13 декабря 2017 18:19

«Украинский синдром» российской дипломатии

Есть в нашей речи выражение (появилось благодаря американскому кинематографу) «просто день сурка какой-то». Так говорят, когда одни и те же неприятные ситуации, коллизии начинают повторяться изо дня в день, из месяца в месяц. И не очень ясно, как прервать эту последовательность...

Нечто вроде такого «дня сурка» переживаем мы в российско-украинских отношениях. Находим решение, радуемся, поем хвалу вековым связям братских народов, потом братья-украинцы вдруг выкидывают какое-то коленце, в Москве неприятно удивляются, наступает легкое похолодание. Потом – контакты, разговоры, приятные договоренности. Переводим дух – нашли-таки решение. Радуемся. И все начинается сначала.

Вновь заводится все та же «сказочка» («стоит кол, на колу – мочало, рассказать сказку сначала?»), вновь нас ждет неприятное удивление. И длится эта сказка про «вековую дружбу» и нынешние «непростые» отношения вот уже который год. Да почти со времен достопамятного ГКЧП и «восхождения» Бориса Николаевича на танк перед Белым домом, напоминающего приснопамятный момент с Ильичом на броневике у Финляндского вокзала.

Вот и сейчас – очередной повтор все той же докучной сказочки. Все вроде бы хорошо: встречи в верхах, улыбки, рукопожатия, посол России на Украине – «наш Виктор Степанович» – у запорожских казаков «генералом» стал, Год России на Украине, и алаверды – Год Украины у нас. Словом, дружба. Но вот опять наши друзья повели себя как неродные: что-то вдруг в НАТО и ЕС ускоренным порядком запросились (а мы ж вместе, вместе хотели туда идти – чисто по-братски), киевский суд оттягал некоторые объекты у нашего Черноморского флота в пользу «ихнего» Черноморского флота, да и вообще, оказывается, за пассажирский самолет, сбитый нашими меткими «братьями», Украина нам компенсацию так и не выплатила. По сию пору. Может быть, там считают, что российский самолет сбил украинскую ракету?

И, судя по телеэфиру, очень это растревожило наших политологов. Можно понять, что огорчены не только они, но и вся наша политическая «элита» (смешное слово: «лучшие» означает). Так вот, наши «лучшие» политики неприятно удивлены: как же так, отчего такая нелояльность? Мы же дружим, у нас вот и Большой договор о дружбе подписан, и вообще – братские же отношения должны быть у братских народов. А тут такое коварство, понимаешь, промеж братков. Как понять? Очень удивляются люди.

Действительно, есть чему дивиться. Только вовсе не поведению украинской стороны. Тут-то как раз все понятно, закономерно, все просматривается на перспективу. Все можно просчитать и предвидеть – потому что Украина исходит из своих интересов, поступает так, как ей выгодно. Хочет в НАТО, ЕС?

Вольному воля. Но мы бы, если захотели, остались бы «на бобах»: никто туда нас не пустит. Но оставим в стороне ЕС – тут нам обеим пока ничего не светит. С НАТО иначе.

Нас туда не пустят хотя бы потому, что НАТО это невыгодно – по понятным причинам. А вот у Украины реальный шанс попасть туда есть, и ее могут туда принять (или, точнее, долго принимать), хотя бы только для того, чтобы иметь контролируемый буфер между Европой и Россией со всем ее азиатским шлейфом. А чтобы всерьез говорить о такой возможности, украинцам надо соблюсти такое формальное условие их приема в НАТО: на территории Украины не должно быть иностранных баз, читай, российского Черноморского флота. А значит, будут они вот так – потихоньку, полегоньку, чтоб «москальских» нефтегазовых поставок по лояльным ценам не лишиться, – выдавливать наш флот из Крыма (который мы подарили им дважды: сначала – через широкий жест Хрущева, потом – провозгласив независимость советской республики по имени РСФСР от остального СССР, то есть бывшей России, что каждый июнь «от души» и празднуем). И нечему тут, повторимся, ни удивляться, ни возмущаться – Украина поступает так, как считает выгодным.

Удивляться надо другому.

Российская внешняя политика в отношении Украины – вот что в высшей степени удивления достойно. Ее воистину ни умом не понять, ни аршином общим не измерить. Спроси любого нашего дипломата, в чем суть российско-украинских отношений, он тут же без запинки ответит, как отбарабанит: «дружба», «договор о дружбе», «братские народы», «братские отношения», «вековые связи». Такая трактовка межгосударственных отношений – вот что удивительно!

И нет тут ни иронии, ни ерничества – Боже упаси. Это очень серьезно, тем более что речь идет не просто о словах («мир – дружба» и все такое), но о «дипломатии в действии» или «системе», которая вполне поддается конкретному денежному исчислению. Все стоит денег, а уж дипломатия-то и подавно.

Действительно, «удивительное рядом». Мне довелось в свое время довольно-таки плотно заниматься международными отношениями, но ни в современном мире (вне пределов бывшего СССР), ни в истории не приходилось встречать такого причудливого понятия, как межгосударственный «договор о дружбе». Договор о военном союзе – да, о торговых обменах – да, о ненападении – святое дело, о совместных действиях – конечно, но о «дружбе» между государствами или народами (как это толкуют в газетной публицистике) – не помню. Не знаю. Да, была Антанта (по-французски: Entente Cordiale – «Сердечное Согласие»), но и это только красивое иносказание для военного пакта, где четко расписано, кто и что делает в случае нападения врага на участников этого пакта. А «дружба»?..

Что это значит в реальности? Что дружат наши народы? Но на самом-то деле дружат только частные лица. И они сами выбирают, кому с кем дружить – правительство тут вовсе ни при чем. Не его это дело.

Может, дружат тогда наши правительства? Но дружба – это чувство бескорыстное, тут не может быть расчета, и на первом месте – интерес друга. Как говорится, сам погибай, а товарища выручай. Иначе это не дружба, а деловое партнерство с учетом взаимных интересов. Так что же, члены правительств России и Украины дружат между собой, делают друг другу разные подарки и приятности в ущерб собственным странам? Не похоже. Да и не должны они этого делать, ибо это было бы прямым покушением на государственные интересы и России, и Украины.

Так почему бы не признать, что «дружба» в данном случае – это не то слово, которое должно описывать наши с Украиной отношения? Это, как ни крути, не нормальный, не цивилизованный, не рабочий дипломатический или политический термин, а так – некий поэтический образ, приятное иносказание (Манилову бы очень понравилось) – вне какой-либо конкретики, термин из другой сферы деятельности. И вообще, откуда взялась эта традиция: подменять нормальные, взаимовыгодные межгосударственные отношения ласкающей слух абстракцией – «дружбой» и «братскими связями» (что уж вовсе звучит малоубедительно)? А вот прямиком оттуда, из нашего общего советско-партийного прошлого, когда все наши международники взахлеб цитировали известную фразу Маркса, где он описывает некий идеал международных отношений, – мы-де должны стремиться к тому, чтобы простые нормы нравственности, обычные для человеческих отношений, стали нормой отношений между народами... Вот и вошла эта мысль в подсознание наших (не скажу про украинских, они, похоже, быстрее нас избавились от марксизма в дипломатии – просто ходы просчитывают и варианты) российских дипломатов и иже с ними – политологов и прочих толкователей международных событий.

Многое мы разрушили из советского наследия за последние годы (и часто совсем напрасно), а вот то, что точно не нужно, что просто вредит нам, нет, от этой «деревянной ноги» при двух своих почему-то не отказались. Вот и тащим за собой эту нелепую советско-партийную риторику, за которой ровным счетом ничего нет – ни реальности, ни способа ее контролировать. И по-прежнему эта недоброкачественная риторика на дипломатическую тему заменяет нам нормальную внешнюю политику.

Наше сознание, к сожалению, по-прежнему тоталитарно, и немало примеров, когда рассуждают так: если не белое, то черное, а если не черное, то белое. И если тут я говорю о неадекватности понятий «дружба» и «братство», то это вовсе не значит, что я предлагаю заменить их «агрессией» или «тайным недоброжелательством». Нет, конечно, речь идет только о том, чтобы мы вернулись в отношениях с Украиной – суверенным, независимым и чрезвычайно мною уважаемым государством – к общепринятым цивилизованным нормам. Тут нет и не может быть «братьев» – ни старшего, ни младшего, а есть разные государства, и между ними должны быть только деловые, предметные отношения, основанные на нормах международного права. И суть этих отношений – взаимное соблюдение интересов друг друга, их баланс, их компромисс. Только и всего.

Кстати, ничего нового тут я и не предлагаю – речь идет о той практике, которой давно и широко пользуется наша соседка, независимая Украина. Смысл ее внешней политики, по крайней мере в отношениях с Россией, – всемерная защита ее собственных национально-государственных интересов. И ее политики, как правило, в разговорах со своими согражданами не говорят о «братских отношениях» с Россией и вечной дружбе с нею. Они говорят об интересах, о выгоде, которую Украина может получить от контактов с Россией (нефть, газ, рынок сбыта своих товаров), от интеграции в Европу. Там просто считают варианты.

Почему бы и нам так не поступать – не говорить с нею на этом языке? Общий язык – разве это плохо? И добрым отношениям между нашими странами это вовсе не помеха, а отличное подспорье. Недаром же французы говорят: «Bons comptes font de bons amis» – «Хорошие расчеты ведут к крепкой дружбе». Вот именно, тут можно только так: кто платит по долгам, тот и друг хороший, а не платит, так в этом случае нет ни денег, ни друга.

Так, может быть, приобщимся к этой мудрости? А то так и будем ходить вечно удивленные: как же так, мы им про дружбу говорим, а они нам повестки в суд посылают? Пора нам трезветь, пора думать о российских интересах, считать варианты, избавляться от «украинского синдрома». Украина – это такая же страна, как и все европейские государства, и не стоит ее смущать ни разговорами о «вечной любви», ни долгов – под это дело – списанием. Для нее – большой, независимой европейской державы – это, в конце концов, даже унизительно.

Нам нужны равноправные и взаимоуважительные отношения. Только и всего. И этого всем нам будет вполне достаточно. А о любви и дружбе мы будем говорить с друзьями и любимыми. Самое разлюбезное дело...

Игорь ЯНИН.

Сервис не «болен» – пассажир доволен

Июльская жара в Самаре словно расплавила улицы. В здании ж/д вокзала, наоборот, тихо и прохладно. Мощные системы кондиционирования воздуха спасают пассажиров от обволакивающего зноя. В это лето, как всегда, много людей во всех залах ожидания. Как проведут они эти несколько часов? Что сделано Дирекцией по обслуживанию пассажиров, чтобы пребывание на вокзале было приятным и неутомительным для людей? На эти вопросы ответила руководитель сервис-центра вокзала Александра Романенко:

– В нашем центре постарались предусмотреть все, что нужно человеку во время длительного пребывания на вокзале. Эконом-зал и бизнес-зал повышенной комфортности, оснащены кондиционерами. К услугам пассажиров всегда свежая пресса, телевизоры, горячие чай и кофе, прохладительные напитки.
В этом году к «обычным» железнодорожным кассам прибавилась касса международных железнодорожных сообщений. В ней можно заказать и получить билеты за 60 дней в города Западной Европы: Берлин, Варшаву, Копенгаген и другие.

– В пакет услуг сервис-центра входят информация о гостиницах Самары, расписание движения автобусов по городу и до аэропорта. Кстати, у нас можно заказать и билеты на самолет в любом направлении как на внутренние, так и на внешние рейсы.
Цены приемлемые: заказ и бронирование билетов – 70 рублей, пребывание в залах отдыха – от 40 до 105 рублей за сутки. В среднем в месяц у нас отдыхают более тысячи человек. Сервис-центр себя окупает. А мы стараемся постоянно повышать качество обслуживания. Скоро на вокзале открывается еще один зал ожидания, где будет компьютер с Интернетом, электронной почтой. В этом зале разбит большой цветник с фонтаном, чтобы люди могли отдохнуть не только физически, но и «глазами».

...У окошечка кассы нет очереди, потому что билетные кассиры работают быстро и грамотно. Молодые приветливые лица словно притягивают к себе внимание пассажиров. Ольга Калеганова работает в сервис-центре с 2001 года. Молодой специалист, она заочно учится в Самарской государственной академии путей сообщения.

Елена Шолмова окончила железнодорожный вуз в 2000 году. Сегодня она – старший билетный кассир, всегда собранна на работе, внимательна, а главное никто не уходит от нее без улыбки и слов благодарности.

Сергей Пустобаев, бизнесмен из Москвы, часто по делам приезжает в Самару и, если задерживается, обязательно останавливается в сервис-центре:
– Мне удобно провести несколько часов на вокзале перед отъездом. Самару я знаю давно, везде уже побывал, а вот отдохнуть в прохладном зале перед телевизором куда как хорошо, особенно в такую жару.

Юрий Владимиров, инженер, спешит в Уфу. Командировка не предусматривала остановку в Самаре, но с билетами вышла заминка:
– Совершенно случайно услышал по радио объявление об услугах сервис-центра. Решил воспользоваться шансом взять билет на нужный мне поезд и не ошибся. Обычно на вокзалах очереди в справочную службу, в билетные кассы, а здесь просто почувствовал себя белым человеком.

Дмитрий ПОПОВ,
наш соб. корр.
Самара.

Кто завтра поведет поезда

Мы, бывшие работники Западно-Сибирской железной дороги с более чем полувековым стажем, не теряем связи с родными предприятиями локомотивного хозяйства. Заходим в депо, встречаемся с локомотивными бригадами, слесарями-ремонтниками и, конечно, с руководителями различных уровней.

И мы, естественно, все сравниваем с собственным опытом, согласитесь, немалым. Нас никак нельзя отнести к консерваторам, так как бурный рост грузоперевозок 50 – 60-х годов был тесно связан с освоением электровозов, тепловозов, с переходом на новую сменную систему обслуживания локомотивов, значительным увеличением тяговых плеч, овладением прогрессивными режимами вождения поездов (рекуперация, сдвоенные поезда, работа по системе многих единиц), а также внедрением системы АЛСН взамен точечной.

Этот период характеризуется успешным освоением нового подвижного состава машинистами, помощниками, ремонтными бригадами депо. Особое место, без преувеличения, в эти годы занимали локомотивные бригады. Руководители высоких рангов говорили при встречах с железнодорожниками: «Машинист был, есть и будет ведущей фигурой на транспорте». Это формировало атмосферу высокой оценки, уважения нелегкого и ответственного труда машиниста.

В настоящее время ситуация изменилась коренным образом. Приехавший начальник на встрече с локомотивными бригадами грозен, смотрит на аудиторию как на потенциальных нарушителей безопасности движения поездов, трудовой дисциплины. А когда он докладывает об итогах работы по объемам перевозок и другим показателям, то полагает, что это сделано в кабинетах, диспетчерами и другим эксплуатационным персоналом, совершенно забывая о фактических исполнителях продвижения поездов по участкам железных дорог.

Если после такого совещания спросить: «У кого есть вопросы?», – наступает гробовое молчание. А все потому, что в любое время вас может испытать ревизор вопросами типа: «А какая семья у машиниста, проехавшего запрещающий сигнал в 2001 году на станции Гонжа?» Высокий начальник может спросить о двух монтажных номерах проводов, не имеющих никакого значения для локомотивщика. За незнание этих «истин» следует отстранение от работы, и вряд ли при этом возникает желание задавать вопросы. Все чаще от машинистов слышим: «Если раньше ходил на работу как на праздник, то сейчас иду как на каторгу!» Вот причины гробового молчания и даже ухода на другую работу. Недальновидным руководителям уместен вопрос: «С кем останетесь, господа?» Позвольте напомнить многим из таких командиров на дорогах и отделениях, что локомотивные бригады не серая масса, не быдло, а элита транспорта.

Во-первых, эти специалисты знают основы электротехники, устройство локомотива, работу его узлов, правила управления и все многочисленные инструкции, которые издаются МПС. Кстати, в депо Тайга до 60 процентов локомотивных бригад имеют высшее и среднее специальное образование.

В последние годы на локомотивах установлены САУТ, КЛУБ, КПДЗ и другие приборы безопасности. К ним написаны инструкции, которые, по мнению ревизоров, помогают машинисту вести поезд, а на самом деле только больше отвлекают его от основной работы. Управляя поездом в пути следования, машинист выполняет еще и дополнительные поручения (проверяет работу дефектоскопистов). К сожалению, в пути возникают отказы как на локомотивах, так и в поезде, и за 10 минут полагается определить причину и по возможности устранить ее. А такое случается в мороз, и ночью, и в метель с поездом длиной 800 метров и более. А на работу надо выходить в любое время года и суток, в праздники и в будни.

К великому сожалению, среди локомотивных бригад были и есть нарушители дисциплины, бракоделы, но к ним во всех коллективах отношение самое негативное, и их незначительное меньшинство. Поэтому нет оснований для нагнетания психоза, введения «особых режимов», внезапных проверок и других надуманных и малоэффективных мер. Ведь локомотивные бригады всегда работают в режиме повышенной опасности. Зачем же еще на линию выпускать лавину никому не нужных бумаг? Там давно поняли, что эти бумаги нужны ревизорам для организации контроля и отчета по ним о своей работе. Мы полагаем, что существующая система ЦРБ давно устарела и ее нужно срочно реорганизовать.

Объясним нашу точку зрения на эту проблему. Любой эпизод, связанный с нарушением безопасности движения поездов, в настоящее время – это повторение подобных, имевших место 20 и 30 лет тому назад. Несмотря на увеличение количества так называемых дополнительных приборов безопасности на локомотивах, к тому же еще и не доведенных до совершенства, продолжаются проезды запрещающих сигналов, столкновения, взрезы стрелок и т. д. Потому мы и делаем вывод: главный гарант безопасности движения поездов – человеческий фактор!

В этом главную роль мы отводим машинисту-инструктору, который должен быть авторитетным профессионалом для своих подопечных машинистов и помощников, строго отвечать за их постоянную готовность, надежно обеспечивать выполнение требований безопасности движения и техники личной безопасности.

