. 

Кроме того, локомотивы ТЭ10МК компьютеризированы – на них устанавливается унифицированная система тепловозной автоматики (УСТА), которая служит для автоматизации управления и регулирования рабочих характеристик дизеля, тягового генератора и тяговых двигателей по специальной программе. Ее также необходимо увязать с реальными параметрами функционирования дизель-генераторной установки, иначе в пиковых режимах происходит сбой в работе энергетического комплекса. 

— Что еще негативно влияет на состояние парка? 

— В эксплуатации стало обычным явлением, когда в локомотивной секции создается недопустимая разность диаметров колесных пар — до 20 мм и более. Эта разница, которая необоснованно регламентирована техническими указаниями, а также отсутствие технологического процесса по выравниванию статической нагрузки по осям ведут к отказам тяговых электродвигателей тепловозов. 

К сведению, за прошлый год на БАМе отказало свыше 600 дизелей и порядка 150 генераторов, многие из которых подлежали ремонту только в заводских условиях. А ведь один ремонт тягового двигателя обходится более Ք120 тыс. 

— Какие видите выходы? 

— Базовые ремонтные депо должны иметь технологическую оснастку для согласования характеристик дизеля Д49, генератора и микропроцессорной системы УСТА, а работники обладать соответствующей компетенцией. 

Необходимо также отладить технологию контроля и расстановки оборудования на раме тепловоза с балластировкой, технологию развески, которая позволит определять нагрузку от колес тепловоза на рельсы с высокой точностью. Мы располагаем авторским приоритетом выполнения технологической операции контроля развески при перемещении локомотивной секции со скоростью 5—10 км/ч. От всего этого зависит дальнейшая эксплуатационная эффективность парка. В 2012 году более 3800 поездов прошли перевальные участки на Комсомольском регионе ДВЖД со скоростью ниже критической. Это сопряжено с буксованием колесных пар локомотива, перегревом, выходом из строя тяговых двигателей. 

— Можно ли такие случаи предупредить? 

— Есть небольшое механическое звено — буксовый поводок, соединяющий колесную пару с рамой тележки. Его резиновые шарниры воспринимают большие динамические нагрузки при передаче тяговых и тормозных усилий от буксы к раме тележки, интенсивно изнашиваются, что ведет к перекосу колесной пары в раме и колее. Высоких и знакопеременных динамических нагрузок не выдерживают даже стальные конструкции корпуса поводка и другие детали. 

Кафедрой "Локомотивы" ДВГУПСа предложено заменить резину на конструкционный материал, который имеет повышенную износостойкость и долговечность. В целом разработанный нами метод модернизации буксовых поводков позволит уменьшить количество обточек колесных пар (сегодня каждый тепловоз ТЭ10 в среднем дважды в год заходит на обточку колес, снимается до 10—15 мм бандажной стали), и как следствие, встать на путь сокращения разности диаметра колес в секции (до 5 мм и менее), тем самым снизить количество отказов тяговых электродвигателей и генераторов, улучшить количественные и качественные показатели работы локомотивного парка. 

— Чем еще университет может помочь эксплуатационникам? 

— Коллектив нашей кафедры располагает возможностями оказать научно-теоретическую помощь в идентификации тяговых свойств тепловозов 3ТЭ10МК, используя инновационные методы. 

Так, нами была разработана мобильная измерительно-регистрационная система (МИРС), которая позволяет осуществлять прямые непрерывные измерения и регистрацию в режиме on-line параметров работы дизель-генераторных установок, тяговых машин, движения локомотива, делать обработку данных и их архивирование, выполнять идентификацию и сопоставление тяговых и энергетических характеристик со справочными. МИРС дает возможность формировать электронный паспорт локомотивов, повысить качество текущего осмотра и деповских видов ремонта, надежность работы парка. Результаты опытных поездок представлены дирекциям тяги и ремонта, но, к сожалению, никакого интереса к разработке со стороны эксплуатационников и ООО "ТМХ — Сервис" нет. 

— В последнее время много говорится о повышении весовых норм поездов, готов ли к этому БАМ? 

