Евгений Силантьев: «Обновляя подвижной состав, мы должны учитывать количество пассажиров, которые обслуживаются на том или ином направлении»
 

Пассажирские перевозки | Понедельник | 25.06.2018 | 13:20
Решением совета директоров Забайкальской пригородной пассажирской компании в мае её генеральным директором избран Евгений Силантьев. Он рассказал «Гудку» о взаимодействии с регионом, возмещении долгов, новых сервисах для пассажиров.
Евгений Силантьев: «Обновляя подвижной состав, мы должны учитывать количество пассажиров, которые обслуживаются на том или ином направлении»
фото: Семен Казак/ИД «Гудок»
– Евгений Вячеславович, недавно вы возглавили Забайкальскую пригородную пассажирскую компанию. За годы её работы наболевшей темой оставалась компенсация выпадающих доходов из бюджета края. Как оцениваете сегодняшнее положение дел?
– На минувшие шесть лет, с момента создания компании, пришлось её становление как компании-перевозчика. Это были непростые времена. Нужно было получать лицензию, налаживать работу и взаимодействие с регионом. Многое сделано и руководством Забайкальской дороги, и предыдущим менеджментом компании во главе с генеральным директором Николаем Гаджалой. 

Теперь мы подхватываем то, что есть, пытаемся развить и подправить некоторые моменты, не решённые ранее. Например, налаживание взаимоотношений с регионом, обновление подвижного состава, продажа билетов по безбумажной технологии, переоснащение билетопечатающего оборудования, внедрение автоматизированной системы управления предприятием и другие.

С удовлетворением отмечу, что с регионом начал выстраиваться конструктивный диалог. В первую очередь это стало возможным благодаря позиции генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозёрова, который уже провёл ряд встреч с губернатором Забайкальского края Натальей Ждановой и обсудил текущие вопросы работы пригородного пассажирского комплекса. Также подвижки есть благодаря работе руководства ЗабЖД с краевыми министерством территориального развития и министерством финансов. 

Можно сказать, дело сдвинулось с мёртвой точки. За 2017 год из регионального бюджета поступила сумма 95 млн руб., которая определена договором между правительством Забайкальского края и ЗППК о транспортном обслуживании населения на долгосрочную и среднесрочную перспективу. А в начале июня на сессии Законодательного собрания Забайкальского края были приняты изменения в региональный бюджет. На организацию пассажирских перевозок железнодорожным транспортом теперь предусмотрена сумма более 268,1 млн руб. в год вместо 95 млн руб. 

Но всё же вопрос о полной компенсации выпадающих доходов перевозчику – а это около 400 млн руб. в год – остаётся открытым. Как и с погашением задолженности за прошлые годы. А она на данный момент составляет более 2 млрд руб. 

– Что собираетесь предпринимать для её возмещения?
– Задействованы все силы, начиная от генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозёрова, начальника Забайкальской дороги Александра Скачкова и его заместителя по работе с регионами и заканчивая бухгалтером ЗППК. Работа ведётся и по доказательной базе, в том числе в судах.
Надеемся на понимание со стороны региона. А наша компания готова идти навстречу краю, например, в плане реструктуризации задолженности. Этот вопрос обсуждается.
В любом случае требование перевозчика о необходимости погасить задолженность по текущим платежам после того, как он выполнил заказ, законно. Это подтверждается решениями судов, которые компания выигрывает один за другим. Так, в конце мая в суде первой инстанции вынесено решение на 520 млн руб. в нашу пользу. Суд оперирует только фактами, а они налицо: работа проведена, затраты получены, затраты предъявлены.

При этом мы готовы объяснять и показывать, что тарифы взяты не с потолка. Всё абсолютно прозрачно. РЖД никогда и не скрывают того, как формируется тариф. А он формируется из двух частей. Первая – это затраты по использованию инфраструктуры, которые предъявляются компании из расчёта 1%, а остальное компенсирует федеральный бюджет. И вторая – затраты на аренду и обслуживание подвижного состава. И мы готовы предоставить любые документы, подтверждающие расходы. 