В апреле 2002 года начальник Западно-Сибирской Александр Целько собрал на совещание всех машинистов-инструкторов дороги, где были даны правильные установки, которые положительно оценены самими машинистами-инструкторами. Высказывается сомнение лишь в том, выполнят ли руководители службы, ревизоры эти правильные установки.

Заключение машиниста-инструктора о пригодности человека для занятия должности машиниста или его помощника должно быть решающим для руководителей локомотивных депо и ревизоров по безопасности движения.

Предлагаем отменить унизительную регламентацию в работе лично руководителей депо по безопасности движения. Она похожа на положение в былые времена председателей колхозов, которым инструкторы из райкомов КПСС предписывали, когда, сколько, что сеять и когда убирать!

Кардинально должен быть изменен стиль работы ревизоров МПС, дорог и отделений. Они должны стать инспекторами, помощниками, работать на профилактику факторов, снижающих уровень безопасности движения, глубоко и объективно изучать причины их возникновения, а не разрабатывать «новые» запретительные меры. На этом основании им следует давать серьезные рекомендации руководству МПС, дорог по организации их устранения.

Еще о роли машиниста-инструктора. Мы пережили время общественных машинистов-инструкторов. Теперь комплектование этого штата проходит со значительными сложностями, которые связаны не столько с оплатой труда, сколько со взаимодействием с аппаратом ревизоров.

Дело в том, что бытуют ничем не обоснованная частота проверок, различия в требованиях по одному и тому же вопросу и махровый формализм во всем: не так записано, не так подписано, почему не доехал до конца тягового плеча, почему отобрал мало талонов и т. д. и т. п. Все это доводит людей до белого каления, отбивает всякое желание машиниста-инструктора четко выполнять свои должностные обязанности, работать творчески.

Напоминаем, что машинист-инструктор – это, как правило, первоклассный машинист, который именно в этой связи избран из коллектива и назначен на эту должность лично начальником депо. При этом он дополнительно проинструктирован и наделен исключительным доверием руководителя предприятия, перед которым он ежемесячно отчитывается.

Почему же тогда любой ревизор «мотает» ему душу? Если он, ревизор, умеет лучше, чем машинист-инструктор, водить на данном участке поезда, знает, как лучше обучать машинистов, то пусть покажет это на деле, на локомотиве, но не на горах всевозможных бумаг.

Мы полагаем, что институт ревизоров себя изжил. Нужны инспекторы-помощники, а не фиксаторы промахов, нарушений, отказов. Полагаем, что приехавший в депо по графику инспектор должен проехать по линии, сделать замечания по режиму вождения поездов, выдать рекомендации начальнику депо, а если есть основания, то взять с него объяснение, по которому будут сделаны соответствующие выводы.

В последние годы вновь разразилась эпидемия селекторных совещаний всех служб, отделов по существу и без оного с приглашением широкого круга участников, порой имеющих малозаметное отношение к теме. На это обстоятельство накладывается почти ежедневный вызов в отделение, управление руководителей всех рангов.

Отметим еще весьма важный, на наш взгляд, момент. Хорошо запомнился принцип, родившийся в период освоения метода обслуживания локомотивов неприкрепленными бригадами: «Локомотивам – длинные плечи, локомотивным бригадам – короткие!»

Спрашивается, что изменилось? Прежний парк локомотивов не обновился, в сущности, выработал гарантийный срок. А локомотивные бригады разве прошли оздоровительный комплекс процедур, повысивших их работоспособность? Где признаки улучшения материально-технического снабжения? Где и в чем, наконец, гарантии повышения уровня безопасности движения?

В прошлом нарушения режима труда локомотивных бригад были связаны с борьбой за сокращение времени оборота вагона. В настоящее время проблема сохранилась и даже обострилась, вероятно, из-за несовершенства управления. Почему-то за использование локомотивных бригад стали отвечать локомотивщики. Вероятно, это проблема все-таки организаторов движения. Также сохраняется проблема количества локомотивов, находящихся в работе. Забыли о коэффициенте потребности локомотивов.

Хотелось бы, чтобы нас правильно поняли: настало время перемен, а локомотивные службы и ревизорский аппарат за ними не поспевают. Если мы не правы, то почему тогда количество нерешенных проблем не сокращается, а скорее даже увеличивается?

Владимир БАУЛИН,
Виктор ВЫСОЦКИЙ,
Александр МОЛЧАНОВ,
Михаил РОМАНОВ,
Николай СОБОЛЕВ,
Виктор ШИЛЕР,
почетные железнодорожники.
Новосибирск.

«Сайфутдиновы – наша история...»

В локомотивном депо Улан-Удэ работает уже пятое поколение этой семьи. Для музейного экспоната фотограф скомпоновал в единый кадр четыре фотоснимка. Причем разных лет. Получилось вполне правдоподобно: четверо серьезных мужчин, словно перед дальней дорогой, решили «сфоткаться» вместе на добрую память. Снимок же этот мы увидели в музее локомотивного депо Улан-Удэ. Здесь запечатлены представители четырех поколений одного рода – прадед, дед, отец и сын.

– О Сайфутдиновых можно говорить долго, в их жизни много интересного, – в который раз вглядывается в фотографию директор музея Николай Сербин. – Более века работают они на Транссибе, в нашем депо. А годы их общего стажа исчисляются, конечно, еще большими цифрами. Можно сказать, что Сайфутдиновы – наша история.

Основателем же этого рода в Забайкалье был Салях – волжанин, молодым парнем приехавший в Верхнеудинск (нынешний Улан-Удэ) в годы начала строительства Транссибирской магистрали; тогда здесь стало возводиться паровозное депо. Двумя радостными событиями ознаменовался для Саляха 1898 год – родился сын Белял и завершилось строительство деповского здания, которое он также считал своим «первенцем». Так и остался он работать в депо, а когда по бурятскому участку железной дороги пошли поезда, трудился кочегаром на паровозах до самого ухода на пенсию.

И Белял, с малолетства познавший вкус воды из паровозного тендера, также – могло ли быть иначе? – пришел в депо. А год был трудный, переломный для России – 1917-й. Большую часть из прожитых 73 лет он проработал в ремонтном и заготовительном цехах локомотивного депо Улан-Удэ. Начинал слесарем, а закончил мастером. Заслужил и награды – орден Ленина и дважды – знак «Почетному железнодорожнику».

Путь к порогу родного депо третьего представителя династии Сайфутдиновых – Ибрагима (внука Саляха) – лежал через... окопы Великой Отечественной. Ушел он на войну в 18 лет и дошел в 1944-м до Западной Украины. Когда при ее освобождении уже командовавший батальоном Ибрагим Белялович получил тяжелое осколочное ранение в голову, то долго, как говорил он сам, находился на грани жизни и смерти. Спасло мастерство врачей – выжил и вернулся домой инвалидом второй группы. О работе в депо, казалось бы, не могло быть и речи. Поначалу так и вышло – три года Ибрагим «отмучивался» в узловом железнодорожном клубе, а когда здоровье пошло на поправку, решил: пора. Так он стал деповским слесарем, затем кочегаром паровоза. Но хотелось и самому его водить, и добился-таки своего – получил «корочку» помощника машиниста, а вскоре и право на управление паровозом. В 1961 году, когда Улан-Удэнское отделение перешло на тепловозную тягу, первый «комфортабельный» поезд в столицу Бурятии привел уже машинист тепловоза Ибрагим Сайфутдинов.

Он одним из первых в Улан-Удэ пересел на электровоз. Ибрагим, машинист первого класса, если требовалось, мог управиться и с паровозом, и с тепловозом, и с пригородным электропоездом, и с электровозом. Был правой рукой машиниста-инструктора, а при необходимости исполнял обязанности машиниста-инструктора по автотормозному оборудованию.

Возможно, достиг бы он и большего, но помешали фронтовые раны – в 1972 году его не стало. Осиротела не только семья Сайфутдиновых, но и, казалось, все Улан-Удэнское локомотивное депо. Ведь ушел из жизни – и на пике своего мастерства – большой профессионал. Но остались награды за боевые и трудовые заслуги – ордена Красного Знамени и Трудового Красного Знамени, многие медали; осталась добрая людская память; остались продолжатели рода...

В том, 1972-м четвертый представитель династии Сайфутдиновых – Гумар – еще только начинал делать первые шаги на поприще локомотивщика, хотя уже получил диплом об окончании Улан-Удэнского железнодорожного техникума, имелась и армейская закалка. В депо же пришел помощником машиниста. Неуемно, замечали многие, жаждал знаний, был предельно собран. И через два года стал машинистом электровоза, водил грузовые составы, а спустя шесть лет и пассажирские.

Машинист первого класса Гумар Сайфутдинов долгое время проработал машинистом-инструктором пассажирской колонны, а затем и заместителем начальника депо по эксплуатации. Работающий сейчас начальником базы запаса Гумар Ибрагимович, как и его уважаемые предки, почетный железнодорожник.

...Нет пока на той музейной фотографии представителя пятого поколения Сайфутдиновых, сына Гумара Ильяза. «Еще не заслужил», – строго резюмирует отец, хотя в душе и теплится надежда... Позади у парня армия, железнодорожный колледж. А начинал здесь тоже с малого – был слесарем в деповском цехе точных приборов. Сейчас там исполняет обязанности технолога. Когда заходит речь о семейных традициях, новых высотах, Ильяз в свои 26 предельно сдержан. «Хвалиться пока нечем, звезд с неба не хватаю, – говорит он, – но дайте время, ведь впереди – целая жизнь...»

Борис СТУПИН,
Евгений БОГАЧЕВ,
наш соб. корр.
Улан-Удэ.

В комнате отдыха можно... устать

Какие ассоциации вызывает у вас словосочетание «комната отдыха»? Мягкий уголок, цветной телевизор и свежие газеты на журнальном столике? А может быть, уютная спаленка, «отгороженная» от уличной суеты плотными шторами на окнах?.. Каким бы ни был ответ, ясно одно: главное предназначение таких уголков – помочь расслабиться человеку, вернуть ему силы и жизненную энергию. Не являются исключением в данном случае и комнаты отдыха локомотивных бригад. Ведь они такая же составная часть в обеспечении безопасности движения, как само здоровье машиниста и его помощника. А потому сильно рискуют те руководители дорог, отделений и депо, которые не уделяют должного внимания их обустройству, считая это мелочью.

Посетив комнаты отдыха локомотивных бригад в Домодедове, несложно сделать вывод: руководство этого депо действительно заботится о своих работниках. В 1996 году в здании был сделан капитальный ремонт, и с тех пор комната отдыха стала походить на уютную гостиницу, в которой чувствуется рука настоящих хозяев.

Комнаты отдыха рассчитаны на прием 46 человек. Это шестнадцать отдельных «спален», каждая из которых отличается индивидуальным стилем оформления – обои спокойных тонов, со вкусом подобранные шторы и аксессуары. Кухня, или, говоря официальным языком, комната для приема пищи, смотрится совсем по-домашнему: резная деревянная мебель, электроплита, холодильник, где всегда можно найти свежую кипяченую воду, микроволновая печь. На окнах цветущая герань. В распоряжении машинистов и помощников целый набор необходимой посуды – от чайников, кастрюль и сковородок до деревянных лопаток и скалки. А вдруг кто-нибудь захочет блеснуть перед коллегами своими кулинарными способностями!

Впрочем, времени на кашеварство особо не остается. «График приема» гостей в домодедовской комнате отдыха совпадает с ночными сменами локомотивных бригад. Первые машинисты и их помощники появляются на пороге после 9 часов вечера. Последние бригады приходят порой в 2 – 3 часа ночи. Принять душ, разогреть принесенный с собой «тормозок» – и скорее в кровать. А с четырех утра комната отдыха вновь начинает оживать, словно улей. Не успеет дежурная разбудить одну бригаду, как нужно поднимать другую. И ладно, если бы все с легкостью прощались со сновидениями! Иной раз только и слышишь: «Еще минуточку полежу и встану!» Глядишь, а через секунду опять раздается сладкое сопение. Понять их можно – иногда на сон перепадает не больше 2 – 3 часов.

Когда же в начале седьмого закрывается дверь за последней бригадой, в комнате отдыха закипает работа: поменять постельное белье, отнести его в прачечную, вымыть тапочки, полить цветы, убрать в комнатах, кухне, коридоре и душевой. Эти и многие другие «домашние» хлопоты по очереди ложатся на плечи четырех хозяюшек – дежурных по комнате отдыха Галины Долбиловой, Надежды Богдан, Антонины Закатаевой и Юлии Киселевой. Главная же у них – заведующая комнатой отдыха Надежда Козликина, заслуги которой этой весной отметил начальник Московской железной дороги, вручив ей именные часы.

– Мы стараемся создать все условия для того, чтобы локомотивные бригады, приходя в к нам, чувствовали себя как дома, – говорит Надежда Михайловна. – Ведь от того, как они отдохнут, будет зависеть не только их настроение, но и безопасность пассажиров.

А не это ли главное?..

Но, к огромному сожалению, список «достойных» невелик. Кроме Домодедова, в него можно занести комнаты отдыха в локомотивных депо Ожерелье, Калуга, Брянск, Рязань. Остальные же по условиям пребывания в них далеки не только от идеального, но даже от среднего уровня. И недаром проблема эта стала предметом серьезного разговора на недавнем расширенном заседании президиума дорожного комитета профсоюза.

Проверив техническое и санитарное состояние практически всех домов отдыха, условий, в которых приходится коротать время локомотивным бригадам, технические инспектора и работники дорпрофсожа выявили массу недостатков. Причем все они – результат бесконтрольности и отсутствия требовательности со стороны руководителей и инструкторского состава депо. Так, почти в одинаковых условиях находятся депо столицы, Калуги, Брянска. Но если в последних комнаты отдыха содержатся в надлежащем состоянии, то, к примеру, в Москве-2 они крайне запущены. Само здание требует немедленного ремонта, канализация не работает, в помещениях не обеспечивается температурный режим... Ну о каком полноценном отдыхе здесь можно говорить? Правда, по заверению начальника депо Москва-2, сейчас комнаты отдыха бригад оборудуются в другом здании. Но разве нельзя это было сделать раньше, не дожидаясь комплексной проверки и вмешательства со стороны управления дороги и дорпрофсожа?

Аналогичное положение и с домом отдыха локомотивного депо Новомосковск на станции Тула. Здание ветхое, в аварийном состоянии, со стен и потолка сыплется штукатурка...

Ну да ладно, тут еще можно найти какое-то оправдание – во многих зданиях давно не проводился капитальный ремонт. Но чем объяснить недостаток ложек, посуды, чайников, разбитые унитазы и умывальники, отсутствие комнат для приема пищи, газет и журналов? А что такое отсутствие комнаты для приема пищи? По нынешним временам многие машинисты и помощники предпочитают не ходить в столовую, а берут еду с собой. Да и в столовых-то почти в половине локомотивных депо (по информации санитарной службы) ночью не организовано горячее питание. Нетрудно представить себе, как после утомительного рейса машинист на скорую руку разогревает еду, пристраивается где-то на стульчик, на второй – тарелку. Быстро похлебал – и в койку. А там панцирная сетка, которая прогибается чуть ли не до пола. Да еще, чтобы разогреть обед, надо дождаться своей очереди к электроплитке, ибо она одна на все бригады, как это наблюдалось в домах отдыха Бекасово, Вязьма, Москва-пассажирская-Казанская... А мы говорим о «полноценной послерейсовой реабилитации».

И что удивительно – многие руководители депо и отделений ссылаются на нехватку средств. Но в целом на содержание локомотивного хозяйства выделяются огромные деньги! Неужели мизерную их часть нельзя направить на ремонт и оборудование домов и комнат отдыха, закупку современной мебели, посуды, ковриков и другого? Такое впечатление, что, увлекшись новейшими технологиями, сложнейшими системами управления транспортом, руководители предприятий и служб напрочь забыли о таких вот земных мелочах. Но ведь в обеспечении безопасности движения, как известно, не может быть мелочей.

– Наконец у вас открываются такие возможности... – еще раз напоминает командирам председатель дорпрофсожа Виктор Желтоухов. – Ведь на местах остается половина средств от подсобно-вспомогательной деятельности. Что мешает использовать их для создания нормальных условий отдыха локомотивных бригад?

Ответ напрашивается сам собой: инертность и пассивность самих руководителей, профсоюзных комитетов и прежде всего локомотивных депо.

Сейчас на дороге принята конкретная программа по коренному улучшению условий межрейсового отдыха машинистов и помощников: приведению в порядок зданий и помещений, насыщению домов и комнат отдыха бригад необходимым оборудованием и мебелью. Это тем более важно, что с изменением технологий перевозок поезда в Москву все больше будут водить бригады с периферии. Речь идет не только о капитальном ремонте старых, но и о строительстве новых домов отдыха гостиничного типа. Чтобы между рейсами машинист и помощник могли отдохнуть в них как дома.

Василий ЧИБИСОВ,
наш соб. корр.
Наталья ШУТОВА.
Домодедово.

По информации наших корреспондентов и ИТАР – ТАСС

Москва – Париж: углубление диалога

В Москве надеются, что тенденция к развитию политического диалога между Россией и Францией еще более укрепится. Об этом заявил официальный представитель МИД РФ Александр Яковенко накануне визита в Россию президента Франции Жака Ширака.

В то же время Жак Ширак заявил журналистам, что Франция видит сегодня в России сильного и надежного партнера, с которым можно сотрудничать на долгосрочной основе и во многих областях, представляющих взаимный интерес. Россия и Франция – две великие державы, которые одновременно несут международную и европейскую ответственность, подчеркнул глава французского государства. Никакое стабильное равновесие в Европе, отметил он, не может быть достигнуто без участия России.


Россия против расширения НАТО

Неожиданным для Запада заявлением закончилась в финском Турку пресс-конференция министра обороны РФ Сергея Иванова. Отвечая на вопрос местного корреспондента о возможной реакции Кремля на дальнейшее приближение НАТО к российским границам, глава военного ведомства сказал, что «в ответ на расширение североатлантического блока не исключены военные шаги России в западном направлении».

Напомним, что речь идет о предстоящем вступлении в альянс прибалтийских государств. Российская сторона, по словам министра, вполне резонно опасается, что «со вступлением стран Балтии в НАТО там, на их территории, начнется строительство аэродромов, будут проводиться крупные военные учения, боевые самолеты будут летать в 200 километрах от Санкт-Петербурга».

