11 декабря 2018 16:12

Рабочая поездка премьера

Председатель Правительства РФ Михаил Касьянов видит задачу федерального Центра в справедливом распределении бюджетных средств. Вопрос межбюджетных отношений будет рассматриваться на одном из ближайших заседаний Правительства РФ, сообщил премьер, который совершает рабочую поездку в Рыбинск.

Многие эксперты связывают поездку премьера в Рыбинск с необходимостью дать импульс программе развития гражданской авиации и военно-промышленного комплекса. Рыбинск является типичным «проблемным» городом российской глубинки. Большинство его предприятий относится к ВПК, а 80 процентов населения работает именно на этих заводах. Михаил Касьянов посетил НПО «Сатурн», которое специализируется на производстве авиадвигателей и оборудования для предприятий электроэнергетики.

По словам премьера, ранее в связи с отсутствием госзаказа доходы НПО «Сатурн» были небольшими. Однако консолидация активов пяти предприятий, вошедших в НПО «Сатурн», позволила решить многие проблемы. Касьянов охарактеризовал НПО «Сатурн» как эффективного собственника, который выплачивает зарплату, налоги, активно сотрудничает как с российскими производителями, так и с американскими и французскими компаниями.

Премьер-министр остановился в ходе поездки на проблеме регионов-доноров. Он разделяет их недовольство тем, что «у них забирают больше средств». По мнению Михаила Касьянова, Правительству нужно изменить межбюджетные отношения. Не то разрыв по доходности между уровнями бюджетной системы «будет постоянно расти».

Глава Кабинета министров отметил, что государство обязано строить больницы и школы. Строительство же и модернизация предприятий должны происходить за счет собственных средств. При этом федеральный Центр обязан сосредоточиться на социальной сфере и создании условий для социальной защиты пенсионеров и детей.

Михаил Касьянов прокомментировал недавнее решение комиссии Правительства РФ по защитным мерам во внешней торговле, ввозе иномарок в возрасте от 3 до 7 лет. Он отметил, что «речь не идет о повышении пошлин, а лишь о выравнивании условий ввоза этих иномарок для физических и юридических лиц». Решение о выравнивании условий ввоза соответствует концепции развития отечественного автопрома, которая была принята в середине прошлого года.

Александр НИКОЛАЕВ.

Город начинается с вокзала

Весна – самое время придирчиво оглядеть хозяйство и браться за неотложные дела. С таким настроением приехал к нижегородским железнодорожникам полномочный представитель Президента РФ в Приволжском федеральном округе Сергей Кириенко. Приехал, чтобы поставить задачу: «ворота» Нижнего Новгорода должны выглядеть достойно.

На Московском вокзале начальник Горьковской дороги Шевкет Шайдуллин рассказал о его работе, об идущей реконструкции. Вокзал за прошлый год отправил в дальних и пригородных поездах более 30 миллионов пассажиров. Продолжилось его оснащение новой техникой, например, появился турникетный контроль прохода к электричкам. И самое приятное – вокзал на глазах хорошеет, все больше превращается в блистающий мрамором и гранитом дворец с замечательными светильниками, скульптурами, мозаиками, фонтанами.

Работы по приданию старому, невзрачному зданию-коробке нового облика начались восемь лет назад. Они идут размеренно, преображая залы один за другим. Только так и можно вести серьезное, большое дело – без авралов, без помех для пассажиров. Сергей Кириенко осмотрел сервис-центр, поинтересовался, как он работает, прошел через все залы ожидания, заглянул в кассы. Не оставил без внимания даже туалет. И восхитился: там после реконструкции не только очень чисто, но и красиво – на стенах висят пейзажи и даже есть аквариум с рыбками!

Да, такой вокзал достоин того, чтобы именно с него начиналась встреча с одним из крупнейших, известнейших городов России. Впрочем, полпред обратил внимание: на Московском еще остается многое, над чем предстоит поработать. Тесновато, нет сидячих мест в залах для обслуживания пригородных пассажиров, требуются навесы над платформами: под крышей пока только одна из них.

– Вы приезжаете сюда в отличном поезде, а на Горьковской поезда действительно одни из лучших в России, проходите через шикарный вокзал и попадаете... на самую настоящую свалку, – сказал Сергей Кириенко и предложил железнодорожным и муниципальным руководителям взглянуть на город с вокзального крыльца.

Картина открылась безрадостная. Беспорядочно припаркованные машины, поток автомобилей, не желающих считаться с пешеходами. А дальше – грязные торговые ряды с кучами мусора. Отвратительные питейные заведения с бомжеватыми завсегдатаями. Развороченные еще два десятилетия назад при постройке метро и не приведенные в порядок улицы, залитые грязью посадочные площадки на трамваи...

Впрочем, «Гудок» уже не раз писал о том, в каком состоянии содержат власти Нижнего Новгорода привокзальную площадь. Они превратили и ее, и единственный муниципальный подземный переход под путями в своего рода огромный базар.

Оказалось, Сергей Кириенко хорошо подготовился к встрече. По его заданию накануне был отснят целый альбом «видов площади». Полпред хотел познакомить с ним начальника дороги, но Шевкет Шайдуллин решительно переадресовал подарок: «Это – мэру!»

Дорога, собственно, даже и не наводила порядок в зоне своей ответственности – он был там всегда. А «свалка» начинается в двух десятках шагов от стен вокзала. Магистраль годами требует от администрации города, чтобы площадь, тоннель имели достойный вид. Но результата нет.

Вопросу обустройства привокзальной площади Сергей Кириенко посвятил совещание, которое началось тут же. На него были приглашены мэр Вадим Булавинов, первый вице-губернатор Юрий Сентюрин. Задача, которую полпред поставил перед руководителями, была предельно конкретной – добиться порядка на площади у вокзала.

Архитекторы Нижегородского института «Желдорпроект» познакомили участников совещания со своими разработками. Они предложили убрать от вокзала транзитные потоки автотранспорта, удалить с площади беспорядочную торговлю. Город, по их замыслу, будет выходить к вокзалу широким бульваром. Посреди пространства, предоставленного пешеходам, будет устроен фонтан. Площадки для посадки в общественный транспорт запроектированы возле двух торцов главного вокзального здания, и до них даже с тяжелыми вещами идти будет совсем недалеко. Ожидающие пассажиров машины смогут разместиться в многоэтажной парковке. А мелкую торговлю сосредоточат в специальном здании. Проект, предложенный железнодорожными архитекторами, увязан с генеральным планом развития города.

На обустройство бульвара и площади необходимо около сорока миллионов рублей. В работах готова принять участие и железная дорога. Кроме того, на краю площади уже в конце года начнется строительство нового торгового центра. Таково ближайшее будущее.

Но Сергей Кириенко потребовал от руководителей и неотложных действий. Антисанитарной, беспорядочной торговле не место ни на площади у вокзала, ни в подземном переходе, который в итоге может стать ареной криминальных или даже террористических посягательств. Вычистить, вымыть, заасфальтировать, обустроить – с этого начнется уже в ближайшее время возвращение привокзальной площади достойного облика. В короткие сроки предстоит покрасить и подсветить фасады всех зданий, расположенных возле вокзала, в том числе – Горьковского отделения дороги.

Прошедшее совещание стало одной из встреч полпреда с городскими и транспортными руководителями, призванными в итоге изменить к лучшему облик Нижнего Новгорода. На нем также обсуждались «фасад» города с Волги, состояние центра, аэропорта. Резкую критику вызвали автостанции – все они находятся в старых, плохо приспособленных помещениях.

Московский вокзал, каким его сделала Горьковская магистраль, высоко поднимает планку и для транспортников, и для городских властей. Город должен продолжить, развить добрую инициативу железнодорожников – пусть столица Приволжского федерального округа повернется лицом к гостю, приветит его, порадует своим видом.

Николай МОРОХИН,
соб. корр. «Гудка»,
Антон БЕЛОУСОВ (фото).
Нижний Новгород.

Красноречивая «фигура умолчания»

Австралийская газета «Уикли Острэлиан» поместила сообщение, в котором утверждается, что США причастны к организации побега около 20 представителей КНДР, включая ученых-ядерщиков.

Заметка, опубликованная на далеком от Америки Зеленом континенте, не прошла незамеченной. Напротив, вызвала в самих США повышенный интерес. Прояснить ситуацию было поручено официальному представителю департамента Ричарду Баучеру. И что же чиновник? Его ответ явил собой образец «фигуры умолчания»: вроде бы что-то и сказал, но лишь еще больше «запудрил» картину событий. Поскольку факт соучастия США в побеге уже предан огласке, Баучер не стал его опровергать. Но не стал и... подтверждать. «Я никогда не комментирую вопросы, касающиеся перебежчиков», – сказал он журналистам.

А вот австралийская газета факты прятать не стала. По ее данным, северокорейские ученые сначала бежали в Китай, откуда впоследствии с помощью США им удалось перебраться в другие страны. «Уикли Острэлиан» сообщила, что США профинансировали открытие в Пекине посольства тихоокеанского государства Науру, территория которого должна была стать временным приютом для северокорейских ученых. К сотрудничеству с США Науру якобы подвигли обещания официального Вашингтона не применять против этого крошечного государства экономических санкций. Ранее США обвиняли Науру в том, что оно потакает отмыванию преступных доходов.

Баучер назвал сообщения газеты об интригах вокруг островного государства Науру ложью. Ну а как же с организацией самого побега граждан суверенной страны? Красноречивое умолчание госдепартамента на сей счет понятно. Ведь иначе придется признаться: американские спецслужбы продолжают бесцеремонно вмешиваться во внутренние дела других стран. А признаваться не хочется...

Юрий ГАВРИЛОВ.

Подвела беспечность

Открывая вчерашнее селекторное совещание, посвященное безопасности движения, и в частности разбору трагического случая, происшедшего 19 апреля на Московской железной дороге, первый заместитель министра путей сообщения Вадим Морозов отметил тревожное положение, сложившееся на дорогах с содержанием и эксплуатацией самоходного специализированного подвижного состава (ССПС).

Первый заместитель министра подчеркнул, что обстоятельства и причины ЧП на Московской дороге не новы. Он напомнил о крушении в июле 1998 года на станции Бекасово, когда самоходная щебнеочистительная машина, проехав запрещающий сигнал светофора, врезалась в электропоезд. После этого случая коллегия МПС приняла решение оборудовать весь парк ССПС приборами безопасности. И за два года это было реализовано. Но и в тот период на Горьковской дважды допущены проезды запрещающих сигналов самоходным подвижным составом. В декабре 1998 года – лобовое столкновение двух хозяйственных поездов на Куйбышевской дороге. В августе 2002 года на Северной машинист хозяйственного поезда проехал запрещающий сигнал и столкнулся с другим поездом. И вот ЧП на Московской.

В тот день в 4.20 утра у входного сигнала станции Лосиноостровская дрезина ДМС-377, принадлежащая электромонтажному поезду Дорстройтреста, столкнулась со стоящим рабочим поездом. Погибли два человека из находившихся в дрезине, 12 получили травмы различной степени тяжести.

Причиной трагедии, по данным предварительного расследования, стали несогласованность действий многих причастных работников, нарушение требований инструкций и регламента переговоров дежурной по станции, машинистами, руководителями работ...

Что же предшествовало происшествию? В 0.40 было предоставлено «окно» для проведения капитального ремонта пассажирской платформы на остановочном пункте Москва-3. Этим занимались работники СМП-380 Дорстройтреста. Одновременно «окно» предоставлялось и работникам электромонтажного поезда № 1 для замены гибкой поперечины контактной сети на первом главном пути станции Лосиноостровская. Для этого выделялась дрезина ДМС-377, оборудованная прибором безопасности КЛУБ-П.

После окончания работ по демонтажу гибкой поперечины (в 3.53) дрезина находилась на одном из станционных путей в Лосиноостровской. Ответственный руководитель работ – мастер В.Денков – запросил по радиосвязи у дежурной по станции разрешение на выезд дрезины за маневровый сигнал, чтобы по третьему главному пути доставить рабочих до места постоянной дислокации СМП-1 (платформа Северянин) и возвратиться обратно. Но ввиду пропуска пассажирских поездов он такого разрешения не получил.

А в четыре часа утра, завершив ремонт пассажирской платформы на закрытом перегоне, по второму главному пути к Лосиноостровской приближался рабочий поезд СМП-380 (в составе были кран, платформа прикрытия, тепловоз). Причем кран находился впереди. Не доезжая 190 метров до закрытого входного светофора, поезд остановился, о чем руководитель работ со стороны СМП-380 доложил дежурной по станции.

Все, казалось бы, ясно. Но тут начинается череда непонятных действий. Дело в том, что в Лосиноостровской одновременно работают две дежурные по станции. В нашем случае была смена Екатерины Валентовой и Надежды Козаковой. Последняя в 4.14 приготовила маршрут передвижения дрезины и дала команду выехать на второй путь за маневровый сигнал, расположенный в 17 метрах от входного. При этом не предупредила находившихся в дрезине, что именно на этом пути у сигнала находится рабочий поезд.

Машинист привел дрезину в движение, заехал за маневровый светофор на бесстрелочный участок, чем грубо нарушил Правила технической эксплуатации. Миновав в нечетном направлении входной сигнал по второму пути, фактически являющийся границей станции, он самовольно выехал на занятый перегон и на скорости 40 километров в час врезался в рабочий поезд. Как потом оказалось, дрезина даже не была оборудована прожектором.

Уже на предварительной стадии расследования выявилась масса нарушений: здесь и путаница в регламенте переговоров, и бесконтрольность со стороны начальника станции Лосиноостровская, ответственного за безопасность движения в период проведения «окон». А главное, в дрезине находился 21 человек вместо девяти по норме. И то, что обе дежурные по станции в нарушение всех правил и инструкций совместно руководили маневровой работой – обе отвечали по радиостанции на запросы руководителей работ и машинистов, чем вводили в заблуждение участников маневровых передвижений. И т.д., и т.п.

Вадим Морозов обратил внимание на упущения в работе с бригадами самоходного специализированного подвижного состава Дорстройтреста столичной магистрали и сообщил, что министр путей сообщения РФ Геннадий Фадеев принял решение провести тщательный разбор этого случая на специальной коллегии МПС 28 апреля. Он также назвал конкретные мероприятия, которые следует незамедлительно провести на дорогах по наведению порядка в работе с парком самоходного специализированного подвижного состава.

Начальник Московской дороги Владимир Старостенко сообщил о жестких мерах, которые приняты после случившегося. Он подчеркнул, что эта трагедия подготовлена людьми. И здесь потерпел поражение прежде всего командный состав дороги, ее подразделений. Если бы тот же начальник электромонтажного поезда организовал доставку людей автобусом, а не на битком набитой дрезине, беды не случилось бы.

Василий ЧИБИСОВ,
соб. корр. «Гудка».

Трудные дни Ирака

Коалиционные силы в Ираке по-прежнему сталкиваются с сопротивлением со стороны полувоенных формирований и находящихся в стране иностранных сторонников прежнего режима, хотя общая ситуация в республике ежедневно улучшается, заявил в понедельник на брифинге в Вашингтоне министр обороны США Доналд Рамсфелд.

Он утверждал, однако, что население Ирака оказывает коалиционным силам активную поддержку в поисках членов «эскадронов смерти», складов оружия, военнопленных, бывших государственных и партийных лидеров Ирака, но признал, что «не все иракцы приветствуют присутствие коалиции». «Несколько недель назад в Ираке не было акций протеста. Теперь иракцы высказываются, выражают свое мнение, обсуждают будущее страны», – сказал Рамсфелд по поводу проходящих в стране антиамериканских демонстраций.

Многотысячная демонстрация протеста прошла накануне в Багдаде после сообщения об аресте американскими оккупационными властями одного из шиитских шейхов – Мухаммеда аль-Фартуси. Участники акции пригрозили «отомстить Америке» в случае, если шейх и сопровождавшие его сторонники не будут выпущены на свободу в ближайшие часы. Аль-Фартуси на днях возвратился в Багдад из Ан-Наджафа – города, наравне с Кербелой священного для мусульман-шиитов. Он представляет одного из видных лидеров шиитской общины Муктаду ас-Садра.

В понедельник недалеко от Вавилона, в центральном Ираке был арестован бывший премьер-министр Ирака Мухаммад Хазмак аль-Зубайди, стоящий на 18-м месте в списке 55 «наиболее разыскиваемых» силами американо-британской коалиции иракских руководителей. Как сообщил журнал «Тайм», арест был произведен в ходе совместной операции американского спецназа и бригады «Свободных иракских сил». Мухаммад Хазмак аль-Зубайди известен как один из ключевых участников подавления восстания мусульман-шиитов на юге страны в 1991 году. Он также являлся членом Совета революционного командования – высшего органа власти Ирака. Представитель «Свободных иракских сил» отметил, что аль-Зубайди «может обладать определенной информацией об оружии массового уничтожения», которым, как утверждает Вашингтон, располагал режим Саддама Хусейна.

Соединенные Штаты решают в настоящее время вопрос о том, сколько их войск должно остаться в Ираке после завершения активной фазы военной акции. Вместе с тем, судя по всему, американцы в любом случае хотят сохранить там присутствие. Как подтвердил телекомпании «Си-эн-эн» неназванный высокопоставленный представитель Пентагона, военное ведомство США «хочет сохранения доступа к базам» на иракской территории.