– Планируете ли приобретать новый подвижной состав?
– Вопрос достаточно болезненный. Он связан с финансированием, погашением долгов и инвестиционной составляющей.

Тем не менее и здесь наша компания работает с правительством края. Износ парка моторвагонного подвижного состава на сегодняшний день в регионе составляет 63%, износ парка цельнометаллических вагонов – 86%. При этом средний возраст такого вагона – 31 год. Естественно, мы подходим к критическому порогу, когда электропоезда будут выходить из эксплуатации. До 2020 года таких будет пять. До следующего года из эксплуатации выйдут четыре пассажирских цельнометаллических вагона. Это довольно значительные цифры.

На совещании с министром финансов края я рассказал, что такая проблема существует и нужно на неё обратить внимание. А регион попросил ознакомить с возможными вариантами замены подвижного состава. Наша промышленность уже шагнула вперёд, появились новые образцы железнодорожной техники. Например, дизель-поезд, который формируется от двух вагонов и рассчитан на 229 пассажиров, новая самоходная автомотриса на 44 пассажира и другие варианты. То есть достаточно большой спектр машин, которые смогут заменить выбывающий из эксплуатации подвижной состав. 

Обновляя подвижной состав, мы должны учитывать количество пассажиров, которые обслуживаются на том или ином направлении. К примеру, там, где необходимо перевезти 50 человек, мы и должны предложить соответствующий подвижной состав – один вагон. Но насколько всё это заинтересует регион, будет понятно в ближайшей перспективе. 

– Сейчас лето – время пиковых перевозок. Как они будут организованы?
– В летний период планируем перевезти около 300 тыс. пассажиров. Конечно, это меньше, чем шесть лет назад, но на уровне прошлого года. Назначен дополнительный поезд Чита – Карымская – Чита. Его расписание увязано с расписанием поезда Карымская – Шилка – Карымская. Это удобно жителям тех станций, расположенных в Карымском и Шилкинском районах, где не останавливаются поезда дальнего следования: теперь они могут доехать до Читы, просто сделав одну пересадку.

Кроме того, предоставляем возможность воспользоваться пассажирам дополнительными кассами – они появятся на станции Чита-2. 

Для удобства пассажиров компания открыла горячую линию с бесплатным номером телефона, где можно получить информацию о возможных задержках поездов, отступлениях от графика или другие сведения. 

Летом в поездах будут предложены прохладительные напитки, пресса. 

– Появятся ли ещё какие-нибудь новые сервисы?
– С 31 мая в тестовом режиме внедрили продажу проездных документов с использованием банковских карт в пригородных поездах на участках Чита – Могзон, Карымская – Шилка, Могзон – Хилок. Дело в том, что именно на этих направлениях зона покрытия сотовой связи наиболее устойчивая, также это и более пассажироёмкие участки. Плюс терминалами будут оснащены и кассы, которые продают билеты как на пригородные поезда, так и на поезда дальнего следования.
Вообще же будем стремиться к тому, чтобы предоставить пассажирам возможность приобрести билет по безналичному расчёту, а в дальнейшем и в электронном виде. Это недалёкое будущее. Рассматриваем помимо традиционных абонементных билетов внедрение абонементных билетов электронного формата. Планируется и оснащение электричек оборудованием для бесплатного доступа в Интернет по Wi-Fi, а также экранами для трансляций транспортного телевидения.

– В чём особенности Забайкалья с точки зрения пригородных перевозок?
– Я работал в Республике Башкортостан и Самарской области. К примеру, Уфа, Самара – города-миллионники. В Забайкалье же, напротив, низкая плотность населения, при этом очень большая протяжённость плеч железной дороги. Например, плечо Чита – Могоча составляет более 700 км. Причём подобные длинные плечи раскинулись в трёх направлениях. И это тоже чисто местная специфика.
Вместе с этим здесь трудности с альтернативными видами транспорта на удалённых участках: не везде подходящие для автобусных перевозок дороги, автодорожная сеть недостаточно развита, поэтому сложно, а где-то и невозможно организовать другой вид сообщения, кроме железнодорожного. Соответственно, для десятков населённых пунктов края пригородные поезда остаются единственным видом общественного транспорта.