Одновременно Сергей Иванов категорически отверг какую-либо угрозу европейским странам со стороны России.


Электричка идет по городу
19 июля от нового, выложенного цветной брусчаткой перрона, построенного в центре жилого микрорайона железнодорожников Первая Речка, в торжественной обстановке, под звуки духового оркестра отошла электричка из шести вагонов. Ее путь следования – от станции Владивосток по большому полукругу в центре города до станции Мыс Чуркин в одноименном районе. Стоимость проезда – пять рублей, как и в других видах городского транспорта.

Проводить электричку в первый рейс пришли вместе с начальником Владивостокского отделения ДВЖД Валерием Тарабаровым депутат Государственной Думы Светлана Горячева, губернатор Приморья Сергей Дарькин, мэр Владивостока Юрий Копылов. Они и стали первыми пассажирами. Повели электропоезд опытный машинист Андрей Насалевец и его помощник Павел Петров. Эта чисто городская электричка, подчеркнул Валерий Тарабаров, поможет Владивостоку разгрузить автотранспортные потоки, уменьшить число «пробок» на дорогах. Важно и то, что все расходы по перевозке горожан на этой линии полностью взяла на себя городская администрация.

А тем временем в проекте находится пуск другой городской электрички – от вокзала до станции Мыс Чуркин по побережью бухты Золотой Рог.


Наши джипы в Латинской Америке

Ульяновские специалисты приступили к монтажу сборочных линий по выпуску «русских джипов» в венесуэльском городе Баркисимето. Переговоры между УАЗом и Венесуэлой шли давно, и нужное соглашение, наконец, достигнуто.

На прошедшей в Каракасе презентации было представлено несколько моделей УАЗа, которые поступят на автомобильные рынки Латинской Америки. Добавим также, что все эти автомобили соответствуют международным экологическим стандартам.


Новый президент Индии

Очередным, 12-м президентом Республики Индия избран 71-летний Авул Пакир Джайнулабдин Абдул Калам. Об этом сообщила избирательная комиссия, которая подвела итоги состоявшегося в понедельник голосования. Главу государства, согласно конституции, избирает на 5 лет коллегия выборщиков, составленная из выборных членов обеих палат высшего законодательного органа и членов законодательных ассамблей штатов.


Найдены обломки вертолета Ми-6

Вчера вечером, когда номер газеты уже был подписан в печать, с Таймыра пришло сообщение о том, что пропавший вертолет Ми-6 найден. К сожалению, оправдались худшие прогнозы – винтокрылая машина, экипаж и пассажиры погибли. Обломки вертолета и тела погибших обнаружены в районе реки Гусинская спасателями МЧС. На Таймыре объявлен траур.

Что стало причиной аварии, вероятно, «расскажут» бортовые самописцы, которые, по словам представителя пресс-службы МЧС Виктора Бельцова, «находятся в удовлетворительном состоянии». По одной из версий, вертолет загорелся в воздухе. Предполагают также, что во время полета на борту случилась неисправность, экипаж принял решение возвращаться, но до аэродрома не дотянул.

Не кресло, а трон!

Сто шестьдесят модернизированных кресел, выпускаемых кировской фирмой «Авитек», решено поставить в кабины локомотивов Северной железной дороги. Цена одного кресла около 12 тысяч рублей. Первые два уже установлены на электровозе, прибывшем в депо Ярославль-Главный после заводского ремонта.

Кресло имеет виброзащитный пружинный механизм и легко регулируется с учетом веса машиниста. Его можно двигать вперед или назад, повернуть на 360 градусов, изменить угол наклона спинки, высоту сиденья. Легко фиксируются в различных положениях раздвижные подлокотники.

Такие кресла значительно облегчат труд локомотивных бригад Северной. Снизится риск получить профессиональный недуг, связанный с заболеванием костно-мышечной системы.

Любовь КОМИССАРОВА.

Новоселье машинистов

Дом отдыха локомотивных бригад открылся в депо Чернышевск-Забайкальский. В крепком здании, построенном еще в паровозные времена, сделали евроремонт на всех трех этажах. В 46 номерах, где отдыхают между поездками машинисты и их помощники, размещена новенькая мебель, а пол устлан ковровыми дорожками. С не меньшим вкусом оформлены помещения для досуга.

Этот дом отдыха локомотивных бригад стал третьим на Забайкальской железной дороге, отвечающим современным требованиям. «Новоселье» в них совпало с обкаткой удлиненных тяговых плеч, в которой участвуют локомотивщики со станций Карымская, Шилка, Зилово и Могоча.

Капитальный ремонт или строительство новых зданий намечены еще на семи узлах. А в Чернышевске-Забайкальском ко Дню железнодорожника будет открыт и первый на дороге центр реабилитации локомотивных бригад.

Виктор ГРАНИН.

Пора от слов переходить к делу

(из доклада Сергея Палкина, заместителя руководителя Департамента экономики)

Реформа ж/д транспорта начинается в сложных условиях. Это связано с неустойчивыми объемами перевозок и недостаточным уровнем доходности для покрытия отраслевых затрат. Кроме того, накопились налоговые обязательства перед бюджетами и внебюджетными фондами. С учетом плана реструктуризации долгов только на эти цели отрасли нужно изыскать в нынешнем году более 96 миллиардов рублей.

Есть и другие не менее серьезные проблемы. Так, снижение на протяжении ряда лет инвестиций в инфраструктуру и подвижной состав привело к критическому износу основных фондов отрасли. И чтобы обеспечить безопасность движения, необходимы в этом году капвложения в сумме 92 миллиарда рублей, а также увеличение ремонтных затрат по основным хозяйствам в полтора-два раза.

Положение усугубляется тем, что в отрасли имеется социальная сфера, расходы на содержание которой растут, а бюджетное финансирование сокращается. Между тем возможности отрасли крайне ограниченны.

Свою негативную роль сыграл и проведенный в прошлом году первый этап унификации тарифов на грузоперевозки. В результате бюджет отрасли в нынешнем году остается дефицитным, планируемые расходы превышают прогнозируемые доходы на 28 миллиардов рублей. Все это требует решения ключевых проблем работы железнодорожной отрасли, одной из которых является более тесное взаимодействие железных дорог с субъектами Российской Федерации.

Начиная с 1995 года взаимоотношения регионов и железнодорожного транспорта строятся на основе «Генерального соглашения о взаимодействии Министерства путей сообщения России и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации по улучшению транспортного обслуживания регионов и обеспечению устойчивой работы предприятий железнодорожного транспорта». Минувшие семь лет убедительно свидетельствуют о полезности этого соглашения и заключаемых на его основе двусторонних и трехсторонних соглашений между МПС, железными дорогами и властями субъектов Российской Федерации.

В этом году, уже к маю, эта кампания завершалась. Из 83 документов было подписано 82. К сожалению, до настоящего времени не подписано соглашение Московской железной дороги с правительством города Москвы.

Впрочем, железные дороги часто не находят требуемой поддержки у руководителей субъектов РФ. В том числе в решении проблемы компенсации убытков от пригородных перевозок. Например, Калининградской дороге обещано возместить лишь 23,6 процента убытков, Северо-Кавказской – 28,1. Самые низкие обязательства взяли на себя Рязанская область, Ставропольский край и республики – Карачаево-Черкесская, Чувашская, Марий Эл и Бурятия.

В целом по сети железных дорог субъекты Федерации обязались возместить немногим более половины прогнозируемых в этом году убытков от пригородных перевозок. Причем далеко не все обязательства подтверждены соответствующими бюджетами. Поэтому нет уверенности в том, что планируемые параметры будут достигнуты. К тому же несложный расчет показывает, что согласованные с регионами цифры обеспечат долю компенсации с учетом имеющихся бюджетных решений только на 24,6 вместо 52,2 процента, достигнутых в прошлом году. И это не может не вызывать тревогу. Как, впрочем, и то, что в ожидаемых поступлениях от регионов очень низкая доля прямой денежной составляющей – только 32,6 процента. Еще 2 процента дают налоговые льготы, 16,2 – снижение тарифов на электроэнергию для тяги поездов.

Та же ситуация и с малодеятельными линиями. Убытки от их эксплуатации запланировано компенсировать лишь на 15,6 процента, то есть на сумму 241,3 миллиона рублей при ожидаемых убытках 1,6 миллиарда. А девяти железным дорогам регионы вообще не дают на это ни рубля.

Не очень-то щедро выделяют они средства и на приобретение электропоездов. А их участие в финансировании строительства и реконструкции вокзалов не покрывает 75 процентов затрат на эти цели.

В заключенных железными дорогами соглашениях с регионами до сих пор не предусматриваются компенсации расходов на содержание и передачу в муниципальную собственность объектов ЖКХ, социальной сферы, учебных и детских дошкольных учреждений, больниц и поликлиник. А ведь за последние пять лет на социальные функции отрасль израсходовала 83,5 миллиарда рублей, и это одна из причин ее сегодняшнего сложного положения.

Серьезное беспокойство вызывает и тот факт, что при полном выполнении железными дорогами всех налоговых обязательств уровень компенсации субъектами Федерации убытков от пригородных перевозок снизился по отношению к прошлому году. За январь – июнь нынешнего года объем дотаций и льгот, полученных железными дорогами по договорам от субъектов Российской Федерации, составил 3,21 миллиарда рублей, тогда как сумма убытков составила 8,86 миллиарда. В результате к имеющемуся дефициту бюджета отрасли добавилось еще 5,7 миллиарда рублей.

Сегодня отрасль в полном объеме вносит текущие платежи в региональные и местные бюджеты и выполняет условия реструктуризации. Но где же ответные шаги со стороны региональных администраций?

Нужно активнее решать проблему убыточности пригородных перевозок. От слов пора переходить к отработке механизма финансовой поддержки пригородных перевозок. Нужно завершить выделение этого вида деятельности на самостоятельный баланс, обеспечив прозрачность расходов и доходов. Пригородные перевозки должны выполняться на договорной основе как социальный заказ субъекта Федерации.

Видимо, все эти вопросы требуют специального рассмотрения на расширенном заседании коллегии МПС России с участием представителей субъектов Российской Федерации. Оно назрело еще и потому, что эти вопросы не рассматривались так предметно уже более двух лет. Между тем целый ряд основополагающих документов нуждается в корректировке в соответствии с новыми реалиями. Нужно более детально определиться также с формами участия субъектов Федерации в структурной реформе железнодорожного транспорта. Есть острая потребность внести серьезные изменения в организацию взаимодействия с регионами.

Это тем более важно, что уже сегодня формируются основные параметры государственного бюджета на следующий год. И нужно добиваться учета всех обязательств регионов перед железными дорогами. Это в первую очередь относится к проблеме компенсации льготного проезда на железнодорожном транспорте. Не менее важно формирование источников финансирования принятых от железных дорог объектов жилищно-коммунального хозяйства и социальной сферы. И, конечно, в бюджеты всех заинтересованных субъектов Федерации и муниципальных образований должна быть вписана строка о финансировании муниципального заказа на пригородные перевозки. Нужно также сформировать в регионах фонды промышленной поддержки развития железнодорожного транспорта.

С убытками можно бороться

Это доказала новосибирская компания «Экспресс-пригород»...

Четвертый год на полигоне Новосибирского отделения Западно-Сибирской дороги в роли пригородного перевозчика действует необычное предприятие – ОАО «Экспресс-пригород». Акционерное общество с полностью государственным уставным капиталом, являясь коммерческим предприятием, добилось заметных успехов. Сохранив все льготы для соответствующих категорий пассажиров, в 2001 году компании удалось впервые снизить убытки от пригородных перевозок по сравнению с предыдущим годом в 18,6 раза (!).

Как удалось это сделать, в интервью нашему корреспонденту рассказали генеральный директор ОАО «Экспресс-пригород» Александр КУЗЬМИН и заместитель главы комитета по транспорту администрации Новосибирской области Евгений КОЖЕВНИКОВ.

– Раскройте секрет: как удается снижать убытки в то время, как на других дорогах они растут?
Кузьмин: Мы смогли покончить со взаимным недоверием между территориальной администрацией и железнодорожниками и стать единомышленниками во взглядах на цели и задачи развития пригородного пассажирского комплекса. Четыре года в Новосибирской области действуют понятия «заказчик» и «исполнитель» относительно пригородных перевозок. Наше акционерное общество имеет 100-процентный государственный капитал. При этом 51 процент акций принадлежит Западно-Сибирской железной дороге. 25 процентов – Фонду имущества Новосибирской области и 24 – департаменту по управлению государственным имуществом города Новосибирска.
На первом этапе деятельности компании мы поставили задачу не заработать прибыль любой ценой, а ликвидировать неоправданные расходы и сделать прозрачной свою работу, выяснив, сколько реально перевезли пассажиров и затратили при этом денег.
Кстати, с 1 октября 2000 года с согласия МПС между ОАО «Экспресс-пригород» и Западно-Сибирской дорогой были установлены принципиально новые отношения: мы заключили генеральное соглашение о взаимодействии, договор аренды транспортного средства и договор об оказании услуг по осуществлению пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом. Общество арендовало у дороги 73 кассы, 94 платформы и 226 электросекций. На основании данных о пассажиропотоке и в зависимости от направления, времени года и суток мы подаем заявки на электропоезда определенной составности. Если вместо «шестивагонки» депо отправит полный состав, за лишние 4 вагона оно будет платить из своего кармана. При расчетах с дорогой используется такой критерий, как «вагонокилометр». Так, по сравнению с 1998 годом экономия вагонокилометровой работы составила у нас 4,4 процента и вылилась в сумму 12,5 миллиона рублей.

– Каким же образом вы добились «прозрачности» расходов и доходов? Кое-кто говорит, что это невозможно сделать из-за огромной армии льготников и «зайцев».
Кузьмин: Для начала мы наладили учет всех категорий пассажиров, особенно тех, кто пользуется льготами. Каждый льготник должен ездить по билету, пусть бесплатному, но полученному в кассе. Была улучшена работа контрольно-ревизорского аппарата в поездах и на станциях. Таким образом мы выявляем полную картину затрат на перевозки пригородных пассажиров и предъявляем счет областной администрации на компенсацию убытков.
Об эффективности нашей работы можно судить по ценам на билеты: в этом году мы подняли тарифы только 10 апреля и всего на 10 процентов. А с начала работы компании (с 1998 года) тарифы повысились на 45 процентов.
Самой главной проблемой для нас остаются пассажиры, право на бесплатный проезд которым установлен федеральным законодательством. Например, сотрудники милиции. Региональный бюджет не хочет платить за их проезд, а областное УВД отказывает заключать с нами отдельный договор, ссылаясь на свое министерство. Эта неувязка, на мой взгляд, требует решения на государственном уровне.
Кожевников: Работой «Экспресс-пригорода» мы удовлетворены. До сих пор в масштабах страны МПС, выполняя государственные и хозяйственные функции, выступало как бы и заказчиком транспортных услуг, и исполнителем перевозок. А компенсаций они требуют от субъектов Федерации. Последние справедливо сомневаются в величине выставляемых к оплате сумм, так как трудно убедиться, что они реально затрачены на пригородные перевозки, а не на что-либо другое. Сейчас сомнения рассеиваются. Если раньше областной администрации предъявлялся счет на 100 – 200 миллионов рублей, то сегодня сумма убытков снизилась до 55 – 58 миллионов. И она уже не вызывает раздражения у депутатов при принятии бюджета.
Теперь, кстати, областная администрация как заинтересованная сторона с опережением выполняет график платежей компании. Так, за прошедшие полгода из областного бюджета должны были выплатить 23,6 миллиона рублей. Фактически же получено 38,5 миллиона.

– А как на железной дороге определить характер затрат: что идет на пригородные перевозки, что на грузовые, если рельсы – общие?
Кузьмин: Мы применяем методику прямого отнесения расходов. Она помогает снизить накладные расходы дороги, относимые на пригородные перевозки. По мере возможности «Экспресс-пригород» переводит работников, связанных с обслуживанием пассажиров, в свой штат, как это случилось с мойщиками-уборщиками подвижного состава депо Новосибирск. Тем самым уменьшается фонд оплаты труда на дороге.
До образования нашей компании в Новосибирском отделении половина расходов на пригородные перевозки шла на вокзал Новосибирск-Главный, персонал которого не имеет к ним отношения.
К сожалению, в этом году на всех дорогах резко возросли расходы на пригородные перевозки. Причиной стала переоценка основных средств, проведенная согласно указанию МПС. Естественно, выросли и ставки налога на имущество. Так, в результате переоценки электропоездов их балансовая стоимость выросла в 2,7 раза, а остаточная – в 1,8 раза. И это может серьезно затормозить дальнейшее развитие ОАО – передачу подвижного состава в собственность Новосибирской области.

– Даже так? Администрация области решила стать владельцем электричек? И что это даст?
Кожевников: Мы рассматриваем вопрос в комплексе: о передаче не только электропоездов, но и пригородной инфраструктуры. Это, конечно, не панацея, но один из реальных способов объединения системы управления перевозками и их финансирования. Кроме того, согласно федеральному Закону «О налоге на имущество предприятий» все, чем владеют органы законодательной и исполнительной власти, не облагается этим видом налога. Так что с железной дороги будет снято немалое финансовое бремя.

– И последний вопрос: как отражается на персонале переход на работу в АО с железной дороги? Сохраняются ли социальные льготы, действующие в отрасли?
Кузьмин: С самого образования компании наша первичная профсоюзная организация входит в состав дорпрофсожа, и это оговаривается в колдоговоре. Мы предоставляем нашим работникам все льготы, но при этом платим за них самостоятельно. Например, наш работник получает не разовый билет для проезда к месту отдыха, а деньги для покупки билета в кассе, а потом отчитывается за них. Но мы чувствуем наше единство с железной дорогой даже в день зарплаты: коллективу ОАО «Экспресс-пригород» она традиционно выплачивается в один день с работниками отделения дороги.

Алексей ЛЕБЕДЕВ.

Будет ли разговор на равных?

