Российские железные дороги ещё в XIX веке научились создавать комфорт для пассажиров
 

Пассажирские перевозки | Четверг | 06.09.2018 | 23:12
О том как железнодорожники решали вопросы энергоэффективности в историческом очерке «Гудка»
Российские железные дороги ещё в XIX веке научились создавать комфорт для пассажиров
фото:
Строка, ставшая заголовком этой статьи, была написана зимой 1859 года французским искусствоведом и писателем Теофилем Готье – так он охарактеризовал российский вагон. 

По пути из Петербурга в Москву писатель вышел в Бологом и, кутаясь в шубу, ощутил ужас русской морозной ночи. «Вернуться в мягкую атмосферу вагона было одним из самых приятных удовольствий. Я забрался в свой угол, где и проспал до рассвета с тем особым чувством успокоения, которое испытывает человек, получивший приют в суровую погоду…» – написал Готье в своём дневнике. 
Технологически передовая Европа, по которой немало поездил Готье, относилась тогда к пассажирам по-иному: в вагонах в лучшем случае оборудовалась металлическая «грелка». Зимой на неё клали на станциях подогретые камни. Но в вагонах всё равно было холодно. Так отапливались и вагоны иностранной постройки, которые получили в России для линии Санкт-Петербург – Москва. 

Но русская зима заставила подумать над настоящим отоплением. В каждом вагоне вскоре установили металлическую печку и сделали так, чтобы окна и двери плотно закрывались. «Русские поезда топятся дровами. Берёзовые и сосновые поленья уложены в поленницы… Запас их пополняется на станциях, где устроены дровяные склады, – рассказывал соотечественникам Готье. – Солдат-ветеран с медалями на груди наполнил печь поленьями, и несколько понизившаяся было температура в вагоне быстро повысилась. Царила приятная теплынь, и, если бы не толчки вагона, я бы мог подумать, что нахожусь у себя в комнате».

В отличие от француза, русским инженерам такая картина не представлялась идиллической. В 1864 году началась работа над тем, чтобы в вагонах стало более уютно. Развернулась она на открытой в 1862 году Московско-Нижегородской железной дороге. Там пассажирские вагоны тоже были импортными, с такой же «европейской системой отопления». Руководитель дороги Иван Рерберг в своей книге называл такие вагоны «неудовлетворительными для безопасности движения, неудобными для публики и непригодными для климата». Они были трёхосными, с несколькими отделениями. Каждое имело выходы на обе стороны, но не соединялось с соседними. 

В 1864 году в небольшом в ту пору уездном городе Коврове Московско-Нижегородская дорога стала создавать свои Центральные мастерские, крупнейшие в России тех лет. Первым их начальником был назначен польский техник-практик Вацлав Рехневский. В мастерских было два отделения – паровозное и вагонное. В цехах работали около 800 человек на самом современном для тех лет оборудовании, которое приводилось в движение паром. Место для мастерских было выбрано с учётом того, что недалеко находились каменные карьеры – и не было проблем со стройматериалами. Историки говорят: эти мастерские вырастили Ковров как город. Они также были местом, где рождались и поныне актуальные технологии создания «вагонного уюта». 

Борьбу за комфортную температуру ковровчане начали издалека. Нужно было перепланировать вагоны – заняться, как писал Иван Рерберг, «заделкою боковых дверей». Мера эта делала поездку как минимум безопасной. Случалось, что пассажиры выпадали в пути из вагонов, стоило случайно нажать на ручку двери – она легко открывалась. Но Рербег называл главной другую причину – «устройство рационального отопления при значительном числе наружных дверей сопряжено с большими затруднениями». Сохранить тепло помогли продольные коридоры, которые прокладывались по вагонам. Принялись в мастерских работать и над утеплением вагонов: изнутри были поставлены вторые стенки. Между ними и наружными закладывали войлок и опилки. Так же утепляли пол и потолок. В мастерских были сделаны первые в России образцы двойных вагонных рам: наружная открывалась и закрывалась летом, а на зиму блокировалась, и тогда изнутри в каждое окно вставлялась дополнительно вторая, неоткрываемая. Не устроили дорогу и импортные замки. На двери всех вагонов ковровчане начали ставить другие – способные плотно защёлкиваться. 