Из плюсов ещё бы отметил большое поле для деятельности в регионе и то, что вопросам пригородного комплекса руководство РЦКУ здесь уделяет много внимания. 

– Летом 2016 года вступили в силу изменения в Закон «О социальной защите инвалидов в Российской Федерации», обязывающие обеспечивать транспортную доступность людям с ограниченными возможностями. Что сделано за это время?
– Эксплуатируемый на дороге подвижной состав пока слабо подготовлен к перевозке людей с ограниченными физическими возможностями, поскольку он морально и технически устаревает. Надеемся, в ближайшем будущем поступит новый, более соответствующий созданию благоприятной среды для людей с ограниченными возможностями. При этом в плане инфраструктуры Дирекцией пассажирских обустройств уже сделано многое. К примеру, новая платформа станции Чита-1 соответствует всем требованиям названного закона.

Что касается нашей компании, то мы постоянно инструктируем проводников по оказанию персональной помощи людям с ограниченными возможностями. Планируем оборудовать специальные пониженные окна в кассах, собираемся доработать наш сайт, сделав его удобным для слабовидящих. В частности, добавить функцию озвучивания контента. Есть также задумки выпустить расписания пригородных поездов со шрифтом Брайля.

– Какова динамика перевозок в целом? Она увеличилась или уменьшилась?
– Уменьшилась, даже в сравнении с годами начала работы компании. Причина опять-таки в позиции региона: там, где достаточно автомобильных перевозок, они пошли на сокращение составности поездов и количества рейсов. Соответственно уменьшилось и количество наших пассажиров. Здесь даже речь не о соотношении качества предоставляемых услуг или цены. На некоторых автобусных маршрутах стоимость проезда выше, чем в электричке. Однако число совершаемых рейсов у них гораздо больше, что, конечно, удобнее пассажирам.

– Как боретесь с «зайцами»? Много ли их вообще?
– Думаю, как таковых «зайцев» немного. Но наверняка есть такие перманентные «зайцы», которые, допустим, берут билет на одну зону, а проезжают больше. Или особо продвинутые «зайцы», вполне возможно, пытаются даже договориться с проводником. Как боремся с безбилетниками? Проводим внезапные проверки, на маршруты выезжают наши ревизоры. Также есть тайные пассажиры, в том числе задействуем родственников работников компании. Они сообщают о замеченном нарушении. Применяем и технические средства для доказательства, в частности видеорегистраторы, которые есть у каждого контролёра. А взыскать с желающих проехать бесплатно можем по суду. Минимальная сумма штрафа за безбилетный проезд – от 4 тыс. руб.

– Как билетные кассиры – в основном женщины – с «зайцами» справляются?
– На должность кассира подбирается не абы кто. Знаю по опыту работы в Самарской и Башкортостанской ППК. Они смелые, уверенные, решительные. А другие просто не приживаются. Но не припомню каких-то особых посягательств, чтобы с кассирами кто-то пытался повоевать. Это очень редкие случаи.

– Какая работа с пассажирами проводится в плане маркетинговых исследований?
– В соответствии с единой методикой оценки уровня удовлетворённости пассажиров качеством услуг железнодорожного транспорта мы проводим ежемесячное тестирование. Берём срез – не менее 100 респондентов. Наш сотрудник проводит опросы, анкетирование как непосредственно в поездах, так и с начальниками наших участков. Постоянно изучаем положение дел с организацией перевозок в крае, сопоставляем свою работу с работой альтернативных видов транспорта: маршрутных такси, междугородних автобусов и других. Мониторим соотношение цены, времени в пути следования и предлагаемых удобств.

