10 декабря 2018 08:20

Ваше слово, регионы!

В минувшее воскресенье прошли выборы глав исполнительной власти в десяти субъектах РФ. В шести из них свои позиции сохранили действующие главы. Президентом Удмуртии избран Александр Волков, главой Краснодарского края вновь стал Александр Ткачев, Воронежской области – Владимир Кулаков, Калужской области – Анатолий Артамонов, Мурманской области – Юрий Евдокимов, Читинской области – Равиль Гениатулин.

В четырех субъектах – Алтайском крае, Архангельской и Рязанской областях, а также в Корякском автономном округе – потребуется второй тур выборов. И если в трех из них будут продолжать вести борьбу прежние губернаторы Александр Суриков (Алтайский край) с артистом Михаилом Евдокимовым, Анатолий Ефремов (Архангельская область) с бизнесменом Николаем Киселевым, Владимир Логинов (Корякский автономный округ) с окружным прокурором Борисом Чуевым, то для главы Рязанской области Вячеслава Любимова дверь в региональную власть захлопнулась. Во второй тур здесь вышли депутат Государственной Думы РФ Игорь Морозов, который получил 29,06 процента голосов, и бывший главком ВДВ Георгий Шпак (23,4 процента). Губернатор Любимов набрал только 21,31 процента голосов.

Также 14 марта в трех избирательных округах состоялись довыборы в Государственную Думу РФ. Одну из вакансий заполнить так и не удалось. В Ульяновске рубеж в 20 процентов голосов «против всех» не удалось превзойти ни одному из кандидатов, и теперь место в нижней палате от этого округа останется вакантным еще на целый год. В Восточном округе Санкт-Петербурга победил Александр Морозов, а по Верх-Исетскому одномандатному избирательному округу в Свердловской области – депутат Госдумы третьего созыва Евгений Зяблицев, почти втрое опередивший известного экс-депутата Василия Шандыбина.

Юрий ФЕДОРОВ.

За процветание России

Прошедшие 14 марта выборы Президента Российской Федерации полностью подтвердили ожидания – убедительную победу одержал действующий глава государства Владимир Путин. За него, по предварительным данным Центризбиркома РФ, проголосовало 71,2 процента россиян, пришедших на выборы.

Если в отношении победы Владимира Путина никто не сомневался, то результаты других кандидатов несколько разошлись с большинством сделанных накануне прогнозов. В частности, выдвиженец КПРФ Николай Харитонов набрал 13,7 процента голосов – почти в два раза больше, чем прочили ему социологи.

С небольшим отрывом Сергей Глазьев (4,1 процента) опередил Ирину Хакамаду (3,9 процента), которую результаты большинства опросов ставили на третье место. Олег Малышкин, набрав 2 процента, не посрамил чести лидера ЛДПР Владимира Жириновского, в активе которого на предыдущих выборах было чуть больше голосов – 2,7 процента. А спикер верхней палаты российского парламента Сергей Миронов, не скрывавший того, что принял участие в выборах, чтобы подстраховать их от разного рода неожиданностей, явно не огорчился своими 0,8 процента, решив отдать свой, «по сути, скромный результат» голосования в пользу действующего Президента.

Примечательно, что Николай Харитонов, признав, что «с действующим Президентом непросто соперничать», сказал журналистам: «Результат выборов для меня – повод для сотрудничества». Думается, что одним из главных итогов прошедших выборов являются не столько проценты набранных голосов, сколько готовность большинства кандидатов и стоящих за ними партийных, общественных организаций к конструктивному сотрудничеству с вновь избранным Президентом для решения злободневных проблем страны. И, надо признать, что такой тон общественным настроениям задал именно Владимир Путин своими действиями за предшествующие четыре года.

В клятве, которую он давал четыре года назад, Владимир Путин обещал «работать честно» и в этой части «полностью выполнил свое обещание», о чем и сказал на ночной пресс-конференции в своем предвыборном штабе после воскресного голосования. «Я думаю, что люди не могли это не почувствовать, – добавил он. – За четыре года рядовые граждане прекрасно поняли, что происходит в стране и на что можно надеяться в ближайшие годы».

Пообещав уже в ближайшее время более подробно остановиться на объяснении приоритетов своей дальнейшей политики, Президент обозначил наиболее важные направления. Необходимо «сделать шаги по совершенствованию налоговой системы, предпринять необходимые действия в области реструктуризации естественных монополий, только-только приняты базовые законы в реформировании железнодорожного транспорта, электроэнергетики». Предстоят дальнейшие действия в развитии пенсионной системы, нужно «сделать внятные шаги в области предоставления качественных услуг в сфере здравоохранения и образования».

Приоритетом внутренней политики на перспективу Владимир Путин считает рост благосостояния граждан России, борьбу с «чиновниками и краснобаями» – чтобы те «не имели бы возможности набивать себе карманы». «Стабильность экономики, которой мы дорожим, – не самоцель, это условие для роста обеспеченности населения России, – подчеркнул Президент. – Мы будем действовать решительно, объясняя при этом людям наши шаги по преобразованиям».

Высказывания Президента полностью подтверждают положения его программного выступления 12 февраля в Московском государственном университете перед своими доверенными лицами, свидетельствуют о последовательности и предсказуемости