Куйбышевская железная дорога соглашения о взаимодействии на 2002 год подписала со всеми региональными властями. Однако на многое рассчитывать не приходится: в частности, компенсация убытков от пригородных перевозок составит, увы, менее 50 процентов. Впрочем, и в минувшем году она не была большей. Почему? Заместитель начальника дороги Виктор Мойсиевич на сетевой школе назвал причины. Среди них – отсутствие учета ветеранов и льготников, обилие «зайцев», из-за которых деньги утекают из кармана дороги. После того, как совместно с администрацией Самарской области в прошлом году были проведены сезонное обследование и анализ пассажиропотока, последняя выделила на оплату проезда льготников 24 миллиона рублей. Вот так один маленький шаг навстречу друг другу принес взаимную пользу.

Жаль, не всегда его удается сделать. Взять, к примеру, строительство и реконструкцию вокзалов. Регионы, казалось, должны быть в этом кровно заинтересованы: как-никак вокзал – «лицо» города, да и служит он удобству местного населения. При самом активном участии субъектов Федерации (выделено 184,9 миллиона рублей) построен железнодорожный вокзал в Самаре, ведется капитальный ремонт вокзала в Рузаевке. Но вот как разделить затраты на подобные объекты между железной дорогой и региональными властями? Поровну? В МПС считают, что самая заинтересованная сторона тут – субъекты Федерации, их вклад и должен быть большим. Железная дорога ведь платит налоги и немалые.

Но на деле договориться бывает трудно. И это, кстати, стало причиной задержки реконструкции вокзалов в Уфе и Нурлате. Но насчет Уфы, в конце концов, пришли к общему согласию. А вот Нурлату, видимо, придется подождать.

Беда в том, что зачастую правовые нормы, касающиеся взаимоотношений железных дорог и регионов, носят рекомендательный характер. Виктор Михайлович в качестве примера сослался на постановление Правительства РФ (№ 239 от 07.03.95 года) «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)», которым предусмотрено регулирование тарифов на перевозки при условии возмещения расходов. Однако ответственности субъектов за последнее не предусмотрено.

А вот другой пример. Как говорится в утвержденной Правительством концепции структурной реформы железнодорожного транспорта, малодеятельные и неперспективные железнодорожные линии и участки должны либо передаваться субъектам Федерации, либо продаваться, а то и закрываться. Если же местные власти с этим не согласны, они должны компенсировать железным дорогам убытки от их эксплуатации. Однако в правительственном документе сказано, что органам исполнительной власти эти меры всего лишь рекомендованы. Не установлен и порядок компенсации убытков.

Подобная ситуации сложилась и с передачей социальных объектов на баланс муниципалитетов. Еще лет семь назад постановлением Правительства утвержден порядок этой передачи, но субъектам Федерации опять-таки лишь рекомендовано руководствоваться данным положением. На деле же органы местного самоуправления принимают железнодорожный «соцобоз» на тех условиях, которые сами же и устанавливают.

Новый закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», проект которого вместе с другими недавно рассматривала Госдума, многие из этих проблем решит. В частности, он предусматривает, что убытки владельца инфраструктуры, перевозчика, которые влечет за собой установление льгот и преимуществ по провозной плате, возмещаются в полном объеме за счет средств соответствующих бюджетов. Что же касается железнодорожных путей общего пользования, в том числе и малодеятельных линий, то решение об их закрытии будет принимать Правительство страны. А если закрыть невозможно, власти определят источник финансирования. Если же это не сделают в течение полугода, то владелец инфраструктуры вправе потребовать закрытия убыточных линий и участков в судебном порядке.

Но пока правовая база для этого отсутствует, приходится договариваться с местными администрациями. А это далеко не всегда удается. Тот же Мойсиевич привел пример: в контракт, подписанный дорогой с администрацией Самарской области, включен пункт о том, что убытки от пригородных перевозок компенсируются в пределах средств, предусмотренных бюджетом. Но эти средства покроют прогнозируемые убытки менее чем на треть.

Сегодня администрация не считает себя ответственной за организацию перевозок в пригородном сообщении. Поэтому нужно менять саму основу взаимодействия. Не должна дорога идти к региональным властям с «протянутой рукой»!

Татьяна СЕРГЕЕВА.

Как я мстил за братьев

В эти дни страна отмечает 59-ю годовщину Курской битвы, которая завершилась победой советских войск 23 августа 1943 года. Я ее участник. Не могу не писать об этом, хотя мне очень трудно держать ручку. Я инвалид войны второй группы. 78 лет. Давление высокое. Следствие контузии головы. Правая рука перебита в локте, сейчас не гнется. Результат ранения в одном из боев на Курской дуге. Да и правым глазом не вижу... Но, несмотря на все мои недуги, сел вот писать. Наверное, потому, что сегодня 22 июня. Начало войны... Память о ней не дает покоя, и хочется высказаться, чтобы душе ветеранской стало легче...

В общем-то ничего необыкновенного, особого в моей солдатской биографии нет. В сорок первом одна за другой пришли похоронки на двух моих старших братьев – Илью и Ивана. Решил отомстить за них. Мне еще не было восемнадцати, но в начале сорок второго я попросился на фронт добровольцем. Сначала полгода постигал военную науку в пулеметном училище. В сентябре того же года я уже воевал под Сталинградом. Только недолго. Меня ранило, и я попал в госпиталь. Вот оттуда после лечения и направили меня под Курск.

Степной фронт под командованием Конева... Слышали, наверное, про этот фронт? В составе войск Степного фронта, в 5-й Гвардейской армии генерала Жадова, я и воевал. Всех своих командиров помню. Командир 13-й гвардейской ордена Ленина, дважды Краснознаменной стрелковой дивизии Глеб Владимирович Бакланов. Командир 34-го стрелкового полка Панихин. Комбат Кулаев. В его батальоне командовал автоматным взводом разведчиков.

Однажды получил задание комбата – уничтожить огневую точку противника. На высоте под двумя подбитыми «тиграми» окопались немцы и поливали наших сверху кинжальным огнем из пулеметов. Уже два взвода ходили к той высоте, но вернулись с большими потерями.

Я разбил свой взвод на три группы. Одна пошла слева, другая обогнула высоту справа по балке. Сам с двумя солдатами решил идти в лоб. По сигналу все три группы двинулись к высоте. Пока мы отвлекали огонь немцев на себя, Яськов, выскочив из балки, успел бросить гранаты первым. Пулеметы замолчали. Батальон пошел в наступление.

К сожалению, не знаю, жив ли сейчас солдат Яськов. А ведь я ему, можно сказать, жизнью обязан: на границе Украины с Румынией, у села Червоный Прапор, он тащил меня, раненого, на себе из очередной разведки...

На одном из участков обороны случилось ЧП. Командир третьей роты «старлей» (не помню фамилию) не выдержал накала боя и сбежал, бросив на произвол судьбы своих солдат. Рота почти вся была уничтожена. Комбат приказал мне со взводом занять ее позиции. Мы, конечно, так и сделали, хотя уступали по численности погибшей роте. Только успел я расставить бойцов по своим местам, как гитлеровцы открыли огонь по нашим окопам из всех видов оружия. Этот кошмар длился два с половиной часа. Горело вокруг нас все – земля, металл, воздух... В моем взводе было 27 человек. Осталось в живых 14. Три лучших моих друга погибли, три Николая, и всем только по восемнадцать, – Пархоменко, Заятров, Ветчинов... А еще помню двух погибших командиров отделения – Володю Кишчука и Колю Маракулина. Как же они сражались! Не одного фашиста эти два героя уложили из станковых пулеметов на подступах к нашим позициям...

Натиск немцев мой взвод, хотя с большими потерями, выдержал. Не прошли гады. Потом всю ночь шел проливной дождь. Промокли все до ниточки. Под ногами в окопах глина, месиво. Утром дождь прекратился. Бойцы, кроме часовых, прижавшись друг к другу, задремали. И вдруг комполка Панихин пришел к нам со свитой. Объявил всем за героизм благодарность, а мне обещал высокую награду, которую (не знаю, что случилось) я так и не получил.

Из других эпизодов вспоминаются три. В августе сорок третьего после длительного перехода наш полк вошел в село Березовка Харьковской области, откуда вчера вечером ушли немцы, и расположился здесь на отдых. Ночью от усталости часовые задремали. И в результате утром, проснувшись, они обнаруживают немецких солдат, но говорящих... на русском языке. Власовцы! И что тут началось! Завязался страшный бой. Рукопашный!..

Победили мы. Вытеснили в конце концов власовцев из села.

Второй интересный случай. Комбат вызвал меня к себе. А идти к нему через немецкие ограждения. По дороге встречаю... немца. Оказался чех. По-русски говорит хорошо. Просит: возьми, мол, меня к себе, не хочу воевать за немцев. Я согласился, но с условием, если проведет меня через немецкий пост.

При подходе к посту чех вытащил пистолет и повел меня, будто он «языка» захватил... Словом, все обошлось. Взял я чеха с согласия командования к себе во взвод ездовым. И служил он исправно.

А этот случай произошел с замполитом полка майором Поляницей. Солдат возил его на трехколесном мотоцикле. И вот однажды, когда попали под артобстрел, солдат погиб, а майора ранило. Вдруг подбежал немец, убрал в сторону убитого, а сам сел на мотоцикл и куда-то увез раненого офицера. Произошло это недалеко от наших позиций, на наших глазах. И мы, конечно, подумали: попал наш майор в плен... Через три дня выясняется: немец, который увез его в неизвестном направлении, тоже оказался чехом, который не хотел воевать за Германию, и он таким образом сбежал от гитлеровцев и перешел на нашу сторону. А доставил этот чех раненого майора в советский госпиталь, откуда он и позвонил...

Ну а домой, в Белово, вернулся я перед самым Новым, 1945-м, годом. Не долечившись после последнего ранения. Выпросился долечиваться в Прокопьевском госпитале.

Как дальше судьба моя сложилась, судите сами. 46 лет без перерыва проработал я на железнодорожном транспорте. На пенсию ушел с должности заместителя начальника дистанции пути. Награжден знаком «Почетному железнодорожнику».

Федор ШИБИРКИН.
Белово,
Кемеровская обл.

О работе разведчиков – только правда

Ветераны советских и российских спецслужб, среди которых немало известных в нашей стране и за рубежом журналистов, не могли не обратить внимания на рост популярности газеты «Гудок». Некогда сугубо отраслевая, сегодня она приобретает все более весомое общероссийское звучание в освещении самой широкой и разносторонней тематики. Радует уважительное отношение газеты к истории страны, славным традициям жизни нашего государства, подвигам сынов Отечества.

Ветераны внешней разведки, объединенные в своей профессиональной общественной организации, с особым чувством отмечают появление на страницах «Гудка» в последнее время правдивых материалов, повествующих о работе внешней разведки. Мы с удовлетворением читаем статьи о разведчиках, в разные годы способствовавших укреплению и величию России. Рады отметить, что в основе этих публикаций лежит историческая правда, что, к сожалению, в последние годы становится редкостью. И именно «Гудок» смело дает справедливую и точную характеристику предателям и клеветникам типа Калугина.

Все это, несомненно, послужит делу воспитания молодежи в духе верности Отечеству.

Желаем коллективу «Гудка» больших творческих успехов!

Леонид РЯБЧЕНЯ,
генерал-майор, председатель правления ассоциации ветеранов внешней разведки.
Москва.

Газета идет нарасхват

Николай Петрович Янкин работает продавцом в киоске «Желдорпресс» на Белорусском вокзале Москвы. Человек он доброжелательный, добросовестный, внимательно и вдумчиво относится к любым пожеланиям и вопросам своих покупателей. За это они его уважают, многие – постоянные клиенты киоска.

Нередко приезжают сюда специально для того, чтобы купить «Гудок». По словам Николая Петровича, газета идет нарасхват. Среди тех, кто покупает «Гудок», очень много ветеранов-железнодорожников. Они не раз говорили Янкину, что газета в последнее время стала очень-очень интересной, и это при том, что розничная цена у нее совсем небольшая.

Янкину нравится его работа. Нравится приносить людям пользу, общаться с ними... Даже став пенсионером, не бросил свой пост, говорит, мол, не хочу сидеть дома сложа руки. За хорошую работу Николай Петрович неоднократно поощрялся, коллеги его ценят, относятся почтительно, а начинающие киоскеры нередко обращаются за советом, просят поделиться опытом.

Анатолий СТЕПАНОВ.
Вязьма,
Смоленская обл.

Нам отвечают

Начальник Дирекции по обслуживанию пассажиров Дальневосточной железной дороги В.МЕДВЕДЕВ.

11 июня в «Гудке» было опубликовано письмо пассажирки В.Сень, которая ночью пыталась сдать свои вещи в багажное отделение станции Уссурийск, но там ей отказали в приеме багажа.

«Руководство Владивостокской дирекции по обслуживанию пассажиров считает, что упущения, отмеченные пассажиркой В.И.Сень, справедливы.

Для устранения указанных недостатков руководство Владивостокской дирекции по обслуживанию пассажиров обязало начальника вокзала Уссурийск Иванову Т.Н. пересмотреть организацию работы багажного отделения и установить круглосуточный режим работы. Для оформления перевозочных документов в ночное время на вокзале Уссурийск выделена билетная касса № 5, которой присвоены соответствующие виды работы в системе АСУ «Экспресс». Касса обеспечена необходимым запасом бланков.

Для организации вывоза багажа туристов, возвращающихся из КНР, планируется включение планового багажного вагона в состав поезда № 251 с периодичностью курсирования два раза в неделю. О начале курсирования вагона будет дана широкая информация для пассажиров по всему Дальневосточному региону».

Заместитель начальника
пассажирской службы
Южно-Уральской железной
дороги И.НАЛИВАЙКО.

Студент В.Максимов из города Троицка Челябинской области написал в редакцию письмо о том, что в мае отменили электропоезд сообщением Челябинск – Карталы, из-за чего у многих пассажиров возникли проблемы.

«На ваше письмо в редакцию газеты «Гудок» сообщаю, что со 2 июня 2002 года электропоезд Челябинск – Троицк – Карталы восстановлен в ежедневном обращении».

Рядовой особого батальона

Наша встреча с Иваном Захаровичем Снетковым состоялась в музее Калининградской железной дороги. Ветеран пришел обсудить с директором музея Михаилом Ильичом Протащиком насущные проблемы, и я решил не упускать столь благоприятную возможность поближе познакомиться с человеком, отдавшим железной дороге более пятидесяти лет жизни.

– Вместе с супругой наш железнодорожный стаж за сто лет переваливает, – говорит Иван Захарович. – Когда работали, годы не считали. А вот поди ж ты, накопилось богатство.

На железную дорогу Иван Снетков пришел в далеком 1938 году. Работал на станции Громы тогда Западной железной дороги стрелочником. В 1940-м стал дежурным по станции и через несколько месяцев ушел служить в армию. 81-й особый строительно-путевой батальон 4-й железнодорожной бригады входил в состав Особого корпуса Железнодорожных войск и дислоцировался в Хабаровске. В марте 1941-го Снеткова и его сослуживцев перебросили под Львов. Уже на второй день Великой Отечественной батальон бомбили. Началось отступление. Снетков уходил последним, минируя стрелочные переводы, мосты, путепроводы. Отходили через Полтаву и Харьков на Москву. А в это время будущая супруга Ивана Мария на занятой немцами станции Красное познавала азы железнодорожного дела. Но какими страшными были первые рабочие шаги семнадцатилетней девушки!

– Немцы насильно сгоняли нас восстанавливать пути железнодорожной станции, – вспоминает Мария Васильевна, – даже во время бомбежек работать заставляли. Больных и пытавшихся бежать травили собаками и расстреливали.

Иван Захарович, конечно, не мог в годы войны знать об испытаниях, выпавших на долю его будущей супруги. Он мстил за страдания всех советских людей. Под Ржевом прокладывал железнодорожную ветку к самой передовой. По ней подтянулись к фронту бронепоезда «Тамбовский рабочий» и «Мичуринец». Стальные крепости на железнодорожном ходу вели огонь по врагу, а первый номер противотанкового ружья Иван Снетков защищал бронепоезда от вражеских танков, не раз пытавшихся уничтожить сильно досаждавшие им мощные огневые единицы.

– Наш батальон участвовал в освобождении Ржева, – рассказывает Иван Захарович, – а затем восстанавливал огромный местный железнодорожный узел. Потом нас перебрасывали в Карелию, Прибалтику, Германию.

Победу рядовой Снетков встретил под Бреслау. К тому времени его будущая супруга уже училась в Оршанском железнодорожном техникуме, который окончила в 1947 году и получила направление в Калининград.

– После Победы я вместе с батальоном восстанавливал железные дороги в Донбассе, – вспоминает Снетков, – потом демобилизовался и пошел учиться на курсы поездных диспетчеров, после окончания которых и оказался в Калининграде. Здесь мы с Марией Васильевной и встретились. Город лежал в развалинах, все нужно было восстанавливать. Но мирный труд после перенесенных военных испытаний нас не страшил.

Вместе с Иваном Захаровичем мы осмотрели экспозицию музея. Снетков обратил мое внимание на фотографию, на которой запечатлен Юрий Никулин и железнодорожники станции Черняховск во время съемок фильма «Двадцать дней без войны».

– А я всю жизнь после Победы, – говорит Снетков, – воспринимаю как годы без войны. Ведь Великую Отечественную я закончил рядовым. А солдату на фронте здорово достается. Он как никто другой чувствует весь ее ужас. И не может забыть пережитого.

Впрочем, и среди послевоенных дел Ивана Захаровича Снеткова есть что вспомнить. На Калининградском отделении тогда еще Литовской железной дороги Снетков начал работать поездным диспетчером, управлял движением поездов. В 1958 году его смене было присвоено звание «Смена коммунистического труда», а самого Ивана Захаровича, к тому времени окончившего железнодорожный техникум, руководство выдвинуло на ответственную работу – дежурным по отделению. А в 1959 году министр путей сообщения Борис Павлович Бещев наградил его знаком «Почетному железнодорожнику».

Последующие десять лет Иван Захарович трудился заместителем старшего диспетчера отделения, затем снова дежурным по отделению. В 1978 году вышел на пенсию, но вплоть до 1989 года несколько месяцев в году по просьбе руководства отделения работал по своей старой специальности, обучая молодежь. Супруга Снеткова Мария Васильевна трудилась на станции Калининград-сортировочный до 1994 года.