Всё это позволило сделать результативным переход к новой системе отопления. Простая замена железных печей на толстые чугунные не решила задачу. «Верхние слои воздуха в вагонах нагревались значительно, тогда как нижние весьма слабо, отчего пол оставался холодным и промерзал», – констатировал Иван Рерберг. В 1867 году в мастерских импортные вагоны оборудовали воздушным отоплением. Нужно было настроить выведенную наружу воронку по ходу поезда, и тогда нагнетавшийся через неё воздух, покрутившись вокруг чугунной печи, устремлялся по трубам, проложенным под сиденьями. Тогда же в Коврове построили первый отечественный пассажирский вагон, рассчитанный на дальние поездки и русские холода. В 1867 году таких вагонов было выпущено 95, и все с отоплением горячим воздухом. 

Но в Коврове хотели добиться ещё большей эффективности и экономии топлива. Иное решение предложил инженер Леонов. После испытаний в 1878 году в мастерских в новых вагонах впервые в мире стали монтировать систему водяного отопления. Частью её была печь с баком, от которого отходили трубы с батареями в разных концах вагона. В них циркулировала вода под низким давлением. А вторым элементом был узел отопления движущимся воздухом. Его улавливали настроенные по направлению движения вагона воронки. Он нагревался, попадая в кожух, сделанный вдоль труб с горячей водой. Оттуда тёплый воздух выходил прямо в вагон, а распространяться ему помогали вентиляторы. Этот способ отопления оказался для отечественных дорог оптимальным. Принцип продолжает использоваться во многих вагонах, правда, к настоящему моменту уже имеющих солидный возраст эксплуатации, и по сей день.

А какой уют в дальней поездке без яркого света? Здесь первым пассажирам позавидовать трудно: первые поставленные в Россию из-за рубежа вагоны освещались стеариновыми свечами, которые висели под потолком и постоянно гасли из-за тряски и слабого притока воздуха.
 
В Ковровских мастерских сконструировали для свечей настенные фонари с трубками, выведенными за борт вагонов, – они обеспечивали воздухом. Железнодорожные свечи имели стандартную толщину – один дюйм, крепко фиксировались в фонарях и отлично горели. На дороге было три базы, где проводники получали их по нормативам в зависимости от продолжительности светового дня. 
Сложнее было обеспечить светом паровоз. Первые локомотивы имели четыре фонаря. Там горело топливо, которое заливали перед рейсом в специальные резервуары. До 1874 года в его качестве использовали льняное и конопляное масло, но с их подорожанием пришлось перейти на нефтяное. Усилить и направить свет в пучок на путь было делом линз, но свет всё равно оставался слабым. Сегодня страшно даже представить, как бригада вела ночной поезд, освещая путь фитилями с льняным маслом. Правда, скорости тогда были невысокими. 

Газовое освещение пришло в российские пассажирские вагоны в 1877 году. Использовался газ, который образовывался в качестве отходов в процессе коксования угля. Он давал при горении ровный, относительно яркий свет. Но само оборудование для фонарей было недешёвым и небезопасным в пути. Поэтому лишь немногие вагоны оборудовали такими светильниками.

Электричеством вагоны (кстати, именно ковровского производства) впервые осветили в 1887 году. Напомним: работу первой в мире электрической лампочки русский учёный Александр Лодыгин продемонстрировал в 1873 году. И меньше чем через 15 лет её освоили на дороге. Правда, такое освещение сперва появилось в самых лучших из классных вагонов. Оно работало на аккумуляторах. Проблемой стали постоянно перегорающие в условиях тряски лампочки. Другое решение было найдено в начале ХХ века. Паровозы, предназначенные для пассажирских поездов, стали оборудовать генераторами, вырабатывавшими ток. К ним подключали и прожекторы локомотива, и электросеть прицепляемых вагонов. Тогда пассажиры впервые получили возможность почитать в пути.
Впрочем, паровозов с генераторами и электрифицированных вагонов ещё долго не хватало. Лишь в 1946 году МПС поставило задачу обеспечить все вагоны электрическим освещением. На ГЖД последним поездом, где в вагонах зажигали свечи, был пригородный Киров – Оричи. Но в 1950 году и в нём загорелись лампочки.

Cannot find 'articls-other' template with page ''
© АО «Газета «Гудок»
Условия использования материалов | http://www.gudok.ru/use/