— Открыть сквозное движение поездов весом до 6—6,3 тыс. тонн, а тем более до 7,1 тыс. с нынешним локомотивным парком, думаю, нереально. Вообще данный вопрос требует комплексного решения. 

В прошлом году был в Дели на 10-й конференции Международной ассоциации тяжеловесного движения (IHHA). Большой интерес вызвал опыт Китая. В КНР есть участок дороги, от станции Датун до порта Циньхуандао, где курсируют составы весом 16—20 тыс. тонн на скорости 80 км/ч, с межпоездным интервалом 10 минут. Ежегодно по нему перевозится 200 млн. тонн угля. 

Первое что сделали китайские железнодорожники, привели в соответствие путь. Они убрали на этом маршруте все кривые малого радиуса, подъемы (руководящий уклон стал не круче 7-тысячного), проложили 77 км тоннелей, плюс 90 км полотна поставили на эстакаду с железобетонными плитами. Иными словами получился путь, благосклонный к экипажу. Он "не играет", не дает изменений амплитуд нагрузки. Но даже при этом сохраняется повышенное внимание к безопасности движения. 

В Китае строятся вагоны с нагрузкой 30 тс/ось, у них на каждом подшипнике стоит адаптер, который информирует машиниста о состоянии узла. Поступил, к примеру, сигнал о предаварийном нагреве по радиоканалу — бригада видит, какой вагон, какая сторона, какой подшипник. С 2018 года по этому участку планируется перевозить уже 350 млн тонн ежегодно. Межпоездной интервал движения составит 7 минут, скорость — около 100 км/ч. Конечно, данный путь отведен исключительно для грузового движения. 

— Насколько заметно может проявить себя наука, чтобы локомотивный комплекс Восточного полигона сети устойчиво работал? 

— Решение многочисленных задач, поставленных за долгие годы планово-предупредительной системой, невозможно без научных подходов к организации технологических процессов ремонта, модернизации локомотивов. Хочу сказать, наша кафедра работает с Байкало-Амурской магистралью с самого ее начала. И тогда мы были сильно востребованы, к тому же в СССР существовала практика — каждое предприятие, в частности, локомотивное депо, должно было 5% от своего фонда, использовать на научно-техническое развитие. Мы отдавали себя полностью в научном, рационализаторском и студенческом творчестве. 

Сегодня не все наши предложения доходят до линии, приходится работать в корзину, что неправильно. Мы все в одной лодке, готовим кадры для тех же ремонтных, сервисных предприятий.
Павел Усов
02 декабря 2014
пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ

пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ пїЅпїЅ пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ:

Защита от автоматических сообщений

Магистрали Восточного полигона готовы к обновлению инфраструктуры
В ходе предстоящей путевой кампании Забайкальская и Дальневосточная дороги планируют выполнить повышенные объёмы работ
Модернизация Восточного полигона станет основой для инвестиций
При надлежащем подходе проект расширения БАМа и Транссиба может привлечь частные и иностранные инвестиции даже в кризис. Как полагают участники междун...
В дальневосточных портах скопили неразгруженные поезда
Главной причиной сорванных сроков разгрузки стали неблагоприятные погодные условия, а также поломки крановой и выгрузочной техники.
Восточному полигону — скоростные инвестиции
РЖД в этом году выполнило работы по проекту модернизации БАМа и Транссиба более чем на Ք30 млрд. Однако пока не решены вопросы выделения государ...
Для поездов, следующих по выделенному расписанию из Междуреченска, станция Тайшет может стать транзитной
На Восточном полигоне, чтобы ускорить продвижение поездопотока, внедряют технологию безотцепочного пропуска поездов на важнейших участках дорог.
Перечень первоочередных объектов Восточного полигона откорректирован
В 2013—2014 годах РЖД пришлось пойти на перераспределение средств, предназначенных на первый этап проекта Восточного полигона из-за задержки поступлен...
Для "Восточного полигона" выплавят 150 тысяч тонн рельсов
В эксклюзивном интервью для Gudok.ru вице-президент ЕВРАЗ по продажам Илья Широкоброд рассказал об отечественных технологиях производства рельсов