Игорь ЛАВРЕНОВ.
Калининград.

Отменили остановку поезда

Мы, жители станции Ивакша Северной железной дороги, обращаемся к вам, уважаемая редакция, с огромной просьбой – помогите восстановить на нашей станции остановку поезда № 189/190 Санкт-Петербург – Архангельск и ввести должность билетного кассира, которую у нас сократили.

Шоссейная дорога к нашему поселку отсутствует. Только железная дорога связывает нас с внешним миром. А теперь, когда нет кассы и возможности купить билет, нет возможности и выехать куда-либо (только на местных поездах, так называемых «дежурках»). Билет на поезда дальнего следования можно купить, лишь выехав в Няндому или Плесецкую. Но это ведь, согласитесь, не каждому по силам, особенно пенсионерам! Так что отмена остановки у нас экспресса № 189/190 обернулась для жителей поселка большими неприятностями. А у многих стариков дети живут в Санкт-Петербурге. Теперь, чтобы навестить их, надо ехать опять же в Няндому или Плесецкую и там в течение целого дня ждать нужного поезда. Эти пересадки и ожидания очень тяжелы для здоровья пожилых людей, да и дорого.

ЕКИМОВА, ФИДУРИНА, БОРИСОВА и другие.
Всего 154 подписи.
Ивакша, Архангельская обл.

МПС может гордиться Сергеем и Татьяной

Спасибо проводникам поезда № 104 Москва – Адлер Сергею Баннову и Татьяне Лысюк. Я пенсионерка, живу в Сочи. 26 мая ехала с ними из Сочи в Москву. Какова же была моя радость, когда на обратном пути домой попала в вагон № 7, который обслуживали те же проводники. Что в них мне понравилось? Оба встречают пассажиров с улыбкой, в опрятной одежде – костюме, белой рубашке с галстуком. Обращение с людьми очень вежливое. Их неподдельную чуткость и заботу ощущаешь на всем пути следования. Входя в вагон, удивляешься его внутреннему убранству, чистоте и уюту – делу рук трудолюбивых хозяев.

Когда ехали обратно, из Москвы в Сочи, нам с пятилетней внучкой, которую я везла на море, достались верхние полки, да к тому же в разных купе. Но Сергей и Татьяна договорились с нашими молодыми попутчиками, и мы с внучкой ехали в одном купе и даже на нижних полках.

Пассажиры, с кем ехала, написали благодарности в журнал. А я по их просьбе пишу вам, уважаемая редакция. Пусть знают все, что у нас есть такие проводники, которыми МПС может гордиться.

Ольга ВАСИЛЕНКО.
Сочи.

Напишите мне, друзья

Более полувека назад, точнее в 1950-м, я начинал трудовой путь на железнодорожном транспорте. Пятнадцать лет проработал в локомотивном депо (поначалу оно называлось паровозное) Инская Западно-Сибирской дороги. Так что мне хорошо знаком ритм жизни стальных магистралей. И горжусь, что в этой системе я прошел настоящую трудовую закалку. Именно здесь меня научили, как нужно относиться к труду и как ценить его результаты.

Скоро профессиональный праздник железнодорожников. Сердечно поздравляю их с этим знаменательным днем. Желаю всем работникам железных дорог страны зеленого света в их нелегкой, но почетной работе.

Убедительно прошу опубликовать мое поздравление еще и потому, что среди славной гвардии железнодорожников у меня было немало хороших знакомых, товарищей, друзей, с которыми, к сожалению, прервалась связь за давностью лет. Многие из нас в свое время поменяли профессии. Я, например, последние тридцать лет работал в правоохранительных органах. Сейчас все мы в достаточно пожилом возрасте. Но думаю, что, прочитав эту заметочку, может быть, кто-то откликнется, и я буду этому очень рад. Мы вновь наладим контакты. Вот мой адрес: 633131, Новосибирская область, р/п Мошково, ул. Кирова, 32. Тимошенко Владимиру Ефимовичу.

Владимир ТИМОШЕНКО.
Мошково,
Новосибирская обл.

Спасибо командирам магистрали

В наше сложное время внимание к людям – очень важный фактор в обыденной жизни. Поэтому хочу через вашу газету выразить огромную благодарность руководству Куйбышевской железной дороги и лично ее начальнику Евгению Плохову за заботу и чуткое отношение к простым труженикам магистрали. Евгений Михайлович всегда идет нам навстречу, никогда не оставляет без ответа ни одно письмо. Кроме того, начальник дороги часто выступает в телевизионных программах по вопросам, связанным с проблемами железнодорожного транспорта, и всегда выполняет свои обещания.

Мне самой приходилось несколько раз обращаться за помощью к руководству дороги. В частности, по поводу выделения топлива моей маме, вдове участника войны, и по вопросу остановки электропоезда Самара – Пенза на станции Прасковьино. По этим письмам очень быстро были приняты положительные решения.

Еще раз хочу поблагодарить командиров магистрали и поздравить их с наступающим праздником – Днем железнодорожника.

Вера УТОЧКИНА.
Самара.

Всем праздникам праздник!

Еще никогда за всю историю нашей отрасли День железнодорожника не отмечался столь масштабно и величественно, как это будет сделано в этом году.

Наш корреспондент побывал на четвертом заседании Центральной комиссии по проведению Дня железнодорожника. Его вел заместитель министра путей сообщения Юрий Дьяконов.

Сразу оговорюсь, что газета в материале «Навстречу нашему празднику» (см. «Гудок» от 6 июля с.г.) уже рассказывала об основных вехах этого грандиозного праздника, когда на целых три дня – со 2 по 4 августа – Москва превратится в своеобразную железнодорожную Мекку. И это вполне оправданно. Какая еще столица, какого государства может похвастаться девятью красавцами вокзалами, с которых ежедневно отправляются миллионы и миллионы пассажиров в ближние и дальние путешествия? Таких городов на Земле раз-два и обчелся! А в России один – Москва, из которой можно уехать (и приехать!) по железной дороге в любой уголок страны, Европы и Азии.

Поэтому решено, что на всех вокзалах столицы пройдет фестиваль духовой музыки. Лучшие из лучших оркестров – МПС, Генерального штаба Министерства обороны России, МВД и Военно-Морского Флота, целого ряда военных академий – будут состязаться в своем высоком мастерстве, радуя тысячи слушателей. Ведущие концертов будут рассказывать об истории вокзалов и почему на них звучит именно духовая музыка. Ну а финал этого небывалого состязания пройдет на площади Ярославского вокзала, где соберутся в единый могучий ансамбль девять лучших оркестров во главе с Образцовым духовым оркестром Министерства путей сообщения России. В этом грандиозном гала-концерте примут участие известные в стране и во всем мире исполнители, замечательный ансамбль барабанщиц «Москвички» (не будем сюрприза ради раскрывать, как говорится, все карты). А затем грянет такой фейерверк, в воздух взмоет такое количество воздушных шаров... Словом, кто пропустит это уникальное и неповторимое действо, много потеряет...

Другой пик нашего отраслевого праздника – это торжественное открытие стадиона «Локомотив», первого в России чисто футбольного стадиона! О нем «Гудок» уже рассказывал. И мы повторяться не будем. Но к празднику стадион будет так изысканно оформлен, украшен, что, безусловно, ахнет даже самый искушенный зритель, побывавший, скажем, на двух-трех всемирных олимпиадах. Вообразите, по всему периметру стадиона, под крышей, протянется гирлянда из 40 тысяч разноцветных воздушных шаров! По углам стадиона – футбольные «мячики» диаметром... два метра. Будут реять гигантские полотнища флагов России, Москвы, МПС, «Локомотива». На поле выйдут оркестранты в костюмах цветов футбольных команд «Локомотив» и «Торпедо». А перед этим матчем состоится другой, необычный. Померятся силами детская команда и команда ветеранов «Локомотива», демонстрируя непрекращающуюся эстафету поколений.

На этот праздник приглашено много именитых гостей: руководители государства Российского и Москвы, видные общественные и политические деятели, известные писатели, звезды эстрады, театра и кино. Многие из них, кстати, ярые поклонники нашего «Локомотива», футбольной команды, которая, думаем, не разочарует своих болельщиков в такой день.

Концерты известных групп («Премьер-министр», «Авто», «Самоцветы»), выступления звезд эстрады и духовых оркестров начнутся задолго до основной церемонии – торжественного открытия стадиона. В финале салют-фейерверк и полет сорока тысяч шаров (каждому достанется!) обещают совершенно небывалое зрелище. Словом, друзья-железнодорожники, берите жен и детей, подруг и приятелей и отправляйтесь в этот день на «Локомотив». Ведь этот уникальный стадион построен вами и для вас, для всей Москвы и всех россиян!

Конечно, Центральный Дом культуры железнодорожников, увы, не сможет вместить всех желающих. Но есть надежда, что часть торжественной церемонии и великолепного концерта, которые пройдут здесь, покажут по одному из центральных каналов Российского телевидения – такие переговоры ведутся. Приоткроем же слегка занавес. Директор ЦДКЖ Татьяна Зубина, устало улыбаясь (именно на нее и ее замечательный коллектив легла основная творческая нагрузка в подготовке этого грандиозного праздника), рассказывает и показывает, что и как будет. А будет настолько здорово, что буквально дух захватывает. Фасад ЦДКЖ своим великолепным убранством привлечет внимание тысяч людей (площадь трех вокзалов). В фойе Дома будет звучать духовая музыка, демонстрироваться фильм о последних достижениях в отрасли, передовиках производства, будет развернута выставка Клуба юных железнодорожников...

В празднично украшенном зале с суперзанавесом, который представляет собой полотнище Государственного флага России в обрамлении звезд, на фоне которого – герб МПС, что символизирует государственную значимость нашей отрасли, необычайно торжественная обстановка. Министр путей сообщения Геннадий Фадеев и председатель Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Анатолий Васильев поздравят посланцев всех 17 магистралей, передовиков производства всей сети, московских железнодорожников и ветеранов отрасли с праздником.

А затем будет концерт на совершенно преображенной сцене. Она усилиями художников-декораторов как бы увеличилась чуть ли не в два раза! И прекрасно, что великолепный этот концерт (присутствовал на репетициях) откроют именно замечательные самодеятельные таланты отрасли – победительницы конкурса «Проводница в XXI век», очаровательные представительницы Горьковской, Московской, Свердловской железных дорог. Вы, уважаемые читатели, видели их прекрасные лица на страницах «Гудка».

В концерте прозвучит премьера новой песни «Любовь моя, железная дорога» – подарок железнодорожникам нашего большого друга, президента культурного фонда «Самородки России», композитора, заслуженного артиста России Александра Морозова. Зрителей и слушателей ждет еще немало приятных сюрпризов от радостных встреч с целым букетом звезд. (Не названо и малой части выступающих!)

Словом, заключительный концерт будет таким, какого и заслуживают наши славные труженики, поистине государевы люди, в свой главный праздник – День железнодорожника.

Валерий ХУДАЕВ.

Притяжение Магнитки

Магнитогорский металлургический комбинат, который отмечает в эти дни 70-летие, и Южно-Уральская железная дорога почти ровесники. Начало содружества этих мощнейших предприятий закладывалось еще в пору становления промышленности Южного Урала. Магнитке, ставшей фундаментом тяжелой индустрии страны, должно было соответствовать и техническое состояние железной дороги. Рос комбинат, а вместе с ним глобально реконструировались железнодорожные пути, открывалось движение по вновь построенным участкам, давая возможность связать металлургический гигант со всеми частями света.

Сегодня Магнитогорский металлургический комбинат – современное высокорентабельное предприятие, входящее в число двадцати крупнейших сталелитейных компаний мира и в тройку ведущих предприятий металлургической отрасли России. Он представляет собой самый крупный в России металлургический комплекс с полным производственным циклом, начиная с подготовки железорудного сырья и заканчивая гибкой переработкой черных металлов. Здесь выпускается самый широкий среди предприятий России и стран Содружества сортамент металлопродукции. На долю ММК приходится 20 процентов производимого в стране проката.

Что значит Магнитка для Южно-Уральской дороги? Она дает 16 процентов общей погрузки магистрали и 60 процентов погрузки черных металлов. С комбината ежесуточно отправляется около 26 тысяч тонн металла, две тысячи тонн кокса, столько же гранулированных шлаков и других грузов. За шесть месяцев нынешнего года дорога погрузила с ММК металла на 12,4 процента больше, чем в прошлом.

Уже полгода на комбинате действует новая структура – представительство Южно-Уральской железной дороги. Инициатором его создания стал Центр фирменного транспортного обслуживания. ЦФТО организует комплексное транспортное обслуживание ММК совместно с причастными службами дороги, регулирует процесс подачи подвижного состава под вывоз продукции и поставку сырья.

– Появление на комбинате представительства железной дороги значительно ускорило процесс связи между перевозчиком и грузоотправителем, – говорит начальник управления транспорта ММК Михаил Щербинин. – Отпала необходимость выезжать на станцию Магнитогорск-грузовой для оформления документов. Сокращено время обмена документами. Оперативно происходит и обмен информацией о планах на перевозку, перечислении платежей.

Скоро все промежуточные ступени в подготовке перевозочных документов будут и вовсе ликвидированы. Документы по выходу вагона планируется оформлять на основе имеющейся электронной базы. «Бумажные» технологии отпадут. Информация будет сопровождать вагон только в электронном виде.

Центр фирменного транспортного обслуживания помимо всего проводит маркетинговые исследования, помогает планировать объемы грузоперевозок. А работа представительства позволяет выявлять резервы по увеличению доходов предприятия и железной дороги благодаря изучению транспортного рынка не только в регионе, но и в целом по металлургической отрасли. Дорога, в свою очередь, получает более полную информацию о работе клиента, его производственных связях, возможных изменениях в технологическом процессе. Совместную работу Южно-Уральской магистрали и Магнитогорского металлургического комбината в ЦФТО определяют как способствующую динамичному развитию экономики России.

ММК по-прежнему остается лидером отечественной черной металлургии и продолжает развиваться, несмотря на всю сложность ситуации в металлургической отрасли. Легендарная Магнитка верна себе, она всегда олицетворяла движение вперед. Главный перевозчик ее продукции – Южно-Уральская железная дорога – способствует этому движению.

Евгения МУСИХИНА,
наш соб. корр.
Магнитогорск.

Так какая она – экономика?

В недавних спорах и треволнениях вокруг присвоения России статуса страны с рыночной экономикой есть одна, как бы это точнее сказать, курьезная, что ли, сторона. Ее просто как бы не замечают. Здесь ощущается некая «деликатность»: в приличном обществе кто-нибудь оконфузится, а все делают вид, что ничего не произошло.

Дело в том, что возня с признанием рыночного статуса России – то не хотели признавать, то вдруг признали – начисто компрометирует, если вдуматься, саму идею построения рыночной экономики. А ведь именно под этим знаменем нас десять с лишним лет назад с головой окунули в хаотический процесс, торжественно названный реформами. Как выяснилось, признание той или иной страны «рыночной» либо «нерыночной» является лишь политико-экономическим поводком в руках стран Запада.

Оказывается, критерии «рыночности» настолько неопределенны и эластичны, что могут растягиваться, как того душа пожелает. Противопоставление рыночной экономики нерыночной – в принципе ложная дилемма. В любой мало-мальски развитой экономике есть и рыночная, и нерыночная сферы. К последней, в частности, безоговорочно относятся налоговая система и бюджет. Все дело в соотношении между этими сферами. Главное, чтобы оно было оптимальным для конкретной страны.

В СССР, например, рынку отводилось очень мало места. Это, в частности, сужало в какой-то мере возможности внедрения передовых технологий, сказывалось на сфере услуг. Зато в целом достаточно надежно функционировала основа экономики – система жизнеобеспечения страны, хотя и в ней бывали сбои, в частности по части распределения продовольствия.

Так вот, беды сегодняшней России нам видятся в том, что общая система жизнеобеспечения (оборона, здравоохранение, образование, инженерная инфраструктура) в ходе реформ была сильно подорвана, а рыночная сфера толком не построена. И не определено до сих пор соотношение между ними. Тогда как рынок на самом деле может нормально функционировать лишь на основе надежно работающей общей для всех системы жизнеобеспечения. Так что вопрос о его месте в экономике, думается, носит далеко не схоластический характер. И актуальности своей до сих пор не потерял.

То, что по уму должно принадлежать всем как необходимые буквально каждому условия существования (земля, электро- и газоснабжение и т.п.), у нас почему-то решили разодрать на частные куски. Хорошо хоть, не дали пока растащить железнодорожное хозяйство страны. Ведь еще в позапрошлом веке твердый сторонник капитализма американский политэконом Генри Джордж в своей книге «Прогресс и бедность» убедительно доказал и показал, что частная собственность на землю, например, тормозит рост богатства.

Между прочим, он очень хорошо продемонстрировал это на примере строительства в США железных дорог того времени. Вздутие на сотни и тысячи (!) процентов цен на земельные участки, через которые планировалось протянуть железнодорожные пути, приводило либо к невероятному удорожанию строительства, либо к его сильной задержке, а то и остановке.

С тех пор на Западе собственность на землю так ограничили, что она превратилась, по своей сути, в скрытую форму аренды. Только вместо арендной платы стали взимать налог на землю, а условия землепользования поручили определять властям. Зачем нам повторять все изгибы и извивы западного опыта, набивая себе новые шишки, непонятно.

С другой стороны, в России никак не разберутся с правами собственности на частные предприятия и их капитал. Значит, они не могут быть взяты под надежную защиту правоохранительными органами? Чтобы нормально обеспечить защиту, охранник должен точно знать, кого и что он должен охранять. Иначе он либо бездействует, либо действует по произволу. Вот только без охраны прав собственности никакого рынка быть не может. Альтернатива – разбойничий базар.

Размытая граница между государственной и рыночной сферами проявляется в небывалых масштабах коррупции среди чиновников всех мастей. Сложился как бы огромный теневой рынок «чиновничьих услуг», пронизывающий, как показывают недавно обнародованные в СМИ результаты исследований фонда «Индем», все сферы нашей жизни.

Назвать это рынком, впрочем, язык не поворачивается. Ведь такие «услуги» в силу наличия властных полномочий у чиновников, являются, по существу, монопольными, принудительными. Если бы дела можно было нормально решать без взяток, «в лапу» бы и не давали.

Рынок – только там, где сделки совершаются сугубо добровольно. Как утверждает японский ученый профессор С. Хакамада, рынок – это, прежде всего, контракт, и необходимо его строгое соблюдение всеми сторонами. Если, скажем, государственная структура пускает в продажу «Строительные нормы и правила» по 400 рублей за экземпляр, то это, да, коммерция. Но не рынок. Ведь покупать книгу по указанной цене люди просто вынуждены.

И последнее. У нас любят произносить словосочетания типа «дикий рынок» и «бандитский капитализм». Но, думается, тут налицо чудовищное противоречие в самом определении. Если «дикий», значит, не рынок. Если «бандитский», то не капитализм. Если, повторяю, рынок не путать с базаром, а понятие капитализма производить все-таки от понятия капитала в его классической и действительно плодотворной трактовке – как возрастающего богатства.

Цивилизованность же нельзя путать с «цивильностью». Бандит сегодня выглядит, подчас, куда как цивильно (модный костюм, офис, иномарка, мобильник, компьютер). Но поведением своим он принципиально ничем не отличается от первобытного дикаря, отбирающего добычу у другого своего сородича ударом дубинки по голове. Капитализм предполагает присвоение богатства через производство, а не ограбление, пусть даже самое утонченное.

На Западе об этом прекрасно осведомлены. И, когда им это выгодно, они не преминут даже нам об этом напомнить.

Сергей ЧУЛОК.

Ключи от неба

107 лет назад родился Павел Осипович Сухой, который и сегодня обеспечивает превосходство России в воздухе

10 октября 1997 года слушания в конгрессе США получились особенно бурными. Комитет по национальной обороне выставил на трибуну Курта Велдона, ведающего в этой лавочке тактической авиацией. И тот взял с места в карьер.
– Холодная война, хочется верить, кончилась, империя Советов пала, – взял бравурную нотку Курт. – Однако в России работают над новым истребителем, и он, по оценке экспертов, будет противостоять лучшим самолетам наших ВВС. Разработка Су-37 «Беркут» означает, что в XXI веке американские пилоты могут столкнуться с противником еще более грозным, чем ожидалось ранее!

Неприятной неожиданностью для конгрессменов стал вывод Велдона: в России есть силы, заинтересованные в технологическом скачке, который может дать русским значительный потенциал еще на десять – пятнадцать лет!

– Кто делает эти самолеты? – спросили американские законодатели.
– Конструкторское бюро «Сухой». – ответил Велдон. – У русских принято называть свои КБ именами главных менеджеров.

– Что мы знаем об этом самолете?
– Только то, что размах крыла у него около 40 футов, а взлетная масса – две с половиной тонны.

* * *

Что за человек был генеральный конструктор Павел Осипович Сухой? Мы задали этот вопрос соратнику Игорю Викторовичу Емельянову, который немало лет работал вместе с Сухим, сам стал главным конструктором, разрабатывал знаменитые Су-27, Су-30.

– Это был необыкновенный человек, – говорит Игорь Емельянов. – Его отличали необычайная выдержанность, настоящая интеллигентность, огромное чувство собственного достоинства и глубочайший патриотизм. Главным для него всегда, на протяжении всей жизни, оставались Родина, работа и семья. Он никогда не пил, не курил, никто не слышал от него бранного слова, но при этом он не был сухарем – любая компания оживала с появлением Сухого.

А вот еще несколько интересных деталей, штрихов специально для тех, кто любит выставлять прошлое страны исключительно в мрачных тонах, на фоне колючей проволоки «тоталитарного сталинского режима». Так вот: Сухой никогда не был в партии, его не коснулись репрессии, он не принял ни одного генеральского звания, оставаясь прапорщиком царской армии, дни своего рождения всегда отмечал 10 июля – по старому стилю. Однако же он стал дважды Героем Социалистического Труда, лауреатом Государственных премий, кавалером множества высших орденов.

Он был из когорты тех несгибаемых людей, которые в труднейшие для страны годы на своих плечах удержали державу и чьи профили достойны того, чтобы их отливали в бронзе.

И еще. Только сегодня, на сто седьмом году его рождения, можно приоткрывать плотные завесы секретности, закрывавшие от любопытных глаз жизнь и дело генерального конструктора.

* * *

Павел Осипович Сухой родился 10 июля 1895 года в селе Глубоком Виленской губернии. Отец его был сельским учителем. И когда Павлу исполнилось пять лет, семья переехала в Гомель, где Осип Андреевич начал заведовать железнодорожной школой. Если бы ему тогда сказали, что сын Павел станет великим авиаконструктором, чьи боевые самолеты, штурмовики и через полвека после смерти автора будут нагонять страх на врагов, он вряд ли поверил бы. «Что ж, Павлушка в арифметике силен. Ему в инженеры-путейцы самая дорога. Но чтобы самолетные экипажи ладить, да еще военные!..»

Но судьбе было угодно, чтобы даже малые вешки биографии Сухого оказались так или иначе связанными с обороной страны. В 1905 году поступает в Гомельскую гимназию – и начинается Русско-японская война. В 1914-м оканчивает ее с серебряной медалью, поступает в Московский госуниверситет – а уже гремят первые залпы мировой войны. Сухой перевелся из университета в МВТУ, только освоился – призыв в действующую армию. Окончил школу прапорщиков – и на фронт. Как ни крути – все знаковые события. Вот в революции не участвовал Павел Осипович. После Брестского мира вернулся было в Москву, но студенческие аудитории пустовали – только злой ноябрьский ветер играл во дворе училища обрывками старых афиш и расписаний занятий.

В Москву он вернется только два года спустя. Ранее учительствовал в Лукинце на Гомельщине, уходил от белополяков, в самом Гомеле преподавал математику в железнодорожной школе. Наконец в 1920 году постановлением Совнаркома возобновляются занятия в уже советских вузах. Сухой возвращается в МВТУ.

Сегодня как-то даже странно представить, что примерно по тем же улицам, которыми мы ходим в редакцию, возможно, спешил на занятия студент теперь уже знаменитой Бауманки, бывший прапорщик царской армии Павел Сухой... Шел по Старой Басманной, где сегодня располагается редакция газеты «Гудок», поворачивал за Кафедральным собором направо. Страшные годы голода, разрухи...

Что помогло устоять? Наверное, все же страсть, захватившая тогда лучшие умы страны, – авиация. Сухой параллельно с учебой устраивается на работу в ЦАГИ – Центральный аэрогидродинамический институт. Чертежником. Его замечает легендарный Туполев. И дипломный проект Павел Сухой готовит и защищает уже под его непосредственным руководством. А после защиты по направлению Туполева начинает работать в том же ЦАГИ инженером-конструктором отдела авиации и опытного строительства.

Это теперь в ЦАГИ одних аэродинамических труб шесть десятков. А когда начинали – все было очень скромно. Только желание дать Родине лучшую машину, творческая дерзость были небывалыми. Случалось, команда Туполева сутками не выходила из конструкторского бюро. Результатом же были новые и новые машины – АНТ-3, АНТ-4, АНТ-6, АНТ-9. И все это сделано не за десятилетия – за несколько лет.

– Он ненасытный был в работе, – вспоминает Игорь Викторович Емельянов, – и в молодости, и в зрелые годы. Знаете, сколько ему было лет, когда он самостоятельный участок получил? Чуть больше тридцати.

Да, именно тридцати двух лет от роду Павел Сухой уже ведущий конструктор туполевского КБ. Запускает в серию цельнометаллический истребитель АНТ-5. Было изготовлено 349 экземпляров, модификация самолета даже устанавливалась на палубах боевых кораблей. Самолет хвалили летчики и госкомиссия, а ведущий конструктор был недоволен.

– Я уже вижу – это не то, – говорил он Туполеву, который живо интересовался делами своего ученика. – Нужно что-то принципиально новое. Если мы и дальше будем развивать старые наработки – начнем отставать.
– Значит, все, что мы с таким трудом сделали, уже старье? – с легкой обидой спросил главный конструктор.
– Через несколько лет боевая авиация станет совсем другой, – твердо ответил Павел Осипович, – как бы не пришлось догонять.

Чтобы «не пришлось догонять», Сухому дали конструкторскую бригаду. 1934 год – экипаж Михаила Громова на АНТ-25 (РД) прошел без посадки по маршруту Москва – Рязань – Харьков. 1936 год – экипаж Чкалов – Байдуков – Беляков на этой же машине совершил беспосадочный перелет Москва – Дальний Восток, пролетев за 56 часов 20 минут 9374 километра. 1937 год – экипаж Чкалова покрывает 10000 километров через Северной полюс с посадкой в американском Портленде. Снова 1937 год – абсолютный мировой рекорд дальности установил на том же АНТ-25 экипаж летчика Громова. За 62 часа 17 минут они пролетели 11500 километров. Даже сегодня мы помним победные, ликующие кадры старой хроники, воодушевленные лица соотечественников, испытываем небывалую гордость за страну, за тех, кто вел те машины. Но только сегодня мы узнаем, кто именно эти машины создавал.

Другой бы, возможно, и успокоился – рекорды есть, ордена Красной Звезды, «Знак Почета». Что еще надо?
– Надо создавать новую штурмовую авиацию, – говорит Павел Осипович. – Нынешние скорости никуда не годятся.
– Так ведь и на нынешних скоростях самолеты летают на пределе, – говорили скептики, – чуть добавь – машина рассыплется.

Ответом Сухого стал истребитель

Су-2. Это был цельнометаллический моноплан с шестью пулеметами и бомбовой нагрузкой в 400 килограммов. Совершенно неожиданным для тогдашних авиаконструкторов были очень многие решения, которые, кстати, на целый век определили развитие боевой тактической авиации. В частности, бомбы у «Сухого» крепились не на наружной подвеске, а в фюзеляжном отсеке на кассетных держателях. Для летчиков была разработана просторная обогреваемая кабина с дублированным ручным и ножным управлением.

Су-2 был засекреченной машиной. На заводах и в войска он шел под шифрованным названием «Иванов». И уже в самом начале Великой Отечественной войны «русский Иван» давал «Фрицу» прикурить. Первое серьезное боевое применение Су-2 получил уже 22 июня. Как показала себя эта машина? Это видно, хотя бы из подвига Екатерины Зеленко. Талантливейшая летчица, она в числе первых освоила эту машину, обучала командный состав семи авиационных полков. В июле 41-го под Пропойском на Су-2 она в течение дня уничтожила 45 танков, 20 автомобилей и батальон фашистской пехоты. С самолетом она и осталась навечно – 12 сентября Зеленко вела воздушную разведку на линии Ромен – Нежин – Лубен и вступила в бой с семью лучшими немецкими самолетами Ме-109. В воздушной схватке она сбила два стервятника и пошла на таран. Посмертно Екатерина Зеленко была удостоена ордена Ленина, в ее честь астрономы назвали одну из малых планет «Катюшей»... Всего было выпущено около 900 самолетов Су-2, из которых сформировали 13 авиаполков.

Отличная машина, говорили летчики. Но сам Павел Сухой уже выводил из заводского ангара совершенно новую машину – Су-6. Одноместный самолет, двигатель М-71 на 2000 лошадиных сил. Государственная комиссия признала: «Самолет Су-6 значительно превосходит все существующие образцы, в том числе и Ил-2».

За новую «сушку» Павел Сухой получил Сталинскую премию первой степени. Но в серию машина не пошла. Решение принимал лично Сталин. Он долго ходил в своем кремлевском кабинете, взвешивая все «за» и «против». Да, машина отличная, лучшая, она нужна фронту. Но это позиция летчика, инженера, конструктора. А есть и другая позиция – государственная. Запускать истребитель, пусть превосходящий все остальные, – значит останавливать технологические линии, на которых только-только отлажено производство Ил-2. Чем обернется неизбежная заминка для фронта, для обороноспособности страны? Риск слишком велик.

– Передайте конструктору, – сказал Сталин, – что и после войны нам понадобятся современные истребители-штурмовики. Будем считать эту работу началом послевоенного самолетостроения.

Как сказал, так и вышло. Уже в 1946 году КБ Павла Сухого буквально произвело переворот в самолетостроении – 13 ноября на заводские испытания вышел принципиально новый фронтовой истребитель Су-9 с двумя реактивными двигателями РД-10. То, что сегодня воспринимается как привычное, тогда было сделано впервые в мире – катапультируемое кресло летчика, посадочный тормозной парашют, бустерное управление, другие находки. Его реактивные самолеты с ревом пролетали на парадах. Имя автора, и без того закрытое для обывателя, окончательно засекретили.

Началась эра «сушек». Правда, не без трудностей. В 1949 году КБ Сухого было расформировано. Но до этого успели разработать Су-11 с первым отечественным турбореактивным двигателем ТР-1, истребитель-перехватчик Су-15 с первой в мире герметичной кабиной, а также Су-17, который впервые в мире мог развивать сверхзвуковую скорость и, также впервые в мировой практике, имел отделяемую от фюзеляжа кабину. И все.

– Я всегда завидовал его выдержке, – делится Игорь Емельянов. – Другой после такого удара мог и не подняться. А Павел Осипович за эти четыре года такого напридумывал – десятку КБ не сделать.

Снова коллектив Павла Осиповича собрался у кульманов только в мае 1953 года. А уже в сентябре, на секретном заседании научно-технического совета Совета министров СССР Сухой докладывает о проектах совершенно новых фронтовых истребителей со стреловидным и треугольным крылом. Это были первые самолеты, на базе которых создавались привычные нынешнему читателю и непревзойденные поныне Су-17, Су-24, Су-25, Су-27, которые создавал и Игорь Викторович Емельянов, и разработанный другими учениками Павла Осиповича засекреченный пока Су-37 «Беркут». Для страны это было время, о котором Вячеслав Молотов как-то заметил: «Мы перли так, что никто за нами угнаться не мог».

Май 1960 года – абсолютный мировой рекорд скорости в 2092 километра в час устанавливает летчик Адрианов на самолете Сухого Т-405. Ноябрь 1962 года – абсолютный мировой рекорд высоты. Летчик Ильюшин на самолете Т-431 поднялся на высоту 21270 километров. Через месяц новый рекорд скорости – 2337 километров в час. Май 1965 года – начинается производство самолета с изменяемой стреловидностью крыла.

Только представьте – разработанные и сделанные в середине шестидесятых боевые машины и по сей день считаются лучшими в мире. Бронированные дозвуковые штурмовики с мощным вооружением, высокой маневренностью отлично показали себя в Афганистане. Там Су-25 выполнили 60 тысяч боевых вылетов.

– Я вам больше скажу, – говорит Игорь Викторович, – в Индии, в музее ВВС, в Паламе есть экспонат – изрешеченный осколками Су-7БМК. Самолет после попадания ракеты не рухнул, не взорвался в воздухе, дотянул до аэродрома. Вот это живучесть.

Мало кто знает, но был еще и совершенно уникальный бомбардировщик Су-100, «сотка», как назвали его испытатели. Дальний сверхзвуковой ударный самолет с четырьмя двигателями мог спокойно превышать скорость звука в три раза. Делался из титанового сплава и сверхпрочной нержавеющей стали, для этого специально была разработана сварка титановых блоков. Дальность полета – 4000 километров, высота – 20 километров, новейший навигационный и пилотажный комплекс, способный вести машину в любых погодных условиях, уникальная технология – вот что такое Су-100. Его готовили для практически неотразимых ударов по вражеским авианосцам.

«Спасибо» Леониду Ильичу – самолет на радость американцам «зарубили», порезали на иголки. Может быть, именно этот удар и не выдержало сердце генерального конструктора? Он не боялся немецкой пули и польской сабли, претерпевал голод и холод разрухи. Любое испытание мог выдержать – только бы пестовать своих птенцов – «сушек». А удушения «птенца» выдержать не смог. 15 сентября 1975 года генерального конструктора Павла Осиповича Сухого не стало...

Но, как ни банально это звучит, дело, которому он посвятил всю свою жизнь, не замерло, не остановилось. Остались ученики, и есть уже новые детища «Сухого».

Напомним, какой переполох навела в американском конгрессе информация о создании в России истребителя пятого поколения Су-37 «Беркут» с обратной геометрией крыла. Дело в том, что сами американцы еще в конце восьмидесятых пытались приступить к проектированию такого самолета на военной фирме «Груммен». Дело ограничилось шумной рекламной кампанией. И все. Не потянули. Им не удалось решить самую сложную проблему, связанную с управлением самолета.

И последнее. На том же заседании конгресса, о котором шла речь в начале публикации, Курт Велдон сказал буквально следующее:
– Такие самолеты могут разработать только в тех странах, которые в силу исторических и экономических причин имеют глобальные интересы.

Мы свой самолет разработали.

Владимир ПОПОВ.

Отец российских телефонов

На южной окраине города Таруса (Калужская область) есть местечко, которое по красоте окружающей его природы ничем не уступает самым живописным уголкам России. Это село Пачево. Чтобы добраться сюда из Тарусы, нужно пешком спуститься в долину, где некогда протекала речушка Песочная. Сейчас от нее остался лишь небольшой ручеек, а саму Пачевскую долину теперь называют «долиной Грез».

Известно село Пачево тем, – впрочем, можно ли это утверждать всерьез – так вот, известно оно тем, что здесь жил и работал русский изобретатель в области телефонии, пионер внедрения телефонной связи на Российских железных дорогах Павел Голубицкий.

Павел Михайлович окончил физико-математический факультет Петербургского университета. Работая инженером управления Бендеро-Галацкой железной дороги, он в 1880 году изготовил в мастерских железнодорожного узла Бендеры телефон собственной конструкции. 2 сентября 1881 года в результате специальных испытаний было признано высокое качество первого русского телефона. Вот текст донесения начальников служб телеграфа своему департаменту: «При пробе четырех телефонов между Бендерами и Скиносами (96 верст) разговор происходил весьма хорошо, голосовые звуки пения и музыки, даже самые тихие, до мельчайших оттенков были слышаны всеми присутствовавшими при пробе лицами, и при этом обе станции обменялись десятью служебными депешами без малейшего замедления и ошибки в тексте; при дальнейшей пробе тогда же между Бендерами и Трояновым Валом (205 верст) результат получился такой же».

Однако чиновники, в те времена сводившие на нет многие передовые начинания русских инженеров, похоронили в архивных папках и изобретение Голубицкого.

Еще бы! Им не хотелось терять дивиденды от продвижения в России изобретения американского телефона знаменитого Белла, пусть он был и хуже отечественного. Похоже, «болезнь» эта затянулась у них надолго, став хронической и чуть ли не национальной. Кто бы поискал от нее лекарство?..

Павел Михайлович, к его чести, и после того не оставил мысли о внедрении своего телефона на железных дорогах. Он уехал на родину, в село Пачево, чтобы в родовом имении создать первую в России телефонную мастерскую. Бревенчатая избушка площадью примерно 12 квадратных метров вместила в себя оборудование на сумму две тысячи рублей. В этой «мастерской» Голубицкий в короткий срок значительно расширил ряд изобретений в области телефонии. За десять лет им было изготовлено более 100 аппаратов. Телефонные аппараты Павел Михайлович испытывал на собственной линии протяженностью в одну версту. Пачево было соединено этой линией с Тарусой, где телефон был установлен на городской почте.

В 1883 году Голубицким был изобретен телефон с электромагнитом более сложной конструкции – с несколькими парами полюсов, благодаря чему резко возросла чувствительность передающего и воспроизводящего звук аппарата. Через год Павел Михайлович cоздал микрофон, заполненный угольным порошком. Эти улучшения уменьшили искажения тембра звучания и позволили увеличить дальность приема речевого сигнала.

Примерно в это время Голубицким, его работой заинтересовались за рубежом. После публичных испытаний его новых телефонов посыпались многочисленные научные отзывы. Первое описание телефона Голубицкого дал французский академик Лю-Монсель в 1882 году в журнале «Электрический свет». В том же году английский физик В.Присс написал Голубицкому: «Телефоны ваши поистине прекрасно действуют, они совершенно равны по действию лучшим, которые я потребляю». Удачно прошли испытания телефонов Голубицкого между Нанси и Парижем на расстоянии 353 километра, в то время как телефоны Белла действовали только на расстоянии до 10(!) километров.

О телефонах Белла сам Павел Михайлович, к слову, отзывался так: «Часто случается, что оба разговаривающих слышат в телефонах только один треск, отрывочные бессвязные звуки, стараются кричать и наконец в отчаянии бросают телефоны».

В 1883 году Голубицкий установил свои аппараты на Николаевской железной дороге, где они использовались для передачи служебных распоряжений, а в 1884 году там же начал испытания поездного телефона, позволявшего при остановке поезда в любом пункте связываться по нему с железнодорожными станциями. Испытания прошли успешно, и на Николаевской было установлено 10 аппаратов. Телефонизированы были также станции на участке Москва – Подольск.

Неотступной мечтой Голубицкого была телефонизация крупных городов России, однако правительство всеми путями норовило передать это дело в руки иностранных фирм. Вот что по этому поводу писал Павел Михайлович: «Настанет ли когда-нибудь для русских изобретателей лучшее время на их Родине?! Недавно я взялся строить телефонное сообщение между Серпуховом и Москвой и нашел капиталистов, которые давали на это деньги. Я представил ходатайство правительству. Но оно отклонило его. Самые большие русские города эксплуатируются иностранной компанией Белла, все другие города, более или менее важные, намечены для правительственной эксплуатации, причем фактически оказывается покровительство аппаратам иностранных компаний Белла, Эриксона и прочим».

В Государственном архиве Калужской области хранится документ об участии Голубицкого в телефонизации Калуги. Первоначально это дело было поручено калужскому механику правительственного телеграфа Семенову. Но его систему признали неудовлетворительной. 12 января 1885 года из Тарусы в Калугу был вызван Голубицкий, который установил аппараты Семенова в тюрьме и губернском управлении, предложив поставить городу шесть новых станций с центральным бюро. Уже на 1 января 1900 года в Калуге насчитывался 51 абонент городской телефонной сети и 64 аппарата.

Изобретения Голубицкого многочисленны: он создал звукозаписывающий телефон-фонограф, настольные телефонные аппараты, объединил микрофон и телефон в одну трубку, изобрел телефонную гарнитуру с оголовьем для телефонистов. Очень важным было изобретение Голубицким системы централизованного питания телефонной линии (система центральной батареи – ЦБ), она открыла возможность создания телефонных станций больших емкостей.

В своей мастерской под Тарусой Павел Михайлович работал не только над телефонной аппаратурой. Он обучал крестьянских детей столярному и слесарному мастерству, помогал местным жителям ремонтировать охотничьи ружья и изготавливать простые, дешевые сельскохозяйственные орудия, приобщал их к своему творчеству. Известно, что деревянные части для первых телефонов Голубицкого изготавливали тарусяне, отец и сын Блиновы. В Тарусе с тех пор сохранился их дом, а вот семейная мастерская сгорела в 1974 году. Потомки Блиновых бережно хранят в семье инструменты из той мастерской.

Павел Михайлович пользовался огромным авторитетом среди местного населения, он занимал должность мирового судьи Тарусского уезда. Вел большую просветительскую работу, ратовал за открытие в Тарусе ремесленного училища и даже предлагал для этих целей губернскому земству 18 десятин собственной земли. Но – получил отказ...

Стараниями Голубицкого в Тарусском уезде было организовано 16 (!) публичных библиотек при земских и церковно-приходских школах. Он участвовал также в создании земской больницы.

...Мастерская талантливого изобретателя в Пачеве сгорела в день его рождения – 16 марта 1892 года. Заметим, что накануне к Голубицкому пришел иностранец и предложил продать ему все аппараты и их техническую документацию. Получив отказ, пригрозил, что Голубицкий об этом пожалеет. По свидетельству очевидцев, Голубицкий после пожара сказал: «Лучше бы сгорело имение». Он неустанно плакал. Залетный гость уничтожил не только мастерскую, но и душу самого изобретателя.

Похоронили Павла Михайловича в 1911 году на погосте храма Преображения Господня села Спас-Городец, рядом с сыновьями. К сожалению, могила его является сегодня условной, на ее месте сейчас находится чья-то дача. Мы многого не узнали бы о жизни великого русского ученого, если бы не жили в Тарусе такие по-настоящему любящие свою Родину и понимающие значение истории люди, как Вячеслав Викторович Щербаков, возглавивший с 1985 года в своем городе группу «Поиск». Это ее стараниями на берегу реки Протвы в память об отце русской телефонии был установлен православный крест, на котором значится: «Крест установлен в память о Голубицком Павле Михайловиче (1845 – 1911 гг.), упокоенном в Спас-Городце».

В честь талантливого земляка тарусяне установили и мемориальную доску на современном здании Тарусского узла связи.

23 июня этого года в тарусском музее семьи Цветаевых состоялась презентация документально-публицистического фильма, снятого съемочной группой Протвинского телевидения, о жизни и работе Павла Михайловича Голубицкого в имениях Пачево и Салтыково «Отец российских телефонов».

Это радует. Тем более что, как ни печально, раскройте любую из современных российских энциклопедий – о Голубицком найдете там едва ли три строки информации. Это об отце-то российских телефонов...

Нина ПЕТРОВА.
Таруса.

От чистого истока

Временами он казался излишне суровым. Тогда мы за глаза называли своего главного редактора Юрия Алексеевича Казьмина – Командором. И хотя он, когда служил на Северном флоте, в действительности был старшиной, комендором башенного орудия эсминца, и хотя до конца своих дней любил лирическую поэзию, характером отличался настолько твердым, что гораздо больше ему подходило имя пушкинского Каменного гостя.

– Опять принесли одни ложки-мойки, – гневался Командор, просматривая заметки, предлагаемые в номер. – Вон из полосы! В разбор, в корзину!..

Впрочем, сразу успокаивался, если находил подходящий материал и тогда, смягчившись, пояснял автору:
– Дело ведь не в предмете описания. Пишите про ложки, пишите про посудомойки, про что угодно. Но не ленитесь умом. Поднимайтесь над фактом. Осмысливайте, что, для кого и зачем вы пишете. И черпайте информацию только из надежного, из чистого источника. Мы – не зазывалы на барахолке. «Гудок» – серьезная транспортная газета, а движение – это жизнь и всегда реальная опасность... Мы не вправе забивать нашему читателю голову чепухой.

Помнится, однажды заспорили с Казьминым о том, помогает ли пресса повысить уровень безопасности движения или попросту, пользуясь случаем, ради повышения тиража, смакует подробности чрезвычайного происшествия. И где та грань, разделяющая...

Главный вдруг встал и вытянул из стопки книг зеленый томик.
– Тут, – сказал он, загадочно улыбаясь, – есть один любопытный рассказ. Небольшой. Называется «Око дельфина». Ничего не буду говорить. Прочитаете, скажете – мне интересно услышать мнение...

Это был 2-й том сочинений писателя Василия Белова. Рассказ «Око дельфина» поначалу вызывал странные чувства: недоумение, даже разочарование. После волшебства «Плотницких рассказов», пронзительной повести «Воспитание по доктору Споку» вдруг понесло кудесника русского слова куда-то на латиноамериканскую тропическую экзотику. И все действующие лица, что называется, не из нашей деревни. Какой-то Стайлз, какой-то Хуан... Но речь, оказалось, идет совсем не о проблемах мексиканских.

Сюжет рассказа таков. Странные вести приходят от смотрителя маяка под названием Око дельфина. Мексиканец Хуан утверждает, что на скалистом крошечном островке, где находится маяк, защищающий суда от рифов, поселились дьяволы, которые хотят устроить кораблекрушение, погубить людей. Охваченный мистическим ужасом мексиканец, точно в бреду, повторяет, что дьяволы днем позволяют маяку гореть, а гасят его именно по ночам, когда он более всего нужен, – уже третью ночь.

Обеспокоенная судоходная компания посылает на инспекцию старого моряка Питера Стайлза. Не добившись толку от полусумасшедшего смотрителя, инспектор сам становится на вахту. Днем Стайлз приплыл на островок и тщательно проверил устройство – оно оказалось в полной исправности. Но с наступлением темноты огонь действительно начал слабеть. «В полночь маяк в последний раз блеснул слабым бескровным лучом и погас».

«...Может быть, сейчас где-то в этой черной безбрежной стихии идет заветное судно... Море бросает его с волны на волну, но капитан тщетно глядит в бесконечную темень, и никто и ничто не предупредит его о жестокой опасности. Какая же сила вот уже четвертую ночь подряд гасит Око дельфина?»

Движимый чувством долга, стремясь предотвратить опасность кораблекрушения, старый моряк один на утлом ялике пускается в плавание по штормовому океану к крошечному островку. Когда он поднялся на вершину маяка, то увиденное потрясло его.

«Стеклянный цилиндр горелки Ауэра был сплошь оплетен змеями. Они свились вокруг огня плотным клубком, пространства в петлях и кольцах более крупных заполнены были более мелкими, которые все еще проникали в эти пространства, ища свою долю тепла и света. Поэтому весь клубок еле заметно двигался, все это проходило совершенно бесшумно и даже несколько деловито. Две или три крупные рептилии с ромбическими узорами на жгутообразных телах составляли основу клубка. Дальше явственно различались пятнистые тела коралловых аспидов, переплетенных в кольца более темных рогатых випер и уже совсем тонких медяниц. Две или три головки изящно качались в воздухе, обнажая раздвоенные язычки, они с легким шипением клонились то вправо, то влево».

Содрогаясь от отвращения, инспектор схватил багор и стал сбрасывать, отгонять гадов.

«...Стекло цилиндра медленно освобождалось, вот осветились и замерцали маячные линзы, свет ударил в зеркальный вогнутый отражатель, и Око дельфина ожило. Маяк послал первый сигнал в ночной мрак гремящего водой океана.

А они все ползли и ползли, трусливо обтекая человека, исчезая внизу вместе с шипением. Наконец хвост последней виперы исчез в темноте, и Стайлз удивился собственному спокойствию. Кому же впервые пришло в голову сделать змею олицетворением мудрости? Твари. Жалкие, подлые, бездарные твари! Вам хочется тепла и света, как и всем жалким, трусливым тварям. Пока вас греет щедрое и благородное солнце, вы недвижимо лежите на горячих камнях, переваривая свою жалкую пищу. И только одна жажда продолжения рода заставляет вас сближаться друг с другом. Но солнце не может круглые сутки давать вам свет и тепло. И тогда вы устремляетесь к источнику света, который создан человеком...

Питер Смайлз смотрел на мощный огонь маяка и думал. Что ж, он может преодолеть отвращение, он может понять стремление этих жалких созданий. Но ведь свет маяка нужен всему океану. Почему же им, этим созданиям, нет до этого дела? Привыкшим к дармовому теплу, к свету чужой мудрости, им чудится право на любое, не созданное ими тепло. А может, им вовсе не нужно тепло, а только один голый холодный свет? О, тогда надо признать змеиную мудрость, холодную, жестокую, которая никогда не может стать человечной. Но даже такая мудрость – всего лишь беспомощность. Не потому ли их так много и так они эгоистичны, что жалки и беспомощны? Они жадно стремятся к свету, не замечая, что сам он, этот свет, задыхается от их близости... Они жалят сильных от собственного бессилия, потому что умеют только пресмыкаться. И поэтому их жаль, но им никогда не понять этой жалости. Не потому ли они так жестоко мстят жалеющим их...»

Дочитали рассказ до конца и поразились: а ведь написано было задолго до «плюрализма», приведшего к разлому на рифах, казалось бы, несокрушимого государственного корабля под названием СССР. Так вот для чего волхователю Белову понадобилась тропическая экзотика! Он хотел иносказанием предупредить о страшной опасности. Более того, указал и причины. Он одним из первых почувствовал, как нарастает в обществе животный эгоизм, задолго до того, как его стали пропагандировать всей мощью СМИ: «Позволь себе лишнее». Ведь это такая малость – сделать лично для себя, не заботясь о последствиях. Лишь бы лично мне пристроиться у дармового тепла, мне погреться, а до того, что произойдет крушение, могут погибнуть люди, животному сознанию нет дела. И когда таких «умников» развелось слишком много, маяк погас. Жизнь стала превращаться в кошмар.

И теперь мы гадаем – найдется ли мужественный человек, который сумеет растащить багром клубок? Останется ли сам в живых?

– Ну как? – спросил Казьмин, кивая на книгу, которую положили ему на стол. – Молчите? Вот то-то и оно. Раньше надо было нам читать классику да почаще собственными мозгами пользоваться. Если бы в нашем Генштабе по строчкам изучали толстовского «Хаджи-Мурата», совсем по-другому повернулись бы дела в Чечне. А мне тут звонят некоторые важные лица, удивляются: зачем вы в газете столько внимания уделяете писателям, надо, мол, больше развлекательного, слабительного...

– Ведь чем отличается классика от просто хорошей литературы, – продолжал он. – Классика – то, что проверено и подтверждено временем. Настоящий писатель обладает особым зрением. Мы называем это талантом. Талант не лжет. Поэтому актуален. А что касается техники безопасности на транспорте, то и здесь Белов прав. Авария зарождается в душе человека. Аварии на транспорте, как революции и прочие кризисы и катастрофы в обществе, происходят от дефектов в настрое, состоянии души граждан. И если газета дорожит судьбой Отечества, интересами народа, значит должна, сколько есть сил, все вероятные аварии предупреждать. А кто умеет настроить душу лучше, чем душеприказчик или хороший писатель?

К сожалению, у совести голос негромкий, его легко заглушает топот погони за «золотым тельцом». И только, может быть, за мгновение до контрольного выстрела в голову новый русский вспомнит, что в деревянном «костюме» карманов нет.

Да, научно-технический прогресс открыл перед человеком невероятные возможности, свободный рынок развязал руки. Но можно сколько угодно смеяться над догматиками-«мракобесами», над церковным пониманием греха, а многовековой опыт свидетельствует: всякий грех неотвратимо наказуем. И с ростом материального могущества человека тяжесть кары только возрастает. Бог или Природа карают всех, кто нарушает древние заповеди.

В наш век информации многое зависит от источника. От чистоты истока. Когда уже трещали стены, институты, академии молчали или успокаивали: «Все хорошо, прекрасная маркиза...» А Валентин Распутин кричал своей повестью: «Пожар – архаровцы захватывают жизненные бразды!» С большим трудом пробили тогда публикацию повести. Изъяли эпиграф – слова из старинной русской народной песни «Горит, горит село родное, /Горит вся родина моя...»

Как его ругали: нагнетает Распутин, преувеличивает, чернит... И кому поверили? Не ему, а болтунам, лохотронщикам. Другие пошли проповеди и мечты – обогащайтесь в один час. «О, счастливчик!» Не каждодневными утомительными трудами, а за один вечер в казино, на лотерее, в конце концов одним выстрелом, ударом трубы по голове – разом войти в «красивую жизнь». И бедствия обрушились.

На ком же сегодня Россия держится? На тех, в ком совесть жива...
Так говорил Командор, наш суровый капитан, о своем понимании проблемы безопасности движения.

Дважды главный

16 июля в Центральном Доме журналиста отмечалось рождение книги «Дважды главный». Это название дано на фоне специального выпуска «Известий» от 22 января 1984 года, где в выходных данных значится: «Сверстано и отматрицировано в 1-м экземпляре в перерыве между московским и периферийным выпусками. Цена 1 Лев».

Вот такой шутливой обложкой память друзей и коллег – авторов книги – возвращает нас к ее герою, Льву Николаевичу Толкунову. Он был главным редактором газеты «Известия» дважды – с 1965 по 1976-й и с 1983 по 1984 год, в тот самый период, когда она являлась поистине общенациональной, имела восемь миллионов подписчиков и высокий международный авторитет.

Наш любимый редактор начинал фронтовым корреспондентом «Правды». В конце жизни стал Председателем Совета Союза Верховного Совета СССР. А вот самые плодотворные годы посвятил «Известиям». Не случайно поэтому на «именинах» сошлись с известинцами правдисты, теле- и радиожурналисты, издатели, политики, государственные и общественные деятели.

Книга вышла благодаря трем женщинам: жене Льва Николаевича Марии Алексеевне, его дочери Татьяне и внучке Кате. Это они, зная давнюю заветную мечту мужа, отца и деда написать воспоминания о родной газете, годы спустя после его ухода из жизни воплотили ее в только что вышедшей книге «Дважды главный».

В тот день автору этих строк вновь пришлось убедиться в благосклонности судьбы, Господа нашего к нему, грешному. Ведь случилось так, что на преддипломную практику меня направили в 1974 году именно в «Известия». Проходил я ее в международном отделе воскресного приложения – «Неделе» – под руководством ныне рассекреченного «собственного корреспондента КГБ в Ватикане» Леонида Сергеевича Колосова. Заместителем нашего «воскресного» был тогда Леонид Корнилов, в отделе литературы «набирал обороты» известный сейчас писатель Анатолий Макаров, в постоянных и любимых авторах были у нас Вильям Похлебкин (ныне, увы, покойный), Святослав Белза... Да не перечислить всех имен! Какая школа для начинающего журналиста, какая отрада для читателя!

За «Неделей» у киоска на Пушкинской площади очередь выстраивалась на сотни метров. А в главном здании – «старых «Известиях» – работали такие мэтры, что дух захватывало: Владимир Осипов, Дмитрий Мамлеев, Станислав Кондрашов, Александр Бовин, Савва Морозов, Анатолий Аграновский... Любимыми авторами – и я их тоже близко видел в своей жизни, слава Богу – приходили сюда Мариэтта Шагинян, Расул Гамзатов...

Можно благодарить судьбу за такое счастье. Но прежде всего хочу сказать запоздалое спасибо Льву Николаевичу, который по итогам преддипломной практики подписал письмо с просьбой распределить периферийного выпускника МГИМО в «Известия», связав при этом себя обязательством «пробить» ему московскую прописку по экстренном предоставлении жилья. И сколько, скажу я вам, таких нас было! Он любил помогать молодым, верил в них.

Когда в 1985 году Лев Николаевич приехал в Ханой во главе делегации Верховного Совета СССР, шел третий год моего собкорства в Индокитае, и было отрадно встретиться с ним – моим дважды главным – а главное – не стыдно посмотреть ему в глаза.

Книгу о нем написали мои старшие коллеги, у которых учился, причастностью к работе с которыми горжусь и всегда буду гордиться. И как же хорошо они написали о нашем редакторе! И какая прекрасная у нас состоялась встреча, на которой все были рады видеть друг друга, где снова можно было почувствовать себя членом великой, единой известинской семьи, среди заглавных отцов которой был виновник нашего общего торжества.

Когда писал эти строки, из Берлина позвонил Борис Лысенко. Сожалел, что не мог приехать на встречу. А сколько наших друзей не дозвонилось?! Как сказал, открывая презентацию книги о Толкунове, ее издатель, глава «Русской книги», друг Льва Николаевича Михаил Ненашев, в эти дни лжи и предательства, обманутых надежд и воровства у нас было счастье устроить праздник по поводу встречи с подлинным патриотом, великим журналистом, государственным человеком. К сожалению, ушедшим от нас.

Но эта грустная тема была практически погашена тем настроением, с которым все вспоминали о замечательном человеке.

Кто прочитает книгу, отредактированную с дочерней любовью Татьяной Львовной, поймет, о ком идет в ней речь. Да, это был великий государственник и патриот. Солдат, журналист, ученый. Человек. Человек, которому можно было посвятить стихи, какие 22 января 1966 года, в день рождения Льва Николаевича, преподнес ему Александр Евгеньевич Бовин:
Редеют львы.
На львах редеют гривы.
Но, Лева, вы
Красивы и без гривы.
Ваш львиный рык
Еще пугает.
Ваш львиный клык
Еще кусает.
Ваш львиный нрав
Бросает в дрожь.
Ваш львиный дух
Еще хорош.
Еще вас любят,
Знаем, львицы,
К вам льнут
Медведицы, тигрицы.
И, как известно нам,
Вчерась
Вам, Лев, пантера
Отдалась...
Мы рады, Лев,
Что Вы – такой,
Что каждый день
Идете в бой,
Что шесть полос,
Как шесть клыков,
Терзают
Классовых врагов.
Мы утверждаем,
Лесть презрев,
Что лев бумажный –
Все же лев!


Много искренних, я бы даже сказал, любовных воспоминаний укрыто под обложкой свежевышедшей книги. Но она не полна, в нее не могли войти все те слова, мысли, чувства, которые коллеги и друзья дважды главного не успели сказать ему при жизни.

Юрий ГАЦЕЛЮК,
известинец с 18-летним стажем,
ответственный секретарь «Гудка».

Одной строкой

В «алмазном цеху» прибавление

Первый в России подземный рудник на алмазной трубке «Интернациональная» выведен вчера на проектную мощность. С глубины 800 метров здесь будут добывать в год 500 тысяч тонн кимберлитовой руды с драгоценными кристаллами. В копилку компании «Алроса» рудник будет вносить около 300 миллионов долларов ежегодно.


Снегопады... в Африке

Обильные снегопады в ЮАР вызвали перебои в подаче электроэнергии и заторы на дорогах. На длительное время в ряде внутренних районов южноафриканской провинции Восточный Кейп прервалась подача электроэнергии. В результате обильного снегопада толщина снежного покрова в некоторых местах провинции достигала полуметра.


«Девятый вал» мусора

В мусорную свалку превращается Омск – второй по величине город Сибири. По данным СЭС, Омск сегодня входит в десятку самых экологически неблагополучных городов страны. Город не справляется с мусорным «девятым валом» из-за развала спецавтохозяйства по уборке города.

Два Александра и один Михаил

60 лет назад учреждены ордена Суворова, Кутузова и Александра Невского

Шло второе тягостное лето Великой Отечественной войны. Наша армия несла не такие чудовищные потери, как летом 1941 года, но мы снова угрюмо отступали. Теперь – на юге страны. Отходили к горам Кавказа и к низовьям Волги. 17 июля 1942 года началась Сталинградская оборонительная операция.

За год, прошедший с начала войны, очень многое резко изменилось в советской идеологии. Она перестала быть сугубо большевистской, интернационалистической. Все отчетливее звучали патриотические ноты. Руководители страны поняли, что коммунистической пропаганды слишком мало для поднятия народного духа, нужно обратиться к истории, к прошлому России, которое еще так недавно рисовалось только в черных красках. К тому же и многие образы героев Гражданской войны успели поблекнуть, не говоря уж о тех, чьи портреты перед войной сняли со стен, ибо сами изображенные на портретах были поставлены к стенке.

В начале 1942 года воскресло понятие «отечественная война». В память о победе над Наполеоном все чаще и чаще эту войну с Гитлером стали тоже называть Отечественной. А в мае появилась первая боевая награда этой войны.

До войны с фашистской Германией и ее союзниками в СССР существовали такие боевые награды: орден Красного Знамени, орден Ленина, медаль Золотая Звезда Героя Советского Союза, орден Красной Звезды, медаль «За боевые заслуги» и медаль «За отвагу». 20 мая 1942 года Президиум Верховного Совета СССР учредил орден Отечественной войны 1-й и 2-й степени.

А спустя два месяца появилось еще сразу три боевых ордена. 29 июля были учреждены ордена Суворова, Кутузова и Александра Невского. Все они командирские.

Орден Суворова из этих трех самый почетный. Он имеет вид пятиконечной звезды с профилем Александра Васильевича Суворова в середине. Звезда ордена 1-й степени изготавливается из платины, 2-й – из золота, а 3-й – из серебра. За время войны платиновая звезда Суворова вручалась 391 раз. Трижды ее получили Маршалы Советского Союза А.И.Еременко, В.Д.Соколовский, В.И.Чуйков, Главный маршал артиллерии Н.Н.Воронов, Главные маршалы авиации К.А.Вершинин, А.Е.Голованов, А.А.Новиков, маршал артиллерии В.И.Казаков, генерал армии П.И.Батов, В.Я.Колпакчи, А.А.Лучинский. Золотым орденом Суворова произведено более 2800 награждений, а серебряным – более 4 тысяч.

Орден Кутузова также имеет три степени, но 1-я степень золотая, 2-я – серебряная, а 3-я – тоже серебряная, но поменьше. И количество награжденных этим орденом несколько больше, чем награжденных орденом Суворова. Золотой Кутузов присуждался 660 раз, серебряный – более 3300 раз, а серебряный поменьше – почти столько же. Что интересно: орден Кутузова 1-й степени за № 1 впервые вручен генерал-лейтенанту И.В.Галанину лишь в начале 1943 года.

Орден Александра Невского – единственный из этих трех, который существовал еще в Российской империи. Он был задуман Петром Великим в 1724 году, когда царь совершал торжественный перенос в Санкт-Петербург мощей Святого благоверного князя. Петр особенно чтил своего далекого предка – героя Невского, тем более что он родился в один и тот же день с Александром – 30 мая (12 июня по григорианскому стилю). Основные положения статута Петр разработал во время подготовки похода в Персию, но смерть не позволила государю произвести хотя бы одно награждение.

По замыслу Петра орден Александра Невского должен был стать первой боевой наградой. Но уже Екатерина I нарушила этот замысел. Орден вручался как за военные подвиги, так и «в награду трудов, за Отечество подъемлемых». Лишь орден Святого Георгия стал исключительно воинской наградой.

Орден Александра Невского был довольно редкой в Российской империи наградой. К примеру, за всю войну 1812 года его получили только шесть человек. Среди них были знаменитые генералы Н.Н.Раевский, П.П.Коновницын, А.И.Остерман-Толстой и другие. А позднее его удостоились М.И.Платов, М.А.Милорадович, Д.С.Дохтуров, Ф.П.Уваров, адмирал М.Н.Станюкович, П.П.Семенов-Тян-Шанский. Крест ордена был очень красивым, он изготавливался из рубинового стекла, между концами креста располагались золотые императорские орлы. С 1816 года он стал изготавливаться из золота, покрытого красной эмалью.

Орден Александра Невского, учрежденный 29 июля 1942 года, имел только одну степень. В память о красном цвете креста дореволюционного ордена на советском – красная пятиконечная звезда и два скрещенных золотых топорика. Все это положено на десятиугольную пластину правильной формы. Изготавливался орден из серебра. В центре – профильное изображение князя-воина в шлеме. Что примечательно – эскиз портрета был выполнен с актера Николая Черкасова, исполнителя роли Александра Невского в фильме Сергея Эйзенштейна. Это единственный случай, когда лицо актера попало на государственную награду.

Орден Александра Невского был очень широко распространен. Им было произведено более 42 тысяч награждений, из них – 1470 награждений. Грозный профиль средневекового витязя в стальном шлеме украсил грудь многих советских героев.

Александр СЕГЕНЬ.

Украденная Луна

– Как сейчас помню: ночь с 20 на 21 июля 1969 года, я девятиклассник, сижу в саду на скамейке, слушаю радио. «Американский космический корабль совершил посадку на Луне в районе Моря Спокойствия», – говорит вдруг диктор. Меня подбросило. Первая мысль: они не имеют права этого делать! Луна – наша! Почему ее у нас украли?!

Тридцать три года назад «Аполло-11», ведомый Армстронгом и Олдрином, сел на Луне. Тридцать три года назад школьник Саша Марков, поняв всем существом своим грандиозность свершившегося и испытав в одно и то же время восторг и горечь, неизлечимо заболел Луной. За эти тридцать три года инженер-строитель Александр Евгеньевич Марков стал крупнейшим знатоком лунной программы «Аполло». Его квартира в Медведкове являет собой настоящий музей проекта. Здесь собрано все по каждому из шести полетов – научные отчеты, альбомы, документы. Здесь есть все изданные в мире биографии Вернера фон Брауна, все мемуары лунных астронавтов, специалистов, руководителей программы..

Варясь в «лунном котле» тридцать три года, Марков может описать каждый полет по часам, если не по минутам. Его исследования охотно публикуют специальные издания, делающие упор «на железо». Но «железо», как давно понял Марков, здесь второстепенно. Как рискнули отправиться на Луну на таких аппаратах, как сумели долететь, сесть, вернуться? Лунный корабль, лунный модуль, по тем временам технические шедевры, по нынешним – музейные раритеты. Но ведь к Луне прорвались, по большому счету, не они, говорит Марков, Луны достиг несгибаемый дух. История экспедиций «Аполло» – это история высочайшего взлета человеческого духа.

Лунный проект стал для воплощавшей его команды своеобразной религией. А команда сложилась такая: винтик к винтику, человечек за человечка. Американцы шли вверх в железной связке, чтобы никто – принципиально никто! – не мог сорваться. Хотя, объективно, риск был огромный, и все это знали. И ведь действительно никто не сорвался. Никто не погиб. И «Аполло-13» вернулся, когда, казалось, уже не спастись. И экипаж, и Хьюстон боролись совершенно героически. Экипаж мог раскиснуть от страха, а он, наоборот, собрался. В Центре управления полетом могли запаниковать, но там, напротив, мобилизовались. Квалификации тех, кто попал в беду на полпути к Луне, и тех, кто их туда вел, хватило на то, чтобы проделать уникальные, не предусмотренные никакими тренировками маневры и остаться в живых!..

Но все-таки квалификация – это не главное, главное – высочайший дух, повторяет Марков. В новейшей истории человечества вы просто не найдете ничего похожего. И, как ни печально, не найдете в советской и российской космонавтике. Мы проиграли соревнование американцам и провалили свою лунную программу из-за разборок ведомств, из-за дележа власти.

Полет на Луну – это сверхзадача. Та или иная сверхзадача должна быть у любой нации, претендующей на то, чтобы называться великой. Если ее нет, то вместо воплощения мечты начинаются погромы, начинается «охота на ведьм» – на «красно-коричневых», на «скинхэдов», на экстремистов, принимаются не программы изучения Марса, а законы о борьбе с инакомыслящими. Тут так, говорит Марков: либо ставим перед страной достойные ее цели, решаем задачи не только для брюха, либо ловим на Манежной площади «скинхэдов», либо занимаемся большой наукой, исследуем Вселенную, либо громим павильон «Космос» на ВВЦ. Чем занимаемся мы? Погромами. Науки, космонавтики. Павильон разгромлен, экспонаты выброшены на свалку. Национальное достояние гниет на помойке. Впрочем, снявши голову, по волосам не плачут. На помойке – весь российский космос. А самой первой выкинули туда нашу лунную программу.

Так что Луну у нас украли отнюдь не американцы. Луну продули мы сами. Любимую жену не соперник увел – сама ушла. Мы сами кругом виноваты, и все же... К американскому лидерству в космосе мы почему-то относимся слишком болезненно. «Мосфильм» не чета Голливуду, но это воспринимается спокойно. Наш государственный бюджет составляет какие-то проценты от бюджета США, и Бог с ним. А космос – другое дело. Тут первый спутник – наш, первый космонавт – наш. И на Луне мы должны были быть первыми. Должны были, и все тут!..

«Однако отчего?» – сам себе задает вопрос Марков. И отвечает: «Если говорить лично обо мне, то у меня, наверное, психология победителя, унаследованная от отца, военного летчика-штурмовика, победителя во Второй мировой войне. Но вообще-то рациональных аргументов нет. И тут мы должны заняться философским осмыслением космонавтики. Простите за избитый пример, но все-таки – зачем люди идут на Эверест?..»

Нация, страна должна рваться вверх, к звездам. У нас это стремление поистине генетическое. Когда ему ставят барьер, мы болеем. Россия без порыва к запредельному – больная страна. Отобрав у народа Луну, власть совершила громадную ошибку. Или преступление?..

Что значит для страны устремленность ввысь, показывает пример Америки. Миссия «Аполло», говорит Марков, и это была действительно миссия, невероятно приподняла нацию, продвинула ее далеко вперед. Короткая эпоха полетов на Луну была истинно героической эпохой. Астронавты стали национальными героями, высокими образцами, примерами для подражания, «маяками», как говорили тогда у нас. Все они проявили себя в жизни в высшей степени достойно. Ничего удивительного: великолепный человеческий материал, элита. Но ведь и миссию они взяли на себя элитную.

Ну а если посмотреть на практическую сторону дела, то с Луны доставили минералы. Это уже конкретно, это геология, а геология – это ресурсы, а ресурсы – это экономика, а экономика – это мощь страны. Лунная программа обошлась американцам в 25 миллиардов долларов. Что на них создано? Город Хьюстон с центром управления полетами, станции слежения, заводы, инфраструктура, прорывные технологии двойного применения, уникальная по эффективности и гибкости организация НАСА.

А теперь посмотрите на нас, предлагает Марков. Наша лунная программа изначально была не устремлением к звездам, а большой политикой и, значит, большой игрой, еще хуже – возней на коммунальной кухне. И что в итоге? Развалена огромная отрасль, разрушены научные, конструкторские, инженерные школы, потеряны кадры, люди лишились рабочих мест и средств к существованию.

Поэтому, полагает Марков, убедительных доводов в пользу финансирования наших космических исследований действительно нет. Ибо нет самого предмета. Поздно. Время упущено. Время вообще другое. Видимо, эпоха героического космоса закончилась. Спроси сейчас на улице Чикаго или Нью-Йорка человека, летали хорошие американские парни на Луну или нет, – не скажет.

Американцы закрыли лунный проект в 1972 году. Тридцать лет прошло, а, по мнению Маркова, уроки «Аполло» так до конца и не поняты, опыт до конца не осмыслен. Мало того, не создана подробная история миссии. До сих пор в мире нет ни одной профессиональной, написанной специалистом книги ни по одной экспедиции на Луну. Что имеется в виду? Даты, факты, анализ, оценка. Хронометраж. Этапы полета. Работа экипажа – кто что делал, что говорил, как себя вел. Почему это важно? Потому что это было на Луне. Не на Земле! На другой планете! Повторите несколько раз – на другой планете, на другой планете, на другой планете! – и до вас, может быть, наконец дойдет.

Чем глубже погружается Марков в материалы миссии, тем более удивительные вещи ему открываются. Видимо, именно он, больше некому, и должен написать подробную историю лунного проекта. «И напишу!» – говорит Александр Евгеньевич. Рано или поздно.

Евгений ПАНОВ.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31