Сейчас в Ираке находятся порядка 130 тыс. американских военнослужащих, а в перспективе их количество может приблизиться к 200 тыс., свидетельствует «Си-эн-эн» со ссылкой на источники в Пентагоне. Но нужно ли будет столько солдат в качестве «стабилизационных сил», зависит от обстановки в стране и сроков формирования ее правительства.

Тем временем ряд высокопоставленных представителей Белого дома и Пентагона высказывается за более ограниченное по срокам участие США в послевоенном восстановлении Ирака. У них вызывает озабоченность перспектива значительных затрат при осуществлении этой миссии – как минимум 20 млрд. долларов в год, а также возможное попадание Ирака в зависимость от постоянного военного присутствия США на территории этой страны, пишет газета «Вашингтон пост».

«Я не думаю, что это должно стать дорогостоящей миссией, и я не думаю, что она должна быть длительной», – заявил, в частности, один из представителей администрации США, пожелавший остаться неназванным.

Такой подход, по данным газеты, разделяют и в Отделе реконструкции и гуманитарного содействия (ОРГС) специально созданной при Пентагоне американской администрации Ирака. Там вероятный срок своей работы в республике определяют «месяцами, а не годами», хотя сам руководитель ОРГС, отставной генерал Джей Гарнер, в минувшие выходные куда менее определенно высказался по поводу сроков: пока в Ираке не установится демократия.

По словам одного из представителей Белого дома, в администрации все еще продолжается дискуссия о том, какой объем задач по восстановлению Ирака США следует взять на себя.

Другой высокопоставленный сотрудник Белого дома заявил, что скорейший уход из Ирака американских сил и гражданской администрации обусловлен и необходимостью ослабить критические заявления в арабском мире по поводу того, что США все более отчетливо становятся новой колониальной державой.

По информации ИТАР – ТАСС.

По информации ИТАР – ТАСС

Готовится послание Федеральному Собранию

Президент РФ Владимир Путин представит ежегодное послание Федеральному Собранию в мае. Об этом сообщила вчера первый вице-спикер Госдумы Любовь Слиска. По ее словам, информацию о сроках оглашения президентского послания сообщил на заседании Совета Госдумы полномочный представитель Президента в нижней палате парламента Александр Котенков.


Обсуждены важные вопросы

Конкретные вопросы, связанные с подготовкой российско-американской встречи на высшем уровне в Санкт-Петербурге, а также саммита «восьмерки» в Эвиане обсудили накануне в ходе телефонного разговора главы внешнеполитических ведомств России и США Игорь Иванов и Колин Пауэлл.

Министры подтвердили обоюдный настрой Москвы и Вашингтона добиться конкретного прогресса по ряду ключевых направлений, в том числе связанных с ядерным разоружением и нераспространением оружия массового уничтожения. Обсуждалось также и положение на Ближнем Востоке.


Новый самолет Президента

На Воронежском авиазаводе вчера прошли первые летные испытания нового самолета Президента РФ Ил-96-300. Бортовое оборудование самолета, включая двигатели ПС-90А, – отечественного производства. Авиалайнер полностью отвечает современным требованиям мировой гражданской авиации и позволяет осуществлять полеты в самых неблагоприятных погодных условиях.


Испытания ракет прошли успешно

На Черноморском флоте успешно прошли испытания новых сверхзвуковых противокорабельных ракет «Москит». В стрельбах принял участие ракетный корабль на воздушной подушке «Самум», модернизированный специально для комплектации новым вооружением.

Боевая часть ракеты весом 300 килограммов способна вывести из строя любой корабль противника, а ракетный залп – уничтожить морскую группировку. Средствами уничтожения «Москит» не располагает ни один флот мира.


Трехсторонняя встреча начинается

Соединенные Штаты, КНДР и Китай сегодня начнут трехдневные переговоры в столице КНР по поводу ядерной программы Пхеньяна. В Пекин для участия в трехсторонней встрече вчера прибыла делегация Северной Кореи, которую возглавляет заместитель директора американского департамента МИД КНДР Ли Кун.


Бои в Афганистане

Один американский морской пехотинец получил серьезное ранение в минувшее воскресенье. Инцидент произошел неподалеку от американской военной базы, расположенной в окрестностях города Ургун. В понедельник ракетному обстрелу подверглась также американская военная база в уезде Шахин провинции Пактика.


Летчиков готовят для... таможни

Военно-воздушные силы России начинают в этом году подготовку летчиков для Государственного таможенного комитета (ГТК). Авиация ГТК была создана год назад в целях повышения эффективности работы таможенников при проведении операций по выявлению и пресечению контрабанды, незаконного оборота оружия и наркотических средств.

По информации корреспондентов «Гудка»

Резкое падение курса доллара

Резкое падение курса доллара по отношению к евро произошло вчера на мировых финансовых рынках. С началом торгов на валютных биржах значительно усилился спрос на евро, что помогло ему преодолеть важнейший уровень в 1,09 доллара.

Сейчас за один евро в Европе дают 1,0942 доллара. Одновременно падает и курс английского фунта стерлингов. Сейчас он достиг по отношению к евро самого низкого уровня с ноября 1999 года.

Ослабление позиций американской валюты вызвано в первую очередь нарастанием финансовых трудностей в экономике США, выражающихся в росте задолженности и увеличении бюджетных и торговых дефицитов.


Крушение паромов в Бангладеш

По меньшей мере 80 человек погибли, 50 пропали без вести в Бангладеш в результате крушения двух паромов на реке Буриганга в понедельник недалеко от столицы страны Дакки. Об этом сообщил вчера представитель министерства внутренних дел Бангладеш. Многие погибшие находятся внутри судна, и «потребуется время, чтобы извлечь их оттуда».

По предварительным данным, на борту теплохода находились более 400 человек.
Еще около 50 человек пропали без вести в результате крушения другого парома, на борту которого, согласно данным полиции, находились около 100 пассажиров.


Дан «зеленый свет» экспедиции в космос

Рабочая группа Совета НАСА по вопросам безопасности экипажей дала «зеленый свет» на отправку 26 апреля седьмой экспедиции к Международной космической станции. В то же время руководитель группы – бывший астронавт и генерал-лейтенант ВВС США в отставке Томас Стаффорд – предупредил, что полет Юрия Маленченко и Эдварда Лу, которым предстоит сменить на борту МКС Кеннета Бауэрсокса, Дональда Петтита и Николая Бударина, будет связан с повышенным риском.

По мнению экспертов, вынужденное сокращение экипажа до двух человек может вызвать серьезные трудности при возникновении нештатных ситуаций, например, если один из них по каким-то причинам не сможет выполнять свои обязанности или потребуется выход в открытый космос для ремонта оборудования на поверхности МКС. Дополнительные волнения специалистов связаны с тем, что на время приостановки полетов американских шаттлов все необходимые грузы на станцию будут доставлять только российские корабли «Прогресс».

Тем не менее Стаффорд считает, что участники проекта приняли абсолютно правильное решение, доверив работу на станции сокращенному экипажу. Консервация орбитального комплекса могла бы в дальнейшем существенно затормозить реализацию всей программы строительства и использования МКС.

Подрезать корни преступности

Два важных события в эти дни связаны с МВД России: министр Борис Грызлов совершает рабочую поездку по регионам Дальнего Востока. В Екатеринбурге под руководством заместителя министра внутренних дел – начальника Службы общественной безопасности генерал-полковника милиции Александра Чекалина и начальника Главного УВД на транспорте СОБ МВД России генерал-майора милиции Вячеслава Захаренкова прошло Всероссийское совещание руководителей управлений внутренних дел на транспорте МВД России.

Борис Грызлов ознакомился с работой правоохранительных органов Амурской области и Приморья и сделал ряд важных заявлений. Так, стало известно имя заказчика убийства генерала-пограничника Виталия Гамова. Это преступление совершено лидером сахалинской преступной группировки Василием Наумовым по кличке Якут (недавно застреленным в южнокорейском порту Пусан). В ходе следствия по делу о покушении на семью генерала Гамова было выявлено более 260 крупных экономических преступлений.

Криминальные группировки наносят рыбной отрасли Сахалинской области ежегодный ущерб в 500 миллионов рублей. Поэтому важно выработать стратегию декриминализации этой отрасли экономики. За последнее время много внимания уделено изучению технологий обмана государства в рыбной отрасли, ТЭК и при импорте автомобилей из Японии. Сегодня главная задача – подорвать экономическую базу преступного мира, подчеркнул Борис Грызлов.

После завершения работы в Южно-Сахалинске министр вылетит в Петропавловск-Камчатский.

Что же касается всероссийского совещания, то следует сказать, что в столицу Урала съехались начальники 20 управлений транспортной милиции, руководители других правоохранительных ведомств.

Речь вели о том, как сделать поездки пассажиров и перевозку грузов в стране более безопасными, каким образом эффективно бороться с терроризмом, распространением оружия, взрывчатых веществ, боеприпасов и наркотиков. Также обсуждались проблемы детской безнадзорности на объектах транспортного комплекса страны.

Генерал-майор милиции Вячеслав Захаренков утверждает, что криминальная ситуация на объектах транспортного комплекса России и результаты оперативно-служебной деятельности за первый квартал нынешнего года вселяют осторожный оптимизм. Так, общее количество преступлений на всех видах транспорта сократилось на 10 процентов, а тяжкие и особо тяжкие уменьшились на 22,5 процента. Этот факт, конечно, не может не вызвать удовлетворения. Однако отмечено, что снижение общего количества регистрируемых преступлений произошло в основном за счет сокращения краж, в том числе и цветных металлов, а также уголовно наказуемых хулиганств.

В то же время впервые отмечен рост числа преступлений, связанных с незаконным оборотом наркотиков: их выявлено 4,7 тысячи, всего изъято более 500 кг зелья.

Много сил и материальных средств отнимает борьба с «телефонным терроризмом». С начала года зафиксировано более 150 анонимных угроз терактов на транспорте, что в 2,5 раза превышает прошлогодние показатели. По данным фактам возбуждено 100 уголовных дел.

Особое внимание уделяется профилактике беспризорности и преступности подростков. Хотя число совершенных ими тяжких преступлений снизилось на 41 процент, общее количество – 660 – вызывает тревогу. Согласно статистике, ежедневно в отделы внутренних дел на транспорте доставляются более 600 бездомных детей. К сожалению, как отмечают работники правоохранительных органов, четкой системы социальной адаптации маленьких бродяжек у нас в стране нет. Здесь должны свое слово сказать органы федеральной и местной власти. Только тогда можно вести речь об эффективной борьбе с этим явлением.

Милиция на транспорте стала активнее координировать свои действия с другими силовыми структурами, избавляться от разобщенности. Например, в борьбе против наркотранзита на российско-казахстанской границе хороший контакт налажен с работниками спецслужб соседнего государства, пограничниками, федеральной службой безопасности. Этому помогает и общий банк данных по организованной преступности. Однако тревогу вызывают большие участки неохраняемой границы двух государств. Проблема эта ждет своего решения.

Александр ДАВИДЮК.

Продовольственная корзина по минимуму

По данным Госкомстата РФ, стоимость минимального набора продуктов питания в среднем по России к началу апреля составила 1074 рубля в месяц. Это на 0,7 процента больше, чем на начало предыдущего месяца сего года.

Самым дешевым этот набор является для жителей Тамбовской области – 866 рублей в месяц, самым дорогим – для тех, кто проживает в Чукотском автономном округе, – 2872 рубля. В Центральном федеральном округе минимальный набор «потянул» на 1009 рублей.

Москва перекрыла эту цифру на 358 рублей.

Не претерпела существенных изменений и структура минимального набора продуктов питания в России. По-прежнему самыми весомыми ее компонентами остаются фрукты и овощи – 29,8 процента, хлеб, крупы, макаронные изделия – 18,6 процента.

В целом картина вырисовывается благоприятная, имеющийся рост стоимости минимального набора продуктов в целом по России весьма незначителен.

Однако принятая его структура, на наш взгляд, не полностью учитывает всю специфику многочисленных российских регионов. Согласимся, что 30 процентов овощей и фруктов в пищевом рационе жителей южных областей – вполне реальная цифра. Однако полагать, что минимальный набор питания для жителей Якутии или Крайнего Севера почти что на треть должен состоять из растительных продуктов, по крайней мере, необоснованно. А в реальной жизни это просто невозможно. Рядовые жители Сибири или Республики Коми не так уж часто видят на своих столах свежие овощи и фрукты и картошки потребляют значительно меньше, чем жители Черноземья.

Поэтому и стоимость минимального набора продуктов питания в различных регионах России следует рассматривать лишь как среднестатистический показатель, привязанный к конкретной структуре минимального набора. Так что реальность приводимых Госкомстатом цифр вызывает сомнения.

Конечно, как говорится, «человек есть то, что он ест». Но хотелось бы для полноты картины социального расслоения в теперешней России узнать, каков ныне обеденный стол «верхнего слоя» общества. А заодно и стоимость их «корзины».

Статистика об этом умалчивает, скрывая российские общественные противоречия за выкладкой «средних цифр». А жаль. Это было бы познавательно для рядовых россиян и поучительно для составителей усредненных отчетов.

Андрей КРЮЧКОВ.

Лучше договариваться, чем враждовать...

На днях правительственная комиссия по защитным мерам во внешней торговле одобрила предложения Минэкономразвития о повышении пошлин на ряд польских товаров. По словам министра финансов России Алексея Кудрина, введены специальные пошлины на отдельные виды мебели, польские сыры, сахар, другие товары. Причем наценка здесь получается довольно существенная – от 15 до 40 процентов.

Что же послужило причиной выставления экономических барьеров на пути польских товаров к российскому потребителю? Виной всему – самоуверенная политика нашей западной соседки. Наши пошлины стали ответом на введение Польшей квот на поставки российского угля.

При этом стоит заметить, что свои экономические санкции Россия могла ввести еще три года назад. Ведь именно с 1999 года поляки ввели жесткие ограничения на поставки угля из России. По их требованию, мы не могли экспортировать в Польшу более 1,6 миллиона тонн угля ежегодно. И хотя все эти годы российская сторона пыталась решить вопрос, что называется, мирным путем, польское руководство жестко отстаивало интересы своих угольщиков. Более того, в начале нынешнего, 2003 года поляки вдвое снизили квоту, выдвинули обязательным условием дальнейшего сотрудничества закупку в Польше горно-шахтного оборудования. Однако это условие стало последней каплей, переполнившей чашу терпения внешнеторговых организаций России. В Министерстве экономического развития оперативно разработали ответные меры, которые уже вызвали немалую панику в рядах польских сыроделов и мебельщиков. Их тревога понятна – высокие пошлины автоматически выводят поставляемую в Россию продукцию за рамки конкурентоспособности. И теперь экономические руководители Польши стоят перед непростым выбором: либо они до конца поддерживают своих угольщиков и ломают наш совместный мебельный и продуктовый рынки, либо соглашаются на какой компромисс. Какой вариант будет выбран, покажет время. Однако стоит заметить существенную деталь: как только Минэкономразвития России объявило о намерении ввести спецпошлины, поляки тут же предложили продолжить переговоры по спорным вопросам.

Владимир ЕЛИСЕЕВ.

Беспредел

Как нувориши «объявили войну» детям

Известно, что нынешние «хозяева жизни» – скороспелые нувориши – без особых церемоний захватывают все, что им приглянется: предприятия, земельные наделы, другие куски бывшей государственной или общественной собственности. Но то, что произошло в Самаре, говорит о полном беспределе. Там, в районе Первой просеки, некие коммерческие структуры при невмешательстве городских властей фактически «объявили войну» детям, пустив под нож бульдозера дачные домики для отдыха многодетных семей и семей с приемными детьми. Теперь 54 ребенка остались без полноценного летнего отдыха, и вряд ли приемные родители смогут себе позволить отправить их отдыхать куда-то еще.

Вообще Первая просека – место в Самаре элитное. Раньше расположенный в черте города, да еще на берегу Волги природный лесопарк был вотчиной крупных обкомовских руководителей. Там были построены их государственные дачи. На территории массива находилось 27 домов с участками земли по 50 квадратных метров каждый. В начале девяностых «обкомовские дачи» передали областному детскому фонду.

Кто же проживал в этих скромных дачах? Вот семья Мухопадов. Отец – Геннадий Анатольевич, мать – Валентина Андреевна. Из 17 детей – 11 своих и 6 приемных. У них подрастают уже пять внуков.

В многодетной семье Дончук бабушка Александра Степановна всю жизнь проработала на железной дороге. В семье – девять приемных детей.

Другой дом занимала многодетная семья железнодорожника Андрея и Татьяны Таразановых. Андрей Владимирович работает на Куйбышевской железной дороге с 1992 года – он оператор котельной Самарской дистанции гражданских сооружений. В семье трое детей. Теперь мало того, что небогатые семьи лишились возможности выехать летом за город, так еще из дач пропало очень много вещей – телевизор, холодильник, детская одежда, мебель.

До последнего момента не хотелось верить, что местная власть не защитит интересы детей. Но случилось именно так.

Кто же не постеснялся отобрать у детей скромные летние дома? Заместитель председателя Самарского областного отделения Российского детского фонда Валентина Дорофеева объяснила все следующим образом.

Детский фонд содержал эти дачи до дефолта. После кризиса дачный массив взял под свою опеку Комитет по делам семьи Самары. После этого дачный массив был выставлен на аукцион. Выиграло аукцион ООО «Купец». По словам Валентины Дорофеевой, это фирма, подконтрольная некоему Герману Шацкому. Личность в Самаре известная. Бывший депутат областной Думы, предприниматель, замешан в ряде производственно-коммерческих скандалов, связанных с не совсем прозрачными операциями с недвижимостью, приобретением предприятий.

Так вот. Согласно достигнутым договоренностям, ООО «Купец» вступало во владение дачным массивом при одном условии: оно было обязано содержать 20 домов многодетных семей в счет неуплаты аренды. Но еще не высохли чернила на подписанных протоколах и соглашениях, а на детские дома были брошены бульдозеры...

Возмущенные горожане, родители отправили телеграмму Президенту Владимиру Путину. Из аппарата Президента пришло уведомление, что телеграмма получена. Председатель Российского детского фонда Альберт Лиханов направил запрос генеральному прокурору России Устинову и просил организовать проверку этого факта. Такая же бумага отправлена губернатору Самарской области Константину Титову. Губернатор на пресс-конференции заявил, что «действия работников фирмы носят противоправный характер и это является злоупотреблением служебным положением». Хочется верить, что ставить точку в этой некрасивой истории еще рано. И надежда на справедливость еще остается.

Дмитрий ПОПОВ,
соб. корр. «Гудка».
Самара.

Ключевой узел

В непростых условиях живет сегодня Приволжская железная дорога. Нет практически ни одного подразделения, где не просчитывалась бы ситуация, связанная с реформой, вхождением в рыночную экономику. Вопросы касаются рентабельности, умения зарабатывать средства. Сидеть сложа руки и ждать, пока кто-то со стороны поможет, – дело опрометчивое, это значит – обрекать коллектив на роль аутсайдера. В этом плане вагонное депо Нефтяная Саратовского отделения дороги явно стремится быть на уровне требований дня.

Это подтвердилось в ходе беседы с главным инженером депо Евгением Лоренцом, который подробно рассказал о мероприятиях, проведенных за последнее время. Заметим, что значение станции Нефтяная, важного железнодорожного узла, где, кроме вагонного депо, есть и промывочно-пропарочная станция, для отделения и всей дороги трудно переоценить. Именно здесь выполняется львиная доля работ, связанных с транспортировкой нефтепродуктов. За сутки в среднем обрабатывается 220 цистерн. И эта роль ключевого транспортного узла постоянно возрастает.

Все, как говорится, познается в сравнении. А перемены здесь впечатляющие. Так, раньше на станции для очистки вагонов-цистерн пользовались машинами одесского производства. Но их хватало от силы на полгода, а потом они выходили из строя. Значительно ускорить технологический процесс помогло использование современной техники – моющих машин датской фирмы Toftejorg, чьи небольшие верткие механизмы в автономном режиме через сопла под большим давлением разбрызгивают воду, которая потом сливается в желоб. Качество работы безукоризненное. Но возникали вопросы, касающиеся финансов: мол, зачем вагонному депо датское оборудование? Оно дорогое: одна машина стоит 3,5 тысячи долларов. И все же есть одно неоспоримое преимущество – пять лет надежной работы гарантировано. Сейчас на Нефтяной действует 50 таких машин. Десять – совсем новые, у пятнадцати срок службы заканчивается. Но они активно применяются даже после восьми лет службы. Экономическая выгода очевидна.

Не случайно, присмотревшись к саратовскому опыту, эту технику активно задействовали и на Аксарайской. Хороший эффект дают мощные вакуумные вентиляторы (тоже поступающие из Дании), использующиеся для дегазации цистерн.

Почему такой подробный разговор о технических новшествах? Дело в том, что оборот грузовых вагонов в целом на Приволжской – ахиллесова пята дороги. Этот показатель, определяющий качество работы, в целом по дороге в прошлом году не выполнен. Более того, он ухудшился. В вагонном депо Нефтяная общие проблемы дороги воспринимают через призму своих. Здесь четко уловили связь, определяющую шаги технического прогресса и ускорение оборота вагонов-цистерн. А если улучшатся показатели по Нефтяной, это непременно отразится на ситуации по дороге в целом.

В этом вагонном депо чувствуется последовательность в решении проблем освоения новой техники. Не случайно в одном из цехов депо я встретил руководителя фирмы «Прибор ЖТ» кандидата технических наук Анатолия Бикина и прибывшего с ним из Владимира инженера Александра Пигарева. Они здесь, считай, свои люди. В свое время внедрили установку для подбора лабиринтных колец. Это позволило с помощью компьютера быстро контролировать параметры подшипника. Такого рода промежуточная ревизия весьма эффективна.

Но при этом раньше использовалась проводка, соединенная с пультом управления. Сейчас систему модернизируют, что позволяет обойтись без проводов. В ходе измерений информация сразу уходит в компьютерную базу, и производственный процесс значительно ускоряется и облегчается. Также с помощью компьютера действует установка подбора роликов.

В депо компьютерные установки используются и для обмера элементов буксового узла колесных пар. Есть специальное электронное оборудование для проверки геометрических параметров тележки – СПРУТ. Задействованы компьютеры и для испытания триангелей на растяжение. В цехе делаются соответствующие измерения и тут же на компьютере дается распечатанная карта с соответствующими параметрами, нормами размеров.

Следует признать, что вся эта электроника работает на обеспечение безопасности движения поездов. Не только здесь, во всех вагонных депо Приволжской дороги созданы цеха неразрушающего контроля. При этом специалисты по дефектоскопии выведены из подчинения мастеров ремонтных цехов, чтобы обеспечить независимую экспертизу. Выделены помещения, оборудованные необходимой техникой. На базе Саратовской дорожной технической школы организованы круглогодичные курсы повышения квалификации дефектоскопистов.

Практически везде внедрен ультразвуковой метод контроля колец буксовых подшипников. Он не уступает по качеству магнитопорошковому методу, повышает производительность и позволяет только на одном подшипнике сэкономить до сорока рублей.

А всего в депо эксплуатируется около трехсот единиц вспомогательных средств неразрушающего контроля. Это и анализаторы шума, и сканирующие устройства, и виброакустические установки, и многое другое. В итоге в прошлом году по сравнению с 2001-м чуть ли не в полтора раза возрос процент выявляемости дефектных деталей.

В коллективе хорошо отзываются о школе передового опыта, проводившейся в депо в 1998 году. В свое время она немало дала. Именно тогда установили здесь современную компьютерную технику. Но в век технического прогресса то, что казалось суперсовременным, сегодня уже считается вчерашним днем. Так, приборный парк средств неразрушающего контроля и диагностики при всех его плюсах уже, считай, морально стареет. На Приволжской дороге от силы только половина дефектоскопов «скидывает» информацию проведенного контроля на персональные компьютеры. Есть и другие проблемы, сильно затрудняющие работу.

В депо Нефтяная приспособились ремонтировать боковины тележек, наплавлять гребни колесных пар, надрессорных балок. Сильно выручает оборудование ульяновской фирмы «ФРЕСТ», установленное в 1998 году. Оно позволяет наплавлять строго в соответствии с технологическим процессом.

К сожалению, это не универсальное решение проблем. Есть детали бракованные и просроченные. Они подлежат только замене. Но «Уралвагонзавод», Алтайский вагоностроительный, Выксунский металлургический и ряд других предприятий обеспечивают в основном заводы, занятые капремонтом вагонов. Ну а «остаток» распределяется по дорогам. Он, честно признаемся, совсем невелик. В депо дефицит колесных пар, соединительных балок, литых деталей тележек. Пробуют «пробивать» их через службу снабжения, но это не всегда получается. В итоге – простои. Из-за одной детали цистерны могут застрять на запасных путях не на одни сутки.

Проблемы вагонного депо волнуют и рядовых участников производственного процесса, как, например, слесаря по ремонту Антона Фатина. У него достаточно высокий уровень квалификации – четвертый разряд. На своем участке он постоянно пользуется электронным оборудованием, что значительно облегчает работу. Недавно был в командировке в Иркутске, где досконально разбирались, кто «автор» брака, допущенного при ремонте вагона. Во время этой и многих других поездок Антон обратил внимание на то, что в сравнении с другими депо на Нефтяной имеется и совсем устаревшее оборудование, которое давно пора списывать.

В разговоре с другими специалистами список больных мест был дополнен. Это слабое развитие путевого хозяйства, стесненность цехов. Отмечу, что такие откровенные суждения я услышал от мастеров Светланы Коваленко, Хасана Туйчиева, руководителей Саратовского отделения дороги. Мои собеседники не скрывали трудных моментов в работе предприятия и пробовали вместе искать выход из создавшегося положения.

В ходе откровенных разговоров выявился еще один важный момент. Не так давно одним из специалистов-психологов был изучен микроклимат в коллективе депо. Вывод настораживал: на одном энтузиазме, отметил он, далеко не уедешь. Для успешного решения наболевших вопросов требуется больше квалифицированных специалистов. Пока же ситуация складывается так, что если уйдет один-другой, равноценно заменить их некем. Это, конечно, особая статья исследования. Но причина видна невооруженным глазом. Нефтяная находится в значительном отдалении от культурного центра. И хотя есть на предприятии рабочая столовая, действуют душевые, санузлы, круглосуточно работает медпункт, регулярно ходит автобус, тем не менее токари, фрезеровщики высокой квалификации ищут работу поближе к центру.

Признаемся откровенно: пока удерживают работающих здесь сравнительно неплохая заработная плата и верность рабочим традициям, своему коллективу. Именно это помогает бороться с психологией временщика.

Главное, что в депо не считают свое предприятие «окраинным». Здесь прекрасно понимают: с развитием железнодорожного транспорта такие узлы, как Нефтяная, автоматически оказываются на передовой линии технического прогресса. И соответствовать этому уровню можно лишь при активных усилиях, прилагаемых не только сверху, но и самим коллективом.

Сергей ГРИШИН,
соб. корр. «Гудка»,
Владимир БОБРОВСКИЙ (фото).
Саратов – Нефтяная.

Железнодорожные новости

Вагоны ускорили свой бег

Начало года для Октябрьской магистрали отметилось ускорением оборота вагонов. Во многом это достигнуто благодаря уменьшению их простоя под одной грузовой операцией: в первом квартале, например, он сократился почти на шесть часов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Особенно высокие показатели достигнуты на Волховстроевском отделении, где простой сократился более чем на 22 часа, а также на Санкт-Петербургском и Витебском – свыше 10 часов. Быстрее стали разгружаться клиентами вагоны, прибывающие в их адрес на Мурманское и Московское отделения дороги, соответственно – на 4 и 2,5 часа.

Возросли и среднесуточные объемы выгрузки по сравнению с 2002 годом: в минувшие январь – март в сопоставлении с прошлогодними итогами первого квартала они увеличились на 72 вагона (1,7 процента). Сказалась и активизация выгрузки в морских портах – объемы ее выросли в сравнении с прошлогодними среднесуточными показателями на 156 вагонов (более 12 процентов). Несмотря на общее снижение грузопотока в адрес портов, объемы выгрузки на некоторых припортовых станциях увеличились: в Автове – на 45 вагонов, в Кандалакше – на 35. Оборот же местного вагона ускорен без малого на сутки. Для улучшения этих показателей, как считают на старейшей магистрали сети, потенциальные возможности еще далеко не исчерпаны.


Электрички возвращаются на линию

Из-за масштабной электрификации, проводимой на Волгоградском отделении Приволжской, здесь почти два года не ходят электрички. Их заменили пригородные поезда на тепловозной тяге. Но вот реконструкция узла заканчивается. К майским праздникам будет открыто движение электропоездов от Сарепты до Шпалопропитки и от Волгограда-1 до станции Тракторная-пассажирская. Самые густонаселенные районы Волгограда получат наконец стабильную, надежную и привычную транспортную связь.


Машинисты отдыхают в санатории

На каждом отделении Свердловской железной дороги создаются центры реабилитации локомотивных бригад. На Тюменском отделении он действует на базе санатория-профилактория «Талица».

С начала года здесь только из оборотного депо Камышлов отдохнули более 40 машинистов и их помощников. Профком предприятия с учетом графика отпусков выдал им бесплатные путевки. В течение двух недель локомотивщики прошли необходимое обследование, получили оздоравливающие процедуры. Поправив здоровье, локомотивные бригады, как правило, успешно проходят медицинскую комиссию.


Вокзалы обновятся к юбилею

Большую работу по обновлению вокзалов Тюменского отделения намечено провести к 125-летию Свердловской магистрали.
Прежде всего это касается вокзала станции Тюмень. Цель реконструкции – повысить пропускные возможности, увеличить число посадочных мест, улучшить условия пребывания пассажиров. Современные отделочные материалы позволят на три десятка лет вперед обойтись без капитального ремонта. Большую помощь в реконструкции окажут власти Тюменской области и города.

Также планируется привести в порядок вокзалы в Тобольске, Ишиме и на некоторых линейных станциях.

Пассажирооборот на отделении составляет сейчас треть дорожного, поэтому забота о путешественниках – одна из приоритетных задач работников отделения.

По информации корреспондентов «Гудка».

Мосты – под надежным присмотром

Содержать в порядке большие и малые мосты – таково основное предназначение нового специализированного предприятия Дальневосточной железной дороги – путевой машинной станции № 320.

Она была создана ровно два года назад на базе мостопоезда № 18, входившего тогда в трест «Мостотоннельремстрой», который, увы, приказал долго жить. Перед коллективом мостопоезда с 20-летним стажем и его руководителем Юрием Прокаевым тогда встал вопрос: как же жить дальше? Перебивались, что называется, как могли: брали побочные заказы, помогали Владивостоку строить виадуки и подземные переходы...

Когда в штабе отрасли решили крепко поставить на ноги этот мостопоезд, вначале был утвержден его новый статус, согласно которому он главным образом предназначался для ремонта и реконструкции искусственных сооружений. И сразу же последовало первое серьезное испытание на прочность – срочно предстояло соорудить временный мост на станции Седанка, снесенный наводнением в августе 2001 года. В тот период командирам дороги, отделения и дистанций пути пришлось дневать и ночевать на станции, чтобы побыстрее восстановить движение по Транссибу. Юрию Прокаеву, вышедшему с честью из трудного положения, позже был вручен знак «Почетный железнодорожник».

...Когда я приехал на главную производственную базу предприятия, что расположилась чуть поодаль от сортировочной станции Угловая, здесь царило праздничное оживление. Оно было вызвано не только тем, что новая ПМС отметила свое двухлетие. То был праздник в рабочей спецовке – началась реконструкция полигона для изготовления железобетонных плит, шла наружная и внутренняя отделка помещений, ремонтировалась кровля, благоустраивалась территория, сооружались складские помещения для хранения материалов, забор из железобетонных плит собственного изготовления.

С наступлением теплых дней новые пропарочные камеры уже начали выдавать столь необходимую мостовикам продукцию. Если другие ПМС ведут работы в теплое время года, то 320-я ремонтирует мосты круглый год. Причем они «раскиданы» на полигонах шести дистанций пути, в том числе и на Тындинском отделении.

Рабочие вахты длятся по три недели, люди живут в вагонах, оборудованных под временное жилье с необходимым «набором» бытовых удобств. И зимой, и летом от них требуется полная мобилизация сил. Максимально загружена и техника. Ведь от того, как на базе подготовят вахтовиков, зависит их отдача на линии. А с делом своим специалисты мостопоезда справляются мастерски.

К слову, запомнилось, как двое рабочих, словно вышивальщицы на ковре, вязали вручную из тонкой проволоки узлы сплетения стальной арматуры для бетонных блоков. Электросварщик Валерий Лонюк скреплял каркас, собранный арматурщиком Сергеем Николюком. Они в своем деле доки – их изделия хоть сегодня отправляй на выставку лучших образцов.

Если за весь минувший год работники ПМС уложили 407 метров безбалластного мостового полотна, то всего за два месяца этого года – 413 метров, справившись с почти половиной годового задания.

Надо отметить, что по технологии работ мостовики обязаны использовать строго регламентированные по своим качественным характеристикам материалы, будь то цемент, песок, металл, щебень. Их поступает в достатке, поэтому динамика роста объемов производства резко идет вверх. Скажем, только на ремонте искусственных сооружений в позапрошлом году освоено 33 миллиона рублей, в прошлом – уже 49 миллионов. Нынче же планка поднята еще выше – до 70 миллионов рублей на ремонте искусственных сооружений и еще 10 – на других работах. И хотя эту задачу будет решить непросто, здесь уверены, что с ней справятся. Для этого обновляют технику, берут подряды на ремонт автодорог, на благоустройство объектов муниципального подчинения.

Главная ставка делается на людей, отметил Юрий Прокаев, после того как он ознакомил меня со своим хозяйством. С учетом разъездного характера работы и оторванности людей от дома оборудуются вагоны для проживания в полевых условиях. Словом, здесь стремятся хорошо наладить быт, чтобы во всем чувствовался домашний уют, – с расходами на это решили не скупиться.

Есть у Прокаева маленькое сомнение, которым он не мог не поделиться. По его словам, за два года новая ПМС увеличила объемы работ в шесть раз, и возникла необходимость увеличить штат. К тому же в безработном шахтерском городе Артеме, на территории которого базируется ПМС-320, все шахты практически закрыты и желающих поступить в путевую машинную станцию хоть отбавляй. Только увеличение штата не укладывается в рамки курса реформ в нашей отрасли. Ужимать же штат работников просто некуда. Удастся ли решить эту задачу, покажет время.

Владимир МАРТЫНОВ,
соб. корр. «Гудка».
Станция Угловая,
Приморский край.

Стоять смирно!

Весной прошлого года на Забайкальской дороге начали проводить важный эксперимент. На перегонах Ерофей-Павловической дистанции электроснабжения установили 83 металлических фундамента, на которых смонтировали, укрепив болтами, опоры контактной сети.

Эти металлические фундаменты «завинтили» в грунт на глубину шесть метров, тогда как заглубление традиционных железобетонных – только четыре.

Забайкальцы очень надеются, что такая работа себя оправдает. Ведь сегодня около 8 процентов из всех ста восьми тысяч трехсот опор магистрали требуют выправки или замены – они медленно и настойчиво клонятся к земле. Вечная мерзлота, болотистые почвы сурово и закономерно мстят за просчеты авторов проекта электрификации, сделанные более десяти лет назад.

Все это время энергетики дороги, конечно, упорно спасали свои «пизанские башни». Только в прошлом году было выправлено более двух тысяч опор и более пятисот заменено. А все это – сложная и дорогая работа. К примеру, для выправки опоры требуется рядом с ней копать новый котлован. А «гнуть» опоры мощными лебедками в вертикальное положение допускается только один раз, повторного «исправления» они не выдерживают. Хуже всего другое – такая методика исправления опор может превратиться в бесконечную по времени и золотую по затратам.

Поэтому с конца 2001 года идет серьезная исследовательская работа. Всесторонне обследована устойчивость опор, сделаны инженерно-геологические изыскания «больных» участков дороги. Всем этим занимались несколько проектных институтов. Они разработали технические решения для обеспечения устойчивости опор, одно из серьезных – установка металлических свай в качестве фундаментов. Для этого изготовлены опытные машины на железнодорожном ходу. А сваи дорога начала производить своими силами в вагонном депо Чита.

Не так давно на дороге появился специализированный электромонтажный поезд. Базируется он на станции Ерофей Павлович – в цехах бывшего вагонного депо, которые капитально ремонтируют, наполняют современным оборудованием. Этому предприятию поставили задачу ремонтировать все устройства контактной сети. Оно активно участвует в реконструкции станций, но выправка и замена покосившихся опор – одна из основных его работ.

На недавнем технико-экономическом совете дороги, прошедшем с участием заместителя руководителя Департамента электрификации и электроснабжения Александра Василянского, принято решение установить еще несколько сотен металлических фундаментов опор. А в конце лета будет дано окончательное заключение о возможности перехода от эксперимента к практике. В том числе и для опор воздушных линий автоблокировки, тоже сильно страдающих от природно-климатических условий.

Одновременно на дороге продолжится научная работа для выполнения грамотных противопучинных мер на земляном полотне. От этого тоже во многом зависит устойчивость опор. Путейцы продолжат укрепление земляного полотна на «слабом» 300-километровом полигоне от Могочи до Уруши.
Несмотря на большую работу в прошлом году и намеченную в нынешнем, конкретных сроков полного оздоровления опорного
хозяйства Забайкальской дороги пока не установлено. Слишком уж запущено дело...

Виктор ГРАНИН,
соб. корр. «Гудка».
Чита.

Вагон и маленькая тележка

На страницах «Гудка» поднят важный вопрос о взаимодействии рельса и колеса подвижного состава и причинах их преждевременного износа. При этом хотелось бы от задачи «колесо и рельс» перейти к более общей – взаимодействию ходовых частей подвижного состава и пути, так как многие факторы, определяющие причины и степень износа рельса и колеса, зарождаются вне их. Надо также выделить вертикальное и поперечное взаимодействие как на прямых участках пути, так и в кривых, ибо причины этих явлений различны.

Начну с поперечного взаимодействия и истории сужения колеи. Напомню, кем и почему был поставлен вопрос о сужении пути. Он был поднят не только в 70-е годы профессорами Шахунянцем и Вериго, но и на десять лет раньше главным в то время специалистом СНЦФ (Национальное общество французских железных дорог) по динамике подвижного состава инженером Мозеном. Мне довелось в 1961 – 1962 годах быть во Франции на научной стажировке, и я присутствовал при рождении и первых шагах внедрения так называемого вуа серре – суженного пути. В это время СНЦФ решало задачу резкого повышения скоростей движения и натолкнулось на значительное, а в отдельных случаях – катастрофическое возрастание поперечных сил взаимодействия с путем при увеличении скорости движения. Исходя из упрощенного представления о природе виляния тележек и его неизбежности, Мозен предложил уменьшить поперечный зазор между гребнем бандажа колес и рельсом, чтобы сократить амплитуду поперечных колебаний колесной пары и тележки и тем самым уменьшить поперечные силы.

Несколько позднее, убедившись при испытаниях прототипа скоростного поезда ТЖВ и последующего теоретического анализа обнаруженных явлений (работы Р.Жоли) в том, что виляние является автоколебанием и возникает при потере динамической устойчивости тележки, французские специалисты сосредоточились на поиске путей поднятия критической скорости по вилянию за счет механических свойств ходовой части подвижного состава, в результате чего и появилось современное решение – поезда ТЖВ, имеющие весьма малое воздействие на путь при скоростях до 300 километров в час.

Важнейший вывод этого этапа развития подвижного состава: если тележка имеет высокую критическую скорость по вилянию, ей не нужен маленький поперечный зазор для снижения амплитуд колебаний – они просто не возникают. В результате суммарный зазор в колее линий ТЖВ не только не уменьшен, но и увеличен против исходного до 20 миллиметров.

Не надо думать, что эти выводы касаются только высокоскоростного транспорта. Критическая скорость по вилянию обычного подвижного состава может иметь весьма низкие уровни. Так, можно часто видеть порожние грузовые вагоны, подверженные жесточайшим колебаниям виляния при 80-километровых скоростях и даже меньших.

Дело в том, что критическая скорость по вилянию зависит от массы тележки, ее базы, характеристик буксовых связей, степени износа бандажа и рельса, а также поперечного зазора в колее. Она тем ниже, чем больше масса тележки, меньше ее база, ниже нагрузка на ось, меньше зазор в колее и изношеннее бандаж и рельсы. Особенно большую роль играют характеристики продольной и поперечной буксовой связи – если связи жесткие или с зазором (это типично, в частности, для грузовых тележек), критическая скорость может снизиться до уровня эксплуатационных скоростей, что резко увеличивает поперечное воздействие тележки на путь.

Таким образом, для режима движения в прямых и кривых большого радиуса важнейшим резервом снижения поперечного воздействия на путь является создание подвижного состава с тележками, имеющими критическую скорость по вилянию выше эксплуатационной при любой встречающейся в эксплуатации степени износа бандажа и рельса. Режим движения в крутых кривых характеризуется большим углом набегания направляющих колесных пар на рельс и соответственно так называемым фактором износа гребня бандажа и рельса.

Не полемизируя с авторами предыдущих статей о роли возвышения наружного рельса в кривых и необходимости рационального выбора твердости материалов бандажа и рельсов, отмечу, что существенного снижения фактора износа можно добиться, реализуя вписывание колесной пары с уменьшенным углом набегания (так называемая «радиальная установка колесных пар в кривых»). Этого можно достичь либо применяя специальные механизмы для поворота колесных пар в кривых (работы коллектива ВНИКТИ), или специальным выбором жесткостей буксовых связей (работы НТЦ СПС при МИИТе). Отечественный подвижной состав, и особенно самый массовый – грузовые вагоны, этот резерв снижения поперечного воздействия на рельс пока не использует.

И наконец, снижение вертикальных динамических сил, воздействующих на путь. Если бы рельсовый путь в профиле был идеально прямолинеен, вертикальная нагрузка определялась бы весом, приходящимся на колесо. В действительности путь имеет вертикальные неровности, которые навязывают колесу траекторию, отличную от прямолинейной. При этом колесу сообщаются вертикальные ускорения, а они, в свою очередь, в силу инерции отвечают появлением вертикальных динамических сил. Особенно высокие ускорения появляются при проходе коротких неровностей – стыков, пробоксовин, неровностей волнообразного износа, с которым мы пока боремся очень слабо. Эти силы пропорциональны вертикальным ускорениям и неподрессоренной массе ходовых частей – колесной пары и жестко связанных с ней масс (в грузовой тележке – боковин рамы).

Конечно, наибольшие неподрессоренные массы имеют грузовые локомотивы с опорно-осевыми двигателями, но, учитывая соотношение числа осей вагонов и локомотивов в составе, суммарное вертикальное воздействие состава на путь определяется прежде всего неподрессоренными массами грузовых вагонов.

Оправданна позиция наших путейцев на предложения повысить статическую осевую нагрузку грузовых вагонов до 25 тонн, заявляющих: снизьте сначала динамическую, паразитную составляющую воздействия на путь и тогда увеличивайте полезную нагрузку. К сожалению, на последнем заседании президиума НТС МПС, обсуждавшем новый типаж грузовых вагонов, ни одного слова не было сказано о необходимости создания тележек с пониженным воздействием на путь. Все обсуждение было посвящено вопросу увеличения межремонтных пробегов трехэлементных вагонных тележек, что само по себе очень важно, но в масштабе интересов всего железнодорожного хозяйства совершенно недостаточно.

Не случайно на европейских железных дорогах, имеющих не такой мощный, как в США, путь, в течение десятка последних лет главным направлением было создание необслуживаемой и одновременно «дружественной по отношению к пути» грузовой тележки, которая на сравнительно слабом пути (рельсы 60 килограммов – один погонный метр) на скоростях до 120 километров в час могла бы ходить с осевой нагрузкой 25,5 тонны и оказывать при этом меньшее воздействие на путь, чем обычная с нагрузкой на ось 22,5 тонны.

Последним примером успешного, хотя и частичного, решения такой задачи является тележка TF25, признанная «звездой» всемирных выставок железнодорожного транспорта ИННОТРАНС-2000 и ИННОТРАНС-2002. Она имеет гибкое первичное рессорное подвешивание с гидравлическим гасителем колебаний, а следовательно, сниженные неподрессоренные массы, гибкую поперечную связь кузова с тележкой, а значит, уменьшение доли поперечного воздействия на путь от массивного кузова, надежные подшипники-картуши фирмы «ТИМКЕН». Тариф на перевозку груза в вагонах на таких тележках снижается на 10 процентов, что окупает повышенную стоимость тележки за 4 года и сокращает расходы на содержание пути, несмотря на повышенную осевую нагрузку.

К сожалению, эта тележка не подходит для условий России из-за ограничений, накладываемых на параметры рессорного подвешивания допустимым расхождением по вертикали головок автосцепок и наличием неприемлемого пока для наших условий эксплуатации буксового гидравлического гасителя. Кроме того, она не обладает свойством радиальной установки в кривых.

Во время одного из посещений МИИТа министр путей сообщения Геннадий Фадеев привлек внимание специалистов университета к крайне неспокойному ходу грузовых тележек и поставил задачу создания тележки с низким воздействием на путь.

Научно-технический центр «Скоростной подвижной состав» при МИИТе в течение многих лет занимается вопросами улучшения динамики подвижного состава на двухосных тележках. В настоящее время нами разработан проект российской тележки грузового вагона типа ДП («дружественной по отношению к пути»). В ней использованы как собственные наработки, так и передовой зарубежный опыт.

Тележка ДП имеет буксовое рессорное подвешивание на гидрофедерах (нелинейные резинометаллические рессоры со встроенной беспоршневой системой гидравлического демпфирования), буксовые подшипники-картуши разработки ТИМКЕН-МПС, опирание кузова на резинометаллические блоки-сандвичи, литые или сварные боковины и сварную гибкую на кручение поперечную балку, соединенную с боковинами высокопрочными соединениями при помощи так называемых ривелонов.

Применение гидрофедеров (опытная партия которых успешно испытывается сейчас под вагоном электропоезда) позволяет решить вопросы снижения неподрессоренной массы, демпфирования буксовой ступени рессорного подвешивания, уменьшения подреза гребня бандажа в кривых, обеспечения высокой критической скорости по вилянию при любой степени износа бандажа. Опирание кузова на резинометаллические опоры резко снижает поперечные усилия на путь, передаваемые от кузова. Единственный гаситель колебаний кузова гасит низкочастотные колебания, имеет малые уровни усилий на штоке, что делает реальным достижение его высокой долговечности. В тележке нет ни одной кинематической пары с поверхностным трением, а следовательно, нет и износов. Исключение составляют подшипники, но, как показала необслуживаемая эксплуатация их с 1997 года, межремонтный пробег имеет величину до одного миллиона километров. Остается контакт колеса и рельса, но благодаря снижению угла набегания в кривой, уменьшенному вертикальному воздействию на путь и улучшению поперечной динамики можно ожидать и здесь существенного увеличения пробегов между обточками.

Проект тележки передан в Департамент вагонного хозяйства МПС восемь месяцев назад, вскоре после посещения МИИТа министром путей сообщения, но пока мы не получили ответа на свои предложения. Хочется верить, что под неясным пока, хотя и часто применяемым термином «тележка нового поколения» грузового вагона будет пониматься необслуживаемая тележка, «дружественная по отношению к пути». Начало созданию такой тележки положено. Дело за руководителями отрасли.

Иван БИРЮКОВ,
доктор технических наук,
профессор МГУПСа.

Правила надо править

В них не должно быть выражений, которые грешат неопределенностью

«Круглый стол» по безопасности движения в редакции «Гудка», состоявшийся в ноябре 2002 года, положил начало научной дискуссии по проблеме «Колесо – рельс». В этой связи на страницах газеты появилось много замечательных публикаций, посвященных взаимодействию пути и подвижного состава, и в их числе статья Александра Хохлова «Семь раз отмерь... Надо осторожно менять параметры рельсовой колеи», опубликованная 29 марта этого года. В статье поднимаются важнейшие вопросы о поле допусков в параметрах рельсовой колеи.

Неудовлетворительное состояние с безопасностью движения поездов на сети железных дорог убедительно подтверждают данные Департамента безопасности движения и экологии МПС, которые говорят о том, что практически 70 процентов всех крушений, аварий и сходов происходит по техническим причинам, в частности из-за дефектов рельсов и колес. Проявляя озабоченность о безопасности движения поездов в отрасли, Александр Хохлов предлагает «собрать ученых и специалистов по данной проблеме, знающих сложные процессы взаимодействия колес и рельсов, и вести разговор на языке Лагранжа и Даламбера». Заинтересованные специалисты как раз и вышли со своими мыслями и предложениями на страницы «Гудка», и следовало бы сказать словами поэта: «Как здорово, что все мы здесь сегодня собрались...»

Поддерживая Александра Хохлова в том, что действительно надо осторожно менять параметры рельсовой колеи, тем не менее считаю, что далеко не все положения в его статье бесспорны. Автор пишет: «Конечно, состояние колес подвижного состава также влияет на интенсивность износа гребней подвижного состава, а избыточное возвышение наружного рельса в кривой увеличивает износ колес и рельсов. Но главная причина – все же чрезмерное изменение параметров рельсовой колеи». Встает вопрос: каких? Читаем дальше статью: «По результатам наших исследований в марте 1996 года были внесены изменения в п.3.9. Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, допуски по уширению рельсовой колеи увеличились до 8 мм. Ширина колеи менее 1512 и более 1548 миллиметров не допускается». Затем автор предлагает: «Для более эффективных действий в этом направлении (для снижения интенсивности износа рельсов и колес. – П. И.) следует ввести в ПТЭ требование, что ширина колеи не может быть менее 1518 миллиметров, а кроме того, ввести допуск на сужение рельсовой колеи – 2 миллиметра, а по уширению – 10 миллиметров».

Но, на мой взгляд, предложение увеличить допуск на уширение рельсовой колеи с 6 до 8 миллиметров (закрепленное приказом № 6Ц от 6 марта 1996 года) является вредным, а предложение по изменению допусков по сужению колеи – 2 миллиметра, а по уширению – 10 миллиметров нуждается в обсуждении.

И заканчивается статья противоречивым утверждением: «Еще раз можно повторить, что вопросы взаимодействия пути и подвижного состава, особенно в горизонтальной (поперечной) плоскости, весьма непросты. Однако, на наш взгляд, на сегодняшнем уровне науки они решены, по крайней мере, определена главная причина интенсивного износа – излишне большие изменения параметров рельсовой колеи».

Возникает вопрос: каких? Автор сначала доказывает необходимость и увеличивает допуск на ширину рельсовой колеи, а затем говорит об излишне большом изменении. Понять трудно...

На наш взгляд, беда в том, что Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (2000 г.) имеют серьезные недоработки по нормам содержания рельсовой колеи и это способствует обострению проблемы «колесо – рельс».

Известно, что рельсовая колея характеризуется тремя параметрами, а именно – шириной, возвышением одной рельсовой нити над другой по уровню и подуклонкой рельсов в пути. В ПТЭ пункт 3.9. посвящен номинальному размеру ширины рельсовой колеи, а 3.10. – возвышению одной рельсовой нити над другой на прямых участках пути и в кривых. А вот требований по подуклонке рельсов в колее, ее допускаемых отклонениях, в том числе требований по разной подуклонке левого и правого рельсов в колее, в ПТЭ нет.

Пункт 3.9. ПТЭ гласит: «Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более – 1520 мм». Но возникает вопрос, на который нет ответа: на каком уровне от поверхности катания головки рельса и с какой высотой измерительных лапок путевого шаблона должна измеряться ширина рельсовой колеи?

Между тем поверенные путевые шаблоны с высотой измерительных лапок в 13, 16 и 25 мм дают расхождения в измерении колеи до 3 мм – на звеньевом пути с деревянными шпалами и до 6,7 мм на бесстыковом пути с железобетонными шпалами. Ширина рельсовой колеи в значительной мере зависит ведь от подуклонки рельсов, когда ее измерение осуществляется на уровне боковых выкружек головок рельсов.

Поэтому мы считаем, что надо дополнить действующие ПТЭ. К примеру, в раздел «Термины» внести:
«Шириной рельсовой колеи называется расстояние между внутренними рабочими гранями рельсов, измеренное на уровне ниже боковой выкружки головок рельсов.
Расчетной плоскостью измерения параметров гребней колес, рельсовой и колесной колеи является плоскость ниже поверхности катания головок рельсов на 10 мм».

Записать также, что высота измерительных лапок у путевого шаблона должна быть 25 мм. А величину бокового износа головки рельса в кривых нужно измерять путевым шаблоном с высотой лапки 13 мм. Отклонения от номинальных размеров рельсовой колеи на прямых и кривых участках пути при R = 350 м и более не должны превышать по сужению –2 мм, по уширению +6 мм, с отводами по ширине колеи не более 1 %, т.е. не более 1 мм на 1 метр длины.

Кроме того, необходимо установить, что при сборке новой рельсошпальной решетки на железобетонных шпалах ширина рельсовой колеи должна быть во всех случаях 1520 + 1 мм. Ширина рельсовой колеи 1512 мм и менее, а также 1548 мм и более не допускается.

А имеющаяся запись в ПТЭ «ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается» характеризуется неопределенностью и недопустима для специалистов, владеющих языком «царицы наук».

Упоминание о номинальной ширине колеи в 1524 мм, на наш взгляд, из ПТЭ следует исключить. Как и порядок эксплуатации бесстыкового пути на железобетонных шпалах, уложенного до 1996 года.

Но в ПТЭ должен быть пункт 3.11., посвященный подуклонке рельсов в колее. Номинальное значение подуклонки рельсов в колее равно 1:20. Предельные отклонения подуклонки рельсов в колее от 1:19 до 1:21. Наибольшая разница в подуклонках рельсов в колее должна лежать в диапазоне от 1:19 до 1:21.

Подуклонка рельсов железнодорожного пути, которая в настоящее время является свободным и неконтролируемым параметром рельсовой колеи, приносит много бед во взаимодействии пути и подвижного состава. Разная подуклонка рельсов в колее, на мой взгляд, является той причиной, по которой до 70 процентов всех крушений, аварий и сходов происходят из-за дефектов рельсов и колес. Поэтому повышение качества рельсошпальной решетки со строгим соблюдением требований по подуклонке рельсов, особенно для путевой решетки на железобетоне, является наиважнейшей задачей железнодорожного транспорта сегодняшнего дня.

Петр ИВАНОВ,
заместитель начальника НИЦ-ПУТЬ Центра «Диагностика» Горьковской железной дороги.

Нижний Новгород.

Через тернии к звездам

«Буран» – это вершина, на которую еще предстоит подняться!

Не знаю, случайно это или закономерно, но обвалу нашего великого государства предшествовал успешный запуск 15 ноября 1988 года многоразового орбитального корабля «Буран». Вершиной современной космической техники назвал его академик Николай Анфимов – директор головного института отрасли ЦНИИМАШ. Умер ли «Буран»? Начнет ли он снова летать и для чего его делали? Множество подобных вопросов задавалось и задается даже людьми, далекими от космонавтики, но остро переживающими за судьбу и престиж нашей страны.

Мы считаем, что главное достижение Авиационно-космического агентства Российской Федерации – сохранение того, что еще можно сберечь из «летающих» отраслей промышленности: ракетно-космической и авиационной. Поэтому разговор о судьбе нашего орбитального корабля приобретает важное стратегическое значение – особенно в свете трагедии с американской «Колумбией» и несчастья с «Бураном», раздавленным рухнувшей кровлей Монтажно-испытательного корпуса на Байконуре.

Мне выпала честь не только находиться у истоков работ по орбитальному кораблю «Буран», но и лично знать основоположника практической космонавтики Сергея Королева. Я работал с ним с 1959 года и до самой кончины главного конструктора. Расскажу только один эпизод.

В 1960 году я подал в Комитет по изобретениям заявку на многоразовую космическую технику и вскоре узнал от тамошних чиновников, что пришло отрицательное заключение от специалистов нашего же ОКБ-1: «...автор очень молод, только что окончил МАИ и еще не знает, что многоразовой космической техники просто не может быть...», и далее примерно в том же духе. Каково же было мое удивление, когда меня вызвал эксперт и сказал, что ему председатель комитета «велел» выдать мне авторское свидетельство! И рассказал такую историю.

Когда председателю положили на подпись отрицательное заключение, тот решил подстраховаться и позвонил Королеву... А потом вызвал эксперта и в самых отборных русских выражениях объяснил ему, как сильно тот мог его подвести. Оказывается, Сергей Павлович поинтересовался, откуда пришла заявка, кто ее подал, кто написал отрицательный отзыв и что собирается делать комитет. Услышав, что он готовит отрицательное решение, Королев буквально взорвался: «Я ведь не забыл, что вы не выдали нам авторское даже на первый в мире искусственный спутник Земли! Противопоставили ему нелетающий американский! А тут что? Тоже есть что противопоставить? Не скрывайте – выкладывайте!» Услышав, что, как ни искали, противопоставить ничего не смогли, но автор не совсем по форме представил бумаги, Королев поутих и уж совсем миролюбиво попросил лично от себя помочь изобретателю, научить его писать «по форме», но все же найти возможность выдать ему авторское свидетельство.

«Многоразовая техника – это наше будущее!» – сказал в заключение главный конструктор.

Официально «многоразовую» тематику в нашем КБ (ныне это РКК «Энергия» имени С.П.Королева) утвердил преемник Сергея Павловича академик Василий Мишин. Случилось это в начале 1974 года после соответствующего решения комиссии по военно-промышленным вопросам при Президиуме Совмина СССР, причем не без влияния работ, разворачивающихся в США по системе «Спейс-Шаттл». Возглавить все работы по многоразовой ракетно-космической технике было поручено моему отделу.

Но вот многочисленные трудности позади, и корабль «вышел» на ЛКИ (натурные летно-конструкторские испытания).

Триумфальный запуск «Бурана» состоялся 15 ноября 1988 года. До самого приземления орбитального корабля его главный конструктор Юрий Семенов не сомневался в успехе! Приземление было автоматическим (впервые в мире!), но очень точным. Сенсация быстро облетела планету. Все мы надеялись на закрепление успеха, но кончина генерального конструктора Валентина Глушко, а затем и кончина СССР сделали свое дело – проект заморозили на неопределенное время...

Пройдя все «необходимые» стадии (шумиха, неразбериха, поиски виновных, наказание невиновных, награждение непричастных), проект «Буран» оставил о себе ностальгические воспоминания о былых порядках во времена Советского Союза – пусть во многом и противоречивых, но позволявших нам двигаться по пути прогресса. Хотелось бы верить, что наше теперешнее состояние авиации и космонавтики временное, что оно не связано с органическими законами нарождающегося капиталистического общества. А иначе всем нам предстоит мучительная гибель из-за энергетического голода. Причем даже при самом благоприятном отношении к нашей стране окружающего мира! Что вообще-то маловероятно...

Ведь нефти осталось всего на 37 лет! Газа – лет на 50! Но это – в мире. У нас все запасы должны иссякнуть значительно раньше! Не случайно же учеными капиталистического мира была разработана глобалистская теория «золотого миллиарда», в который, по утверждению госпожи Маргарет Тэтчер, могут войти только лишь 15 миллионов русских... А остальные 130 миллионов должны погибнуть, поскольку не достойны жить дальше! Неинформированным людям все это кажется бредом, а те, кто пограмотнее, либо объединяются в антиглобалистские организации, либо уезжают в «благополучные» страны, например США (поскольку эта страна вместе с Англией должна в полном составе войти в «золотой миллиард»), либо уже сейчас готовят «пути к отступлению» – переводят на Запад сбережения, отправляют туда на учебу детей и так далее.

И все из-за энергоресурсов!

Когда в теперь уже далеком 1960 году в подмосковных Подлипках впервые в мире возникла идея строить космические солнечные электростанции, передающие энергию земным потребителям, сколько было насмешек! Подземные нефтяные и газовые резервуары казались бездонными, а орбитальные станции – такими сложными и недоступными. А слова Королева о будущем космическом отдыхе и туризме воспринимались не иначе как остроумная, но никак не связанная с будущей реальностью шутка.

Наступил XXI век. Дело, начатое Королевым, приняло общепланетный размах. Даже в маленькой Голландии не менее 50 аэрокосмических предприятий! Работают они слаженно, проекты выполняют совместно с вузами, готовя себе по ходу дела будущие кадры, и зарабатывают, зарабатывают, зарабатывают! А Россия? Она снова «во мгле»! Сырье, деньги, «мозги», лом цветных металлов и даже лягушки, так уважаемые в Китае и франкоязычных странах, бурным и непрерывным потоком текут через наши границы во внешний мир. Живем же, а точнее доживаем, мы только потому, что «торгуем своим телом», то есть нефтью и газом! Выручка от авиационных и космических услуг другим странам ничтожно мала, как и выручка от продажи наших высоких технологий и результатов наших фундаментальных исследований. Президент Российской академии наук не случайно возглавляет еще и Совет по космосу: мы все еще надеемся на космонавтику! Чисто интуитивно... Но, кроме интуиции, нужна «практичная» теория. И такая теория была создана в недрах Академии инженерных наук имени А.М.Прохорова, причем по инициативе того же самого Сергея Королева.

Экоматермика, объединяющая достижения экономики, математики и термодинамики, позволяет рассматривать любую отрасль в качестве живого организма и по сбалансированности затрат на обеспечение его функционирования находить коэффициент жизнеспособности. Так вот, жизнеспособность нашей современной космонавтики составляет не более 12 процентов, поскольку она решает только лишь информационные проблемы общества. Ни энергетических, ни транспортных (как авиация), ни защитных, ни технологических задач в практических интересах жителей Земли она пока еще не решает, а следовательно, и финансируется налогоплательщиками всего на 12 процентов от потребностей. Значительно большие затраты сейчас считаются непроизводительными, вредными, так как благосостояния нашего общества не увеличивают (полная аналогия с фундаментальной наукой). В 1998 году положение с космонавтикой стало еще хуже.

РАН в одностороннем порядке ликвидировала Объединенный научный совет РАН и Росавиакосмоса по глобальным и космическим энергосистемам, созданный в 1992 году постановлением-приказом вице-президента РАН академика Олега Нефедова и генерального директора Росавиакосмоса Юрия Коптева. Престиж науки и высоких технологий упал настолько, что, показывая в новогоднюю ночь невосполнимые потери нашей страны, СМИ не нашли нужным даже упомянуть ушедших от нас двух «космических» академиков РАН – Бориса Раушенбаха и Василия Мишина, а также создателя планера «Буран» Глеба Лозино-Лозинского! На мой взгляд, это позорное молчание даже страшнее, чем утопление станции «Мир»!

А как же «Буран»? Неужели он так и не будет востребован?

Я убежден, что эпопея «Бурана» еще не окончена. XXI век – эра широкого развития кораблей этого типа. Они будут использоваться не только в космосе, но и для межконтинентальных грузопассажирских перевозок, станут совершать регулярные и чартерные полеты «через космос», не опасаясь захвата террористами. И конечно, обслуживать космическую солнечную энергетику, которая придет на смену нефтяной, газовой, угольной и даже атомной! Именно созданию таких комплексов, в которых не последнюю роль будет играть ныне законсервированный «Буран», следует отдавать предпочтение. Создавая его, мы думали именно о таком применении в будущем.

Как станут выводить в космос «Буран» нового поколения? У него будет два комбинированных (ЖРД + ВРД) двигателя нужной тяги, которые обеспечат его подъем «по-самолетному» и работу в космосе. Потом к нему подлетит и пристыкуется одноступенчатый многоразовый носитель, который станет «толкать» корабль дальше и выше. Затем второй, третий и т.д., пока «Буран» не выйдет в космос или, в пассажирском варианте, не ляжет на расчетную траекторию полета. При этом освободившиеся носители спускаются на Землю и транспортируются к месту старта. Ведь они многоразовые! Стоимость пассажирского билета от Москвы до Мельбурна «через космос» будет приемлемой – только в пять-шесть раз выше нынешней. Зато террористам там делать нечего – траекторию космического полета изменить практически невозможно. Да и космическим туристам не придется вслед за Тито и Шаттлвортом платить по 20 миллионов долларов за полет.

Было много дискуссий о ненужности «Бурана» для космоса. Дескать, удельная стоимость выведения груза очень велика. Но ведь он делался совсем не для выведения, а для возвращения грузов на Землю. И возвращать мог до 30 тонн, то есть вдвое больше, чем шаттлы! И удельная стоимость такого возвращения была у «Бурана» рекордно низкой. Ниже всех нынешних систем, способных возвращать грузы из космоса! А ведь именно это и требуется при эксплуатации крупных сооружений типа КСЭС – космических солнечных электростанций, подающих энергию земным потребителям и попутно снабжающих землян продуктами космического производства. Надобность в КСЭС возникнет не в отдаленном будущем, а уже через каких-нибудь 20 – 30 лет. Как бы не опоздать!

К сожалению, не только обслуживание, но и выведение КСЭС в космос с помощью современных носителей невозможно – прежде всего с экономической точки зрения. Вот почему специалисты Академии инженерных наук им. А.М.Прохорова склоняются к необходимости создания новых, более экономичных сверхтяжелых носителей. Для этого предлагается использовать ракетные универсальные многоразовые блоки, которые на старте собираются в пакет. При стартовой массе 700 тонн один такой блок может вывести на низкую околоземную орбиту семь тонн полезного груза, то есть корабль типа «Союз» или грузовик типа «Прогресс». А при семи блоках полезный груз может составить 250 тонн и более при стоимости выведения одного килограмма не выше 200 долларов. Именно такие носители и нужны для создания вокруг Земли цепочки КСЭС, которые (мы надеемся на это!) не позволят исчезнуть земной цивилизации в случае окончания данных нам природой углеводородных энергоресурсов. Солнечная энергия будет передаваться на Землю с помощью СВЧ-лучей. При этом приемные антенны целесообразно располагать в районах Крайнего Севера, где есть огромные неосвоенные площади и где начинаются современные газопроводы. Но потечет по этим газопроводам газ нашего энергетического будущего – водород, полученный благодаря поданной на Землю солнечной энергии!

Без корабля «Буран» эффективное обслуживание таких станций будет просто невозможным.

Валерий БУРДАКОВ,
профессор МАИ.
(На снимке – автор статьи).

Как остановить вымирание?

На прошедшем недавно заседании коллегии Минздрава РФ были представлены данные о заболеваемости и смертности. В 2002 году от различных недугов умерли 2 миллиона 331 тысяча россиян.

Показатель смертности продолжает расти с каждым годом. Умирают в России в первую очередь от сердечно-сосудистых заболеваний. Второе место занимают травмы, отравления, несчастные случаи, самоубийства и убийства. На третьем месте – онкологические заболевания. То, что эти болезни не занимают второе место, как в США и Европе, говорит не о хорошей диагностике и терапии рака, а о низкой продолжительности жизни россиян. Многие просто не доживают до развития у них злокачественных образований.

Заставляет задуматься ситуация с венерическими болезнями. По сравнению с 1989 годом число заболевших сифилисом выросло... более чем в 33 раза и составило 144 случая на 100 тысяч населения. По сравнению с 1990 годом в 85 раз увеличилась заболеваемость сифилисом среди девочек до 14 лет. Причем более 60 процентов заражаются половым путем.

Но есть и положительная тенденция. В стране растет рождаемость. Это объясняется тем, что в репродуктивный возраст вступило многочисленное поколение 80-х годов. За 2002 год родились 1 миллион 397 тысяч малышей. Но этого недостаточно даже для простого воспроизводства населения. Для этого необходимо, чтобы на каждую женщину приходилось более 2 детей. Сейчас этот показатель составляет 1,25. Женщины не торопятся рожать.

Медики с тревогой отмечают увеличение числа бесплодных браков. Причины называются самые разные. Помимо собственно генетических нарушений, все большую роль играют социальные факторы – раннее начало половой жизни, наличие нескольких половых партнеров, отсутствие контрацепции. Все перечисленные факторы могут приводить к инфицированию, развитию воспалительных заболеваний и в конечном итоге к бесплодию.

Для того чтобы изменить сложившуюся ситуацию, необходимо объединить усилия ученых и врачей, органов власти всех уровней, разработать правительственные программы повышения рождаемости и охраны материнства. Ряд программ («Безопасное материнство», «Здоровый ребенок») уже действуют на территории России, но их явно недостаточно, чтобы справиться с демографическим кризисом.

В результате проводимых социологических исследований было выявлено, что в подавляющем большинстве случаев молодые семьи не желают заводить детей из-за отсутствия жилья и достойного заработка. Вынужденное проживание с родителями одного из супругов снижает уровень рождаемости и увеличивает количество разводов среди молодых семей. Установлено, что размер семей, проживающих в отдельной квартире, значительно выше, чем семей, снимающих комнату или ютящихся в общежитии. Таким образом происходит возвращение коммунальной квартиры с той лишь разницей, что все жильцы в ней родственники.

Чтобы улучшить демографическую ситуацию в стране, была принята подпрограмма «Обеспечение жильем молодых семей», входящая в состав федеральной программы «Жилище» на 2002 – 2010 годы. Этот документ предполагает создание системы государственной поддержки молодых семей в решении жилищных проблем. Молодым при рождении (усыновлении) ребенка будут предоставлять субсидии на компенсацию части затрат, приобретение или строительство жилья.

Но реально действовать эта подпрограмма в лучшем случае начнет только к 2010 году. К тому же она ограничивает возраст супругов тридцатью годами. А что делать семьям, в которых супругам уже за тридцать, но они с удовольствием родили бы второго или даже третьего ребенка, если бы им позволяли жилищные условия?

По данным Центра демографии и экологии человека, сейчас на долю России приходится всего 4 процента мирового населения. Если не будут приняты решительные меры, то, по прогнозам ООН, при сохранении такой тенденции население России может уменьшиться до 100 миллионов человек к 2020 году и до 50 – 55 миллионов человек к 2075 году. А ведь наша страна обладает 13 процентами мировых территорий. Поэтому к середине XXI века она будет испытывать «огромное демографическое давление».

...Русский народ, по словам выдающегося философа Ивана Ильина, «доказал свою способность к государственной организации и хозяйственной колонизации, политически и экономически объединив одну шестую часть земной поверхности; создал могучий и самобытный язык, особую национальную культуру». Ему «даны от Бога и от природы неисчерпаемые богатства, надземные и подземные». И он, «пройдя через века вооруженной борьбы, проведя в оборонительных войнах две трети своей жертвенной жизни, одолел все свои исторические бремена и дал к концу этого периода высший в Европе средний уровень рождаемости: 47 человек в год на каждую тысячу населения»...

Иван Александрович имел в виду начало XX века. А через сто лет уровень рождаемости в России стал одним из самых низких в Европе. Неужели нашему талантливому народу суждена гибель под «демографическим давлением» более плодовитых конкурентов?

Анна МАКАРОВА.

Большие проблемы малых станций

Давно не читал таких глубоких и дельных статей по современной железнодорожной проблематике, как материал С.Шурана «Чтобы не заросла железная дорога ...» («Гудок» от 12.04.03). Отрадно, что есть еще, оказывается, на транспорте специалисты, способные грамотно и корректно предлагать пути комплексного решения важнейших экономических и социальных проблем, а не толковать о воздушных замках в угоду начальству.

К сожалению, некоторые руководители в погоне за прибылями от перевозок забывают о том, что железная дорога в российской географической специфике – это не только экономический, но и социальный, и стратегический объект. Едва ли не четверть дорог нашей сети построена исключительно из таких соображений. Целые многоверстные направления, например Москва – Виндава, Бологое – Полоцк – Седлец, Москва – Красный Холм – Мга, Петербург – Идрица – Полоцк (после войны дорога не восстановлена), Сухиничи – Барановичи и другие, возведены лишь в стратегических целях, а также в интересах экономического и социального развития мало освоенных в хозяйственном отношении регионов, на территории которых они были проложены. Никакой прибыльности от эксплуатации этих линий и даже их окупаемости никто и не ждал. Просто их существование полагалось необходимым для государства, а убыточность воспринималась не как недостаток, а как неизбежность, ибо во главу угла ставилась народная потребность в данном средстве сообщения, а не извлечение прибыли отдельными лицами.

В наше время именно такие линии, малодеятельные по объективным, исторически сложившимся причинам, попали под угрозу закрытия. Несмотря на усиленное строительство автодорог, развитие автотранспорта, составляющего растущую конкуренцию железнодорожному транспорту, на большей части даже европейской территории России железная дорога является единственным средством сообщения как минимум для половины населения. И как раз именно малодеятельные линии очень востребованы в глубинке, потому что проходят по регионам, наименее освоенным транспортным сообщением, попросту в условиях бездорожья (главные железнодорожные ходы чаще всего сопровождаются параллельными автострадами).

Лишать население средств сообщения с миром – антигосударственный шаг, так как ведет к большим социальным обострениям, порочит авторитет властей в глазах населения. Например, закрытие участков Горбачево – Волово на Московской и Волово – Куликово Поле на Юго-Восточной дорогах привело буквально к обнищанию и деградации значительной части населения, живущего в окрестностях этих линий, не говоря о железнодорожниках, очутившихся у мертвой колеи. Ко всему прочему оказался разорванным транзитный ход Мичуринск – Смоленск, ведущий из центра России к западным границам, в Белоруссию и Прибалтику, со всеми негативными последствиями от этого в перспективе («Гудок» от 4.04.03).

Закрытие любой железнодорожной линии, а тем более меридиональных, транзитных или приграничных направлений в такой стране, как Россия, можно считать, мягко говоря, беспечностью. Тем же словом назовем и проводимую кампанию по массовой ликвидации ремонтных цехов и целых депо в локомотивном хозяйстве. Немыслимо представить себе, что закрыты такие известные каждому железнодорожнику предприятия, как депо Ховрино, Бологое, Кочетовка, Буй, Воздухоплавательный Парк! Что уж говорить о куда меньших ремонтных мощностях на убыточных направлениях, где такие предприятия буквально выкорчеваны с корнем. Особенно преуспела в этом Октябрьская дорога, на которой начиная с 2000 года только на моей памяти закрыт ремонт локомотивов в Бабаеве, Осташкове, Сонкове, Ржеве, Окуловке. Причем вряд ли возможно теперь представить себе возвращение этих предприятий когда-либо в строй. Скажем, в Осташкове все сооружения депо уже переданы сторонней организации, причем за бесценок.

Есть вопросы, в которых присутствие коммерческих интересов неуместно. Конечно, проще всего поступать именно так: закрыть, ликвидировать, сократить, что только можно и нельзя, а затем гордо отчитаться перед МПС о сэкономленных суммах, абсолютно игнорируя при этом потребности завтрашнего дня, как будто и не собираясь жить в будущем. Но С.Шуран блестяще доказал в своем материале, что даже в современных финансовых условиях при желании имеются все возможности для сохранения и поддержания в действии социально и стратегически необходимых малодеятельных линий. Важен просто изначальный подход руководителя, стиль его мышления, применяемые методы решения таких проблем.

С.Шуран говорит о варианте спасения малодеятельных направлений за счет их достройки и соединения с более напряженными ходами, о формировании третьего железнодорожного кольца вокруг Москвы, о развитии транзитных направлений в центре России. Прекрасные идеи! Но есть и более простые, традиционные способы обеспечения функционирования таких линий, а именно: обыкновенное разумное хозяйствование, ориентация на поиск путей добывания средств, а не на ликвидацию одним махом всего и вся под маркой убыточности. То есть не выкорчевывать надо, а зарабатывать.

В «Гудке» от 2.06.02 я писал о проблемах малодеятельных линий на примере участка Бологое – Осташков – Великие Луки Октябрьской дороги с прилегающей веткой на Торжок, на котором налицо было именно выкорчевывание, а не хозяйствование. Недавно проехал по этой линии. И что же? Все то же самое, если не хуже. Типичный пример искусственного – иначе не назовешь – уничтожения источников доходов... самими руководителями магистрали.

Участок так и остался работать в дневном режиме. Единственная позиция, по которой я не согласен с С.Шураном: по моему мнению, ни в коем случае нельзя эксплуатировать железнодорожную линию только в дневное время, так как при этом теряется важнейшее преимущество железнодорожного транспорта – регулярность перевозок. Кроме того, потери от хищений оборудования и имущества, бесхозных в ночное время, не говоря о безопасности движения, далеко превышают незначительную экономию на двух десятках сокращенных стрелочников и не горящих в ночное время огнях и сигналах. Но даже не это главное: резко снижается населенность пассажирских поездов. Почему?

К сожалению, не специфический, а типичный пример для нынешней российской сети. Поезд Москва – Осташков, ранее ежедневный, ходит уже не три, как осенью, а два раза в неделю. Кому охота уезжать днем и приезжать поздно вечером? Поэтому населенность поезда порой исчисляется несколькими десятками пассажиров, в основном тех, для кого просто не существует иного способа добраться до места. В отчетах этот поезд преподносится, конечно, как убыточный – а ведь убыточность-то спровоцировали сами железнодорожники! Ранее этот поезд состоял из четырнадцати вагонов, и билеты на него было не взять – ведь он курсирует в знаменитом туристском краю окрестностей озер Селигер и Пено.

Доходы от перевозок при прежнем ночном расписании следования поезда и прежней его населенности были бы вполне достаточными, чтобы оплачивать ночную работу нескольких человек, сокращенных в результате перевода участка на дневной режим работы. Получается – ни себе, ни людям.

Сильно осложняет ситуацию с курсированием вообще всех поездов массовое закрытие раздельных пунктов. Некоторые перегоны на линии доросли до протяженности 50 – 60 километров. Результат «экономии» такой, что как только на участке появляется хоть один «лишний» поезд, дорога тут же «зашивается». Станционным работникам приходится перерабатывать, задерживаясь на станции сверх установленного рабочего времени, так как в отведенные дневные часы не укладываются, и никто им за это, разумеется, не платит. На 312 километров участка имеется... один грузовой тепловоз.

Массовые сокращения путейцев ухудшили состояние пути, из-за чего повсеместно упали скорости на 20 – 25 процентов. Одно влечет за собой другое... А скорость в наше время – основа всего.

Вместе с тем грузоперевозки на линии увеличиваются. Возросли отгрузки леса, появились и транзитные поезда. Станцию Осташков пришлось все-таки перевести на ночной режим маневровой работы три раза в неделю. Как говорится, что и требовалось доказать! Увеличилось число заявок от местных предприятий на подачу вагонов, но железнодорожники, увы, уже не в состоянии обеспечивать их в полной мере. Имеется и объективная хозяйственная потребность в эксплуатации линии Соблаго – Торжок, где тоже несколько возросли грузоперевозки. А что будет, если сложатся экономические или стратегические условия необходимости резкого роста перевозок? Где возьмут квалифицированных специалистов, сколько потребуется средств на реконструкцию?

Если так хозяйствовать, то не только убыточные дороги не сохранятся, но и прибыльные разорятся. Во всяком случае, потраченных средств на сооружение сомнительно необходимого веребьинского спрямления на магистрали Петербург – Москва и строительство забора протяженностью 650 километров хватило бы не на одну малодеятельную дорогу.

Алексей ВУЛЬФОВ.

Лето звонкое, громче пой

На Московской железной дороге началась подготовка к летней оздоровительной кампании. Столичная магистраль, несмотря на перестроечные передряги, практически полностью сохранила всю сеть детских оздоровительных лагерей. И не просто сохранила, создала все условия, чтобы дети железнодорожников в летние дни были обеспечены полноценным питанием, комфортными условиями проживания, заботой и вниманием воспитателей и вожатых. Кстати, для того, чтобы отработать вожатым на МЖД, студентам педагогических вузов и техникумов со всего Подмосковья приходится выдержать серьезный конкурс.

По сообщению пресс-службы столичной магистрали, ее 16 оздоровительных лагерей в прошлом году приняли более 15 тысяч детей. В этом году число отдохнувших ребят не уменьшится.

До наступления летних школьных каникул, казалось бы, еще немало времени, но подготовка к оздоровительной кампании уже развернулась полным ходом.

Традиционно одним из лидеров считается Московско-Курское отделение МЖД. На сегодня оно имеет три летних оздоровительных лагеря: «Сигнал», «Буревестник» и «Сенино». Специальные комиссии руководства отделения и теркома профсоюза, выехав на места, определили объем работ, который предстоит выполнить до наступления летнего сезона.

– Надо сделать немало, – говорит директор оздоровительного лагеря «Сенино» Николай Дворников. – Подготовить к проживанию корпуса, благоустроить территорию, оснастить лагерь необходимым оборудованием и инвентарем, подготовить квалифицированный обслуживающий персонал. Как обычно, за дело возьмутся железнодорожные предприятия отделения, за каждым из которых закреплен свой участок работы.

Уже в первых числах мая шефы-железнодорожники должны доложить о готовности своих участков к приему детей.
Как и в прежние годы, летний оздоровительный сезон будет разбит на три смены, каждая продолжительностью в 21 день.

Лагерь «Сенино», как и в прошлом году, будет работать в особом режиме. За первые две смены здесь отдохнут около тысячи детей. А затем лагерь будет предоставлен в распоряжение семей железнодорожников отделения. В прошлом году здесь был организован специальный заезд продолжительностью 18 дней для родителей с детьми. Нововведение пришлось по вкусу железнодорожникам, и практику семейного отдыха решили сохранить и в этом году.

Андрей КРЮЧКОВ.

Преподаватели идут к абитуриентам

Многие вузы страны сегодня выпускают специалистов в полном смысле слова «на улицу». Единицы получают работу сразу. Сотни же экономистов, юристов, менеджеров и специалистов других модных профессий работают продавцами, занимаются сетевым маркетингом, состоят на учете в службах занятости. Только в железнодорожных вузах сохранилась система распределения молодых специалистов, ставшая теперь такой милой студенческой душе. Очередной праздник души состоялся недавно в Дальневосточном государственном университете путей сообщения.

Как сказал первый проректор ДВГУПСа профессор Сергей Иванилов, помогает в решении вопросов распределения и трудоустройства выпускников то, что формируется студенческий коллектив университета главным образом из ребят с периферии.

– Мы стараемся набирать их с линейных станций, – говорит Иванилов. – Если ясно, что подготовка такого абитуриента будет заведомо слабой, последние два класса школы ребята учатся в университетском лицее. Здесь ведут занятия профессора и преподаватели университета. После окончания вуза эти ребята в основном возвращаются на малую родину. Так решается проблема закрепления кадров на местах.

Из 607 выпускников дневного отделения 580 получили направления на Дальневосточную, Забайкальскую, Сахалинскую дороги и в акционерную компанию «Железные дороги Якутии». Несколько человек пригласили Восточно-Сибирская дорога и Уссурийский локомотиворемонтный завод.

Остальные пять процентов не получили распределения по своей инициативе – сказались разные обстоятельства личного свойства. Но это не значит, что они остались без работы. Выпускников ДВГУПСа любая фирма примет охотно. Потому что университет – сам фирма с именем.

Заместитель начальника Могочинского отделения Забайкальской железной дороги по кадрам и социальным вопросам Сергей Кононенко сам когда-то вышел в путь из дверей ДВГУПСа.
– Большая благодарность нашему университету за то, что подготовил для нас специалистов, – сказал кадровик (а он знает, что говорит). – Все руководители нашего отделения окончили наш университет. Это – высшая школа, которая дает не только глубокие, прочные знания. Она развивает в человеке активную жизненную позицию, упорство и оптимизм.

Когда-то эти качества помогали молодым преодолевать неустроенность быта. Теперь же новоиспеченный инженер получает возможность с упорством и оптимизмом с первых дней работать на благо транспорта. Ибо на той же Забайкальской ему сразу предоставляют благоустроенное жилье и весьма неплохой (после стипендии) заработок.

Среди заказчиков на интеллектуальный продукт есть даже правительство республики.
– В 1994 году наше правительство, – рассказывает Надежда Иванова, главный специалист по подготовке кадров, – приняло решение о строительстве железной дороги, акционерной компании «Железные дороги Якутии». – В феврале того же года мы заключили долгосрочный договор с университетом о подготовке кадров железнодорожников. Через пять лет получили первых специалистов, которые сегодня занимают ключевые должности на данном предприятии. Мы довольны качеством подготовки кадров. Ребята проходят хорошую производственную практику в подразделениях Дальневосточной магистрали.

Связь вуза с производством носит буквально целевой характер. Здесь давно не готовятся дипломные работы «на вольную тему». В каждой – решение конкретной проблемы конкретного участка производства, разработанное дипломником. Именно туда, где нужно решать проблему, и отправляется молодой специалист, чтобы на деле доказать: расхожая мысль, будто выпускнику, чтобы стать специалистом, нужно еще пять лет учиться на производстве, – это не про тех, кто окончил ДВГУПС.
– В конце марта у нас побывал первый заместитель министра путей сообщения Владимир Якунин, – продолжает Сергей Иванилов. – Он ознакомился с инновационными разработками очень внимательно и дал высокую оценку результатам научных исследований, которые проводятся в университете с участием студентов.

В последний день работы комиссии распределялись энергетики. Евгений Новиков родом из Партизанска. Он получил направление на работу во Владивостокскую дистанцию электроснабжения.
– У нас самый замечательный вуз в Хабаровске, – сказал Евгений, – и, поступая сюда, мы заранее знали, что впоследствии искать работу не придется. Это очень хорошо.

Антонина ПИВНЕВА.

Удмуртия доверяет железнодорожникам

В новый состав Государственного совета Удмуртии избран начальник Ижевского отделения Горьковской магистрали Александр Рябков.

К железнодорожникам в Удмуртии особое уважение. В марте в Ижевск приезжал министр путей сообщения России Геннадий Фадеев и был там не просто дорогим гостем – он представлял отрасль, которая стала сейчас одним из главных заказчиков для многих предприятий республики.

Уже в нынешнем году МПС размещает в регионе заказы на миллиард рублей, а в ближайшей перспективе увеличивает их в полтора раза.

Вот так же в трудные годы подставили товарищеское плечо железнодорожники и тем, кто живет в Сюмсинском районе. Ижевское отделение в советские годы шефствовало над здешними колхозами имени ХХ партсъезда и «Борец». В селах помнят, как добросовестно работали железнодорожники на уборке урожая, на сенокосе, как выделяли они стройматериалы для новых жилых домов, помогали прокладывать дороги, обеспечивать запчастями технику.

Сегодня селу трудно как никогда. И сотрудничество Ижевского отделения с Сюмсинским районом возродилось. Железнодорожники выделили сельчанам дизельное топливо для предстоящей посевной, начали ремонт кровли больничного здания в поселке Кильмезь и системы отопления в школе районного центра Сюмси. В этот дальний уголок Удмуртии с концертами приезжали творческие коллективы ижевского Дома культуры «Железнодорожник». А врачи Ижевской отделенческой больницы принимали на стажировку и обмен опытом своих сельских коллег из Сюмси.

Можно спросить: зачем это нужно Ижевскому отделению? И получить несколько весьма конкретных ответов. Разве это плохо – иметь тесные отношения с поставщиками качественной и недорогой сельхозпродукции? Мы ведь знаем: сегодня разрыв между отпускными и розничными, магазинными, ценами тех же молока или капусты, случается, десятикратный. Выгодно сотрудничать и с лесозаготовителями – они в первую очередь смогут обеспечить магистраль и шпалами, и пиломатериалами. И наконец, железнодорожная отрасль в нашей стране просто сложилась как народная, всегда поддерживающая небогатые слои населения, ту самую провинцию, которая не роскошествует, но по-настоящему воплощает собой Россию.

Теперь, наверное, станет ясно, почему 74 процента избирателей отдали свои голоса Александру Рябкову.

Николай МОРОХИН,
соб. корр. «Гудка».
Удмуртия.

Не спи, не спи, художник...

Наш собеседник – священник Владимир Вигилянский, клирик храма Святой мученицы Татианы. Церковь эту называют Университетской – она в старом здании МГУ на Моховой. Многие студенты и преподаватели помнят отца Владимира еще литературным критиком, автором множества публикаций. Ему, декану факультета церковной журналистики Православного университета, все так же близки проблемы культуры и искусства.

– Есть ли черты, отличающие русскую культуру от западной? И вообще, в каком состоянии находится сейчас традиционная культура?
– Беда современного искусства – в разрушении иерархии ценностей: существенное в жизни человека и общества выносится за скобки, а второстепенное, периферийное занимает главное место в художественном сознании. В нашей традиции искусство часто несло в себе мессианские функции, ставило глобальные вопросы, решало, казалось бы, неразрешимые задачи бытия. Писатели XIX века, помимо экзистенциальных и эсхатологических вопросов «частного человека», смело высказывались в своих романах, например, о судебной реформе, государственном устройстве, военной стратегии, экономических проблемах. Это были в буквальном смысле слова «властители дум». О западных писателях такого никогда не скажешь. Не случайно литература для французов – это «belle-lettre» – изящная словесность. Разве можно так сказать о произведениях Гончарова, Лескова, Солженицына (намеренно беру писателей «второго ряда»)? На Западе были замечательные творцы искусства, у которых есть чему поучиться нам. Но именно оттуда пришли к нам всеразрушающий рационализм, удушающее уныние, деструктивное представление о человеке. В результате и в литературе, и в кино сейчас нет героев, нет характеров, что было немыслимо для искусства в прошлые десятилетия.

– Вы имеете в виду отсутствие именно русского характера?
– Я говорю вообще о личности, индивидуальности, которая может быть сплавлена и из национальных особенностей в частности. А они, безусловно, существуют – национальные особенности характера грузинского, татарского, еврейского, французского, какого угодно. И многие художники, кинематографисты, писатели сделали подлинные открытия как раз на пути обнаружения этих национальных особенностей. Впрочем, когда мы говорим о национальных особенностях русского характера, сразу начинаются обвинения в шовинизме, национализме и прочей оголтелости.

– Сейчас разговоры о «русском» многими воспринимаются как отражение крайнего национализма. Патриотизм сделался едва ли не ругательным словом...
– Само слово «патриотизм» (любовь к родине) содержит в себе корень patris – отечество. Что может быть дурного в уважении и почитании своего отца, в «любви к отеческим гробам»? Тем не менее эдипов комплекс современного постмодернизма полностью отрицает какие-либо проявления патриотизма. Сейчас часто повторяется выражение Льва Толстого о том, что патриотизм – «последнее прибежище негодяя», хотя на деле первоисточник (Сэмюэль Джонсон) гласит, что не все потеряно даже для самого последнего негодяя, пока в нем живет чувство родины. Нравственное «отцеубийство» по отношению к своей культуре, к своей истории, к своей религии стало символом советской идеологии. На его место пришло ложное понимание патриотизма, включающего в себя, как написано в словаре, «борьбу за социализм и коммунизм». Последствия советской идеологии проглядываются, например, в яростной борьбе против введения факультативных (!) уроков в русских школах «Основ православной культуры». Нам нужно очищать многие понятия от наросших на них ложных толкований.

– Главная художественная проблема сегодня – это проблема героя. А как давно его нет и с чем это связано? И что такое вообще герой в современном понимании, каким бы он мог быть?
– Героя нет, потому что обмельчали задачи искусства. Почти никого не интересует, в чем смысл бытия, почти никто не видит в своих персонажах образа и подобия Божия. Человек «трагический» подменяется человеком «играющим». У нас ведь не характеры в своем многообразии, а функции. Персонажи у нас лепятся наподобие героев сериалов: этот олицетворяет коварство, этот – благородство, этот – любовник, этот – разбойник. Для оживляжа их наделяют некой биографией, индивидуальными чертами. Связи этих персонажей друг с другом подчинены законам интриги, законам всевозможных внешних тайн – большей частью тайн богатства и славы, иногда тайной любви, понимаемой как влечение или жажда обладания другим. Однако, если нет в произведении внутреннего стержня, благодаря которому человек является проекцией Божественного замысла, если нет подлинного конфликта (а каждая эпоха рождает новые конфликты), выявляющего «правду» характера, наконец, если нет «идеала», о котором писал Пушкин («цель художества есть идеал, а не нравоучение»), оно, это произведение, остается плоским, прямолинейным, бедным и в конце концов лживым. Истинный творец заново населяет землю своими героями, заново, как Адам, называет все, как будто до него никто этого не знал, заново открывает тайну ищущей Бога человеческой души. В этом смысле некоторые произведения советской эпохи выглядят более выигрышно, нежели сегодняшние.

– А кто были герои этих произведений в советской литературе и кино? Не противоречат ли они вашему религиозному пониманию творчества?
– Тот же коммунист Евгения Урбанского из знаменитого фильма был подлинным характером в том самом понимании, о котором я говорю. Не потому, что он был коммунистом и его окружали враги и он боролся и погибал. А потому, что он был страдающим человеком, ищущим истину. Герой – это и есть страдающее, трагическое лицо. И этот трагизм не в том, что герою обязательно должна грозить смертельная опасность и только братва и пацаны могут его прикрыть своей «крышей». Он страдает в своем бытии. Кроме того, у нас совершенно испарилось в искусстве понятие «жертвы». Той жертвы, без которой не может быть настоящей любви, той жертвы, без которой нельзя понять смысл свободы, той жертвы, без которой нельзя познать истину. Как ни странно, в советское время были произведения – их, конечно, было немного, – в которых проглядывались, несмотря на цензурные рогатки, незабываемые характеры, демонстрирующие богатство человеческой души, ее неисчерпаемость и красоту.
Недавно я присутствовал на вручении литературной премии имени автора-героя пушкинских повестей Ивана Белкина. Члены жюри – весьма достойные люди – говорили о феномене русской повести, затем шесть претендентов тоже говорили об этом уникальном русском прозаическом жанре. Как только не «обзывали» повесть! Но ни один человек не сказал, что главное требование для повести – открытие нового характера. Без решения этой задачи – повести нет. О характере никто не вспомнил только потому, что тогда никому премии бы не досталось.

– Может быть, отсутствие в современном искусстве героя реально отображает действительность?
– Земля наша – старая. Когда-то она была полна сил, развивалась, как живой организм, и все в ее пространстве было молодо. Но у нее начались хронические заболевания, силы ее на исходе. Это видят уже и неспециалисты. Катастрофически сжимается время. Это подтверждают и физики. Короче – история заканчивается. Пора всем думать о вечности так же, как об этом думают старые люди. Но современный человек не хочет даже думать об этом. Кровавый XX век, поглотивший столько же убитых и замученных, сколько было уничтожено за все предыдущие века, ничему нас не научил. Продолжается пир во время чумы. Культура окончательно осознала себя как сфера услуг. Был бы покупатель – интеллектуальный продукт всегда найдется. Хотите похохотать? Пожалуйста! Желаете чернушку-порнушку? Получите! Про богатую и «красивую» жизнь? И это есть в загашнике! Продюсеры и режиссеры, как правило, требуют от сценаристов и драматургов к месту и не к месту «клубничку» в виде сексуальных сцен, кровавых разборок, глумления над святыми понятиями и моральными нормами, чтобы герои были извращенцами, маньяками, циниками, киллерами.

– Может быть, не все потеряно? Что, если мы станем свидетелями невероятного обновления в мире и он вновь наполнится животворной энергией?
– «Невероятное обновление», о котором вы сказали, постоянно предлагает нам Господь, и наше дело отозваться на это предложение. От каждого из нас зависит продление жизни человечества. Ведь и в старости человек может обрести «вторую молодость» и счастье.
Современный добропорядочный человек любит говорить: «Я не убиваю, не граблю, алкоголизмом и безумием не страдаю, живу в свое удовольствие, никому не мешаю, поэтому мне никакие религиозные законы – не указ, они нарушают мое privacy, пусть их соблюдают те, кому нужно каяться, просить у Бога милости. Я сам для себя – Бог, и мне никто не нужен». Таких людей – «средних европейцев» – мыслитель Константин Леонтьев боялся больше всего. Именно они, по его мнению, «убийцы красоты», станут могильщиками истории. Именно эти люди больше всего ненавидят понятие «жертва».

– А вы верите, что есть какие-то люди, конкретные силы зла, которые сознательно творят свою злую волю, манипулируют нашим сознанием, плетут заговоры, воплощая их в виде экономических, социальных и «культурных» проектов? Или они сами, жертвы мирового зла, находятся под его искушением и не ведают, что творят?
– Многие, в том числе и я, иронизируют, когда речь заходит о мировых заговорах. Но взгляните на историю да и на сегодняшний день: французская революция, наши две революции 1917 года, фашизм, Интернационал, сталинщина, Варшавский Договор, НАТО, уничтожение СССР, Югославии, Ирака и так далее – что это, как не заговоры, действительно, мировые!
Конца света ожидали еще первые христиане. Апостолы много писали об этом. В одном из посланий апостола Павла есть рассуждения о том, когда это произойдет: тогда, когда придет «человек греха», «сын погибели», который противится Богу и будет выдавать себя за Бога. Люди же будут настолько находиться в заблуждении, что станут верить лжи, мало того – они возлюбят неправду. И далее есть поразительное место в послании апостола Павла к фессалоникийцам, породившее множество толкований. Павел говорит о том, что тайна беззакония уже в действии, но оно, это беззаконие, не совершится до тех пор, пока не будет «взят из среды удерживающий теперь». По поводу этого «удерживающего» ведутся споры до сих пор. Некоторые толкователи считают, что это был римский император, а в его лице идея монархии, другие – что это вообще идея государства, третьи – что тут говорится о законе и законности, которые могут противостоять тайне беззакония. Но мы уже сейчас видим, как вероломно попираются нормы международного права; как нынешние правозащитные организации, сила которых еще недавно была в том, что они боролись за соблюдение государством своих законов, теперь направляют все свои действия на то, чтобы бороться с государственными законами и защищать людей, нарушивших эти законы; как мы все чаще и чаще слышим такое понятие, как «двойной стандарт», то есть бытуют законы, которые одним сообществом должны соблюдаться, а другим – необязательно. Короче говоря, из нашей среды постоянно изымается этот «удерживающий».
Но это, так сказать, на макрополитическом уровне. В социальной же сфере общества и культуре происходят те же самые процессы. Рушатся нормы семейной жизни, нормы языка, нормы творчества, нормы морали, не прописанные никакими государственными законами. Пошлость повсюду празднует свою победу. Индустрия этой пошлости все больше и больше рекрутирует людей в свою армию. Многие рабы пошлости делают свое дело вполне сознательно – за него сегодня хорошо платят, другие же находятся в плену «духа времени», считая нормой любую анормальность, бескорыстно поклоняясь плюрализму, втоптавшему в грязь традиционную иерархию ценностей.

– А в силах ли художник изменить что-либо в жизни общества или просто отдельного человека? Или художник – одинокий певец, поющий свою заветную тайную песнь на свирели?
– В силах ли человек что-либо изменить в жизни? Мое глубокое убеждение, что в силах. Серафим Саровский сказал: «Стяжи Дух мирен, и вокруг тебя спасутся тысячи». Такова социальная позиция каждого христианина. Приумножь любовь и милосердие, и мир начнет преображаться. Кроме того, мне нравится позиция тех, кто является поборником теории «малых дел». Каждый человек должен отвечать за свое дело, к которому он призван. Я глубоко убежден, что, если каждый из нас добросовестно, как перед Богом, перед своей совестью, будет хорошо, безропотно и ответственно делать свое созидательное дело, мир изменится, причем мгновенно изменится. Иисус Христос, как повествуют нам евангелисты, говорит: «Возьми крест свой, и следуй за Мною». Здесь сказано о том, что человек должен нести именно свой крест. У каждого он разный: кто – шьет, кто – кормит, кто – строит, кто – пишет романы, кто – сочиняет музыку, кто – проектирует дома, кто – растит детей, кто – лечит людей.

Татьяна НЕМЧИНСКАЯ.

На грани краха

Детская цирковая студия, отметившая 25-летие на 1-м километре БАМа, может закрыться...

Мы встретились с Романом Ваневским не в лучшее время. Роман ходит грустный по своей цирковой студии, невольно натыкаясь на веселые и красочные цирковые афиши с автографами великих артистов. «Рома, желаю тебе талантливых артистов, особенно фокусников. Арутюн Акопян». «Спасибо, что не даешь умереть талантам. Эмиль Кио».

Приехала в Усть-Кут как-то цирковая труппа из Петербурга. Ну, естественно, пришли в студию Романа Ваневского, на местное чудо посмотреть. Увидели номера и обалдели. Особенно, вспоминает Роман, их сразил «воздух» – трапеция, корд-де-парель, ремни... Все семь номеров.

Особенно приглянулись профессиональным циркачам Валя Попова и Галя Синюшина. Роман, говорят петербуржцы, да ты просто кузница кадров, твоих ребят можно сразу на арену выпускать. Валюша в этой труппе сейчас работает с тремя номерами: кольцо, ремни и пластику, а у Гали эквилибр и моноцикл – одноколесный велосипед. Зарплату им положили такую, что их учителю Ваневскому надо два с половиной месяца трубить. Но он очень рад за них.

– Сейчас и мы богатые, у нас шесть моноциклов. Самый большой – высотой два метра с гаком. На нем как раз Галя ездила, – говорит Роман. – Я про себя мечтаю: доживем до тридцатилетия – устроим парад на восьми моноциклах. Это будет здорово смотреться. Только доживем ли? Времена какие-то лихие настали. Ко мне в студию ходили восемнадцать ребят из детдома, а сейчас ни один не заглядывает. Разочаровались? Нет, дело куда прозаичнее – денег у них на автобус нет. Детдом на самом краю Усть-Кута, это километров двадцать от нас. Пешком не доберешься. Я как мог выручал, давал десятку-другую на проезд. Да ведь и у меня денег негусто. Ходил в администрацию: помогите, мол, выдайте ребятам проездные. Нет средств, отвечают. А ребята талантливые, далеко могли пойти.

Роман Ваневский приехал на БАМ в 1974-м... Ехал в Звездный, а задержался в Усть-Куте – на 1-м километре строящейся магистрали. Устроился в школе учителем физкультуры. Думал – на время, а оказалось – на тридцать лет. Вскоре пригодилось и мастерство клоуна-иллюзиониста, которому его научил Анатолий Фомин – маг и волшебник из Курской области. В Усть-Куте очень скоро прознали о таланте Ваневского и стали приглашать на трассу, к строителям.

С немалым успехом «гастролировала» по БАМу и Иркутской области созданная им детская цирковая студия «Криц» (цирк – если читать наоборот).
– Я, как в областном центре бываю, всякий раз иду в цирк, – вспоминает Роман. – И вот однажды сижу, смотрю представление. Выезжает на арену на моноцикле – ну, на одноколесном велосипеде – жонглер. Пригляделся – да это ж Петро, мы вместе с ним у Фомина обучались. В антракте я бегу к нему в гримерную. Он, как меня увидел, чуть со стула не свалился. Долго общались, а когда прощались, Петро подарил мне на память моноцикл. Осваивай, сказал, может, пригодится.

Две недели Роман его осваивал: набивал себе шишки и синяки в школьном спортзале, а потом отправился на нем в магазин за хлебом. И когда увидел восторженную реакцию ребятни и взрослых, подумал: а почему бы не создать в Усть-Куте настоящий цирк? И так эта мысль увлекла, что на следующий день он вывесил в школе объявление: «Производится набор в цирковую студию. Приглашаются все желающие».

Через три месяца, в марте 1976 года, студия дала свой первый концерт. Публика встречала выступления юных циркачей и главного фокусника Романа Николаевича с восторгом. Чиновники от образования поначалу нервничали: не сломали бы ребята себе шеи. Но потом экзотику все же узаконили, а Ваневскому предложили перебраться из школьного спортзала в Дом культуры. Так в Усть-Куте появилась своя цирковая студия. Когда в 2001 году она давала юбилейный концерт, ребята постарались показать все, чему их научил Роман Николаевич. А это акробатические номера, жонглирование, эквилибр на катушках, номер с ножами, клоунада, игра с тарелками, гимнастки на корд-де-парели, ремнях, трапеции... А самому Ваневскому все прошедшие годы пришлось балансировать, как на канате, между чиновниками городской администрации, отделов культуры и образования. А у семи нянек, как известно, дитя без глазу. Вот и оказался Роман со своей студией никому не нужным. Помещение – такую малость – и то попросили освободить...

Ваневский любит вспоминать, как возил ребят практически за собственный счет на свою родину, в Карпаты. Львовское телевидение тогда показало их программу аж три раза. И все нахваливало: какие таланты родятся и живут на БАМе! О далеком сибирском городке узнали в Польше. Десять дней колесила труппа Ваневского по этой стране при поддержке знакомых поляков и родственников. «Рома, забудь о своей Сибири, нема там хорошего. Ты же можешь у нас свой цирк создать. Будешь иметь доллары, собственный дом, хороший автомобиль. Приезжай!» – говорили ему в Польше. «Я подумаю», – отвечал на заманчивые предложения Роман. Но вернулся в ставший родным Усть-Кут. Ваневский не может просто так отказаться от своей студии, которой отдано уже больше четверти века.

Вот потому-то Роман Ваневский готов и дальше бороться за свой «Криц». За своих юных артистов и, конечно, за зрителей.

Евгений БОГАЧЕВ,
соб. корр. «Гудка».
Иркутск.

Новости культуры

На родине Святителя заложен храм

В селе Анга Качугского района Иркутской области началось строительство православной церкви. Храм из сибирской сосны и лиственницы будет носить имя уроженца этих мест – Святителя Иннокентия Вениаминова, митрополита Московского и Коломенского, канонизированного Русской православной церковью в 1977 году.

Он родился в Анге в 1797 году. Прежде чем стать митрополитом, много лет посвятил миссионерскому служению вдали от российской земли. Поэтому многим поколениям земляков-иркутян он известен тем, что одним из первых приобщил к православной вере коренное население Северной Америки – алеутов.

А вот на родине Святителя, в Качугском районе, нет ни одной действующей церкви.
О необходимости постройки новой церкви в Качугском районе еще в 2000 году на региональном фестивале «Сияние России» заявил губернатор Иркутской области Борис Говорин. Региональное Епархиальное управление решило присвоить храму имя Святителя Иннокентия. В феврале этого года из областного бюджета выделено 2 млн. рублей. Но этих денег хватит только на закладку фундамента и деревянную основу церкви.


Выставки на колесах

В состав поезда финского формирования «Сибелиус» сообщением Санкт-Петербург – Хельсинки будет включен специальный выставочный вагон. Об этом сообщил журналистам директор Института Финляндии в Санкт-Петербурге Ярмо Ниронен.

По его словам, в выставочном вагоне, который был предоставлен железной дорогой Финляндии, разместится несколько выставок: «Финский Петербург» – история петербургских финнов, «Поездом в имперский город» – история дороги Хельсинки – Петербург, «Ээро Ярнефельт 1863 – 1937. Национальный космополит финского изобразительного искусства».

Экспонаты выставок будут предоставлены железнодорожным музеем Финляндии, обществом Ээро Ярнефельта и другими организациями.

Выставочный вагон будет следовать в составе поезда «Сибелиус» с 7 по 13 сентября 2003 года.


Каждому городу своего Церетели

На последнее заседание организационного комитета по проведению празднования 1100-летия Пскова президент Российской академии художеств Зураб Церетели представил в администрации Псковской области на рассмотрение новый макет памятника равноапостольной княгине Ольге. Изменения внесены в сам образ княгини: скульптура стала более классической. Зураб Церетели побывал на месте предположительного размещения памятника княгине Ольге в Пскове, в сквере у гостиницы «Рижская».

В ходе обсуждения псковские областные власти высказали намерение финансировать благоустройство и реконструкцию площади, а также возведение постамента. Монтажные работы цельной бронзовой скульптуры и дополнение композиции элементами декора будут проведены под контролем и на средства Зураба Церетели.

В ходе ознакомительной поездки Зураб Церетели посетил Ольгинскую часовню, площадь Победы (где ранее планировалось установить памятник), Псковский кремль (Троицкий собор и Приказные палаты).

По информации
корреспондентов «Гудка».

Загадочный пассажир

Никогда в своей сравнительно короткой жизни Владимир Ленин не совершал таких фантастических пируэтов во времени и пространстве, как в том году, который расколол человечество на два непримиримых лагеря. Началось с «пломбированного» вагона из Германии, подкрепилось чухонскими паровичками и триумфально завершилось маршрутом секретного поезда, который переместил Совнарком из Петрограда в Москву.

В марте семнадцатого еще ничего, казалось бы, не было решено. Ленин прозябал в сонном Цюрихе. Ему было сорок семь, и он уже десять лет не был в России.

Как вдруг... Словно током ударило – газетная заметка хроникера: в Петрограде революция, царь отрекся, власть покоится на двух стульях, даже, можно сказать, на трех – полуменьшевистский Совет и шаткое межеумочное правительство – да и что с него взять? – оно ведь Временное.

Заволновался Ильич: необходимо добраться до России. А как? Война кругом, враждебное России окружение. Оставался путь через Германию. Но опять же – как? А между тем два финансовых ловчилы Гельфанд и Фюрстенберг, известные, впрочем, скорее под псевдонимами Парвус и Ганецкий, смогли вступить в вербальные сношения с германским генеральным штабом (а он особо и не сопротивлялся, ибо все просчитал), и вопрос был в одночасье решен. Кайзер Вильгельм II сообщал рейхсканцлеру фон Бетман-Гольвегу: «Я бы не стал возражать против просьбы эмигрантов из России... если бы в качестве ответной услуги они выступили за немедленное заключение мира». Немцы не скрывали радости: фортуна теперь поворачивалась задом к России. Отдавая «предпочтение крайним элементам», германские дипломаты были всерьез уверены, «что через каких-нибудь три месяца в России произойдет значительный развал и в результате нашего военного вмешательства будет обеспечено крушение русской мощи».

Короче: тайну блюли обе стороны – и германские политики, и русские революционеры. Все делалось через подставных лиц, и многое превращалось в секрет.

27 марта в 15 часов от вокзала в Цюрихе отошел тот поезд. Ленин и Крупская, Зиновьев и Лилина, Арманд, Сокольников, Радек – всего тридцать два человека разместились в комфортабельном спальном вагоне с персональным поваром. Плюс к тому – дипломатическая неприкосновенность. Разумеется, не было никаких пломб. Но соблюдался так называемый принцип экстерриториальности. Чины немецкой полиции не имели права, например, заходить в купе, но и русские революционеры не могли на остановках покидать вагон. Выручал Фриц Платтен – швейцарский социал-демократ. Он выходил на станциях за пивом и снедью. Заодно приносил газеты.

Историки оценили стоимость вагона – несколько пехотных корпусов. С немецкой пунктуальностью и неизбежностью хода швейцарского хронометра поезд неумолимо двигался к цели. Промелькнули за окнами Готмадинген, Штутгарт, Франкфурт-на-Майне, Берлин, Штральзунд, Зосниц...

В Стокгольме Ленина приветствует бургомистр, в отеле «Регина» устраивается банкет в честь большевиков. Гениальная интуиция не подводит Ленина: он на полдороге к цели, главное – не упустить шанс. Дается телеграмма в Петроград сестре Анне: «Приезжаем понедельник вечером сообщите Правду Ульянов». С этой телеграммой Анна Ильинична пошла в особняк Кшесинской.

Уже на станции Белоостров – пограничной с Финляндским княжеством – Ленина восторженно приветствуют в вагоне. На перроне Финляндского вокзала почетный караул кронштадтских моряков. Царские комнаты вокзала, а на брусчатку уже выруливает броневик – английская учебная машина «Остин» – спаренное рулевое управление, словно символ двоевластия в России... Два часа семнадцать минут заняла у водителя Мирона Огоньяна короткая дорога до дворца Кшесинской. Ленин выходил из машины, здоровался с людьми и всякий раз повторял: «Да здравствует социалистическая революция!»

Ленин после многих перемещений по Питеру поселился на Песках невдалеке от Смольного, еще не подозревая, какой триумф там будет ему уготован осенью. На квартире Сергея Яковлевича Аллилуева, что на 10-й Рождественской, неоднократно собирались совещания большевистского штаба. Решили – временно покинуть Петроград и укрыться близ финской границы. В ночь на 10 июля квартиру покинули Ленин и Аллилуев. Сопровождал их постоялец Аллилуева Иосиф Виссарионович Сталин.

Шли ночными набережными чуть не десять верст, вдоль Большой Невки, к воспетым Блоком Островам. Там поджидал путников рабочий Сестрорецкого завода Емельянов. Николай Александрович повел Ленина к Приморскому вокзалу – ныне не существующему. С того вокзала плюхали неторопливые паровички, доставляя мастеровой люд в поселок Разлив, где они работали и жили на берегу искусственного озера.

До августа таился вождь на сенокосе у озера. Потом стало холодать, укрыли Ильича в Финляндии – Ялкала, Гельсингфорс, Выборг... В Выборге Ленин жил в рабочем пригороде – на квартире журналиста Юхо Латукки. Оттуда он 7 октября нелегально прибыл в Петроград.

Опять вокзал, опять поездка. На этот раз в сопровождении верного своего телохранителя Эйно Абрамовича Рахьи Ленин добрался до станции Райвола (теперь – Рощино). Оттуда курсировал до Финляндского вокзала в Питере дачный поезд. Машинист был свой, проверенный. Гуго Эрикович Ялава уже не раз выручал большевистских деятелей. С ним уже однажды ездил и Ленин. У станции Райвола Ленин и Рахья скрывались в кустах, пока не подошел поезд. Ленин поднялся на паровоз, ему предстояло разыграть роль кочегара. Тронулись в путь. На пограничной станции Белоостров проверяли документы у пассажиров. Но Ялава не мог допустить, чтобы охрана приблизилась к локомотиву. Он отцепил паровоз от поезда и погнал его на водокачку, там и стоял до тех пор, пока кондуктор не дал сигнал к отходу. В Питере Ленин поселился на Сердобольской улице, на квартире Маргариты Фофановой, где и проживал вплоть до прихода в Смольный.

Впоследствии этот паровоз № 293, на котором Ленин в семнадцатом году в качестве кочегара приближался к штабу восстания, был отыскан в Финляндии, бережно отреставрирован, подарен правительством Кекконена Советскому Союзу да так и хранится с тех пор на Финляндском вокзале, рачительно укрытый стеклянным футляром.

Теперь – с высоты времени – трудно не согласиться с выводом Ивана Ильина: «Революция была срывом в духовную пропасть, патриотическим и нравственным помрачением русской народной души».

Революции – это и впрямь локомотивы истории. Вопрос лишь в том, на какой путь выводят нас стрелочники – на магистраль или в тупик? Давайте и об этом подумаем. Глядя на мемориальный ленинский паровоз.

Андрей ПЕТРОВ.

У российских чемпионов появился свой «Оскар»

Россияне уже привыкли к многочисленным «ТЭФИ», «Оскарам», «Никам» – всевозможным премиям, призам и номинациям, которые ежегодно (а то и чаще) вручаются лучшим представителям отечественной культуры, искусства и шоу-бизнеса. А вот выдающиеся российские спортсмены, которыми наша держава богата, как никакая другая страна мира, до сих пор своей общенациональной премии не получали. Справедливости ради можно, конечно, вспомнить олимпийские балы в Кремле, на которых чествовали и награждали олимпийских чемпионов. Но ведь Олимпиады проходят раз в четыре года. А разве меньше достойна высокой награды, к примеру, рекордсменка мира по прыжкам с шестом Светлана Феофанова, которая пока не завоевала олимпийского «золота»? Разве звезды отечественного спорта не достойны того, чтобы иметь свою общенациональную премию?

На днях в ИТАР – ТАСС состоялась пресс-конференция председателя Госкомспорта России Вячеслава Фетисова, на которой министром спорта было объявлено, что в России создана общественная академия по изучению выдающихся спортивных достижений – «Слава», которая ежегодно будет вручать общенациональную премию с одноименным названием лучшим атлетам и тренерам сезона. В инициативную группу (а именно ей и предстоит определять лауреатов) вошли выдающиеся отечественные олимпийцы Александр Карелин, Алина Кабаева, Лариса Латынина, Ирина Роднина, Владимир Сальников и Владислав Третьяк. Всего же в составе академии более 300 атлетов, тренеров и журналистов, оставивших яркий след в мире российского спорта.

Что же касается первого в истории отечественного спорта общенационального приза, который вполне можно назвать «Кубком «Славы», то он представляет собой бронзовый лавровый венок на подставке из красного дерева, выполненный известным московским скульптором Андреем Наличем. Для определения первых лауреатов «Славы» будет проведена процедура тайного голосования. В целях объективности она пройдет в одной из юридических фирм столицы. Сама же торжественная церемония состоится 23 мая в Московском международном «Доме музыки на Красных Холмах».

По словам Вячеслава Фетисова, на победу в восьми номинациях конкурса (среди них – «Лучшая команда года», «За волю к победе», «Честная игра», «Преодоление») претендуют 24 российских тренера и спортсмена, их имена членам академии уже известны, но для непосвященной публики держатся пока в тайне. При этом при обсуждении кандидатур ни одна из них, по признанию главы российского спорта, особых прений не вызвала. А вот список соискателей на две последние номинации – «Легенда» и «Память» – все еще обсуждается.

Как признался журналистам Вячеслав Фетисов, «академики» в этих номинациях оказались в очень большом затруднении: «Мы действительно не знаем, как поступить. Ведь первой премии «Славы» достойны и Лев Яшин, и Валерий Харламов, и Игорь Нетто, и Иван Ярыгин, и Всеволод Бобров, и многие другие. И совсем не просто решить, кому из них отдать предпочтение».

Владимир СУЕТИН.

Новости

Юбилейный Петербург глазами Карла Буллы

В Невской куртине Петропавловской крепости открылась выставка «Санкт-Петербург. 1903 год в фотографиях Карла Буллы». Выставка организована Государственным музеем истории Санкт-Петербурга, генеральным консульством ФРГ, Центральным государственным архивом кинофотофонодокументов и приурочена к трехсотлетию города.

На выставке представлен один, также юбилейный, год из жизни Петербурга в фотографиях известной фирмы К.К. Буллы.

Выставка включает более 60 фотографий, отпечатанных с оригинальных стеклянных негативов этого юбилейного цикла. Она составлена в хронологическом порядке, с января по декабрь, и предлагает нам стать свидетелями событий, происходивших в столице Российской империи сто лет назад. Здесь фотографии, запечатлевшие внешний облик Петербурга, репортажи о парадах и благотворительных акциях, о спортивных соревнованиях и юбилеях отдельных учреждений, об открытии съездов и выставок.


Конец рекламному беспределу

В Калининграде городские власти начали снос рекламных щитов, установленных в не согласованных с мэрией местах. Одиннадцать таких «шедевров» в центре города уже снесены, расходы за их демонтаж несут хозяева. Следует сказать, что рекламный беспредел в городе очевиден. Возле здания управления Калининградской железной дороги, например, со всех сторон установлены щиты, не имеющие никакого отношения к деятельности магистрали. Более того, один из них находится прямо во дворе управления, но пропагандирует достижения... местной нефтяной компании.

По информации
корреспондентов «Гудка».

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31            

Выбор редакции

Летний призыв