– Какой опыт работы в Самарской и Башкортостанской ППК собираетесь применить, какие аналогичные проекты в Забайкалье можно организовать?
– Много наработок по выстраиванию отношений с региональными органами власти, решению вопроса с погашением задолженности. Допустим, с помощью рассрочки. Так, в Башкортостане очень большая часть задолженности регионов рассрочена мировыми соглашениями, то есть во внесудебном порядке. Считаю, что такая форма диалога здесь тоже вполне применима.

В Самарской области среди пассажиров популярен поезд повышенной комфортности «Волжский экспресс». Совместно с Забайкальской дирекцией моторвагонного подвижного состава и службой развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре мы работаем над созданием подобной электрички. 20 июня на поезд установили Wi-Fi-оборудование. Этот поезд пока будет ходить на нескольких направлениях, чтобы можно было протестировать качество сети, посмотреть, как работает оборудование. А после подобными устройствами предполагаем оснастить и другие поезда. Планируется выполнить капитальный ремонт этой электрички, один из вагонов оборудовать климатической установкой, разместить буфет и телеэкраны. Попробуем, как в «Волжском экспрессе», сделать два вагона повышенной комфортности и два вагона первого класса. 

Также много наработок в пригородных компаниях, где я работал, было по туристическим поездам. Это и пользующаяся спросом электричка «Снежинка», поезд «Грибник». Мы организовывали также тематические поезда по интересным местам с рассказом экскурсоводов. Постоянно проводили мероприятия, устраивали выставки в поездах. В Забайкальском крае просто нужно определить направления, которые будут интересны для пассажира. 

Поезд должен быть не просто поездом, в котором только едут от станции до станции, но и чтобы время в нём можно было провести с пользой. Например, АО «ФПК» в поездах дальнего следования внедряет программный комплекс «Попутчик». Подобную разработку мы уже применяли в Самарской пригородной пассажирской компании, возможно, попробуем и здесь. Это внутренний ресурс. На участках, где не работает Wi-Fi, отсутствует внешняя сеть, можно выйти в автономную внутреннюю сеть поезда. На специальном накопителе имеются в свободном доступе электронные книги, различные передачи и многое другое. 

Задумок много. Главное, чтобы хватило возможности и времени их реализовать, и, конечно, очень надеемся на понимание со стороны региона и регионального центра корпоративного управления. 

Справка «Гудка» Евгений Силантьев родился в 1967 году в Куйбышеве. В 1986 году окончил Куйбышевский техникум железнодорожного транспорта, в 1990-м – Ленинградское высшее ордена Ленина Краснознамённое училище Железнодорожных войск и военных сообщений им. М.В. Фрунзе. С 1986 по 1994 год служил в рядах Вооружённых сил, ему было присвоено воинское звание подполковник. С 1998 по 2005 год был на руководящих должностях правительства Самарской области, курировал транспортную отрасль. С 2007 года – на Куйбышевской дороге: был ревизором по безопасности поездов службы локомотивного хозяйства, помощником начальника магистрали, заместителем начальника отдела по работе с органами власти управления КбшЖД. С 2009 по 2010 год работал помощником министра транспорта, связи и автомобильных дорог Самарской области. С 2010 по 2014 год занимал должность гендиректора Самарской пригородной пассажирской компании, с 2015 года и до настоящего назначения – заместителя генерального директора по экономике и финансам Башкортостанской пригородной пассажирской компании. Забайкальская пригородная пассажирская компания образована 18 августа 2011 года. В качестве перевозчика начала работу в апреле 2012 года. Учредители компании – ОАО «РЖД» (51% акций) и правительство Забайкальского края (49% акций). На полигоне Забайкальской дороги ЗППК работает в Забайкальском крае. В среднем в сутки компания перевозит 2,3 тыс. пассажиров, в год – более 850 тыс. пассажиров. На территории региона среднесуточно курсирует 42,7 поезда. Средняя дальность поездки составляет 51 км. Для перевозок используется 11 электропоездов переменного тока и 22 вагона локомотивной (электровозной и тепловозной) тяги.
Cannot find 'articls-other' template with page ''
© АО «Газета «Гудок»
Условия использования материалов | http://www.gudok.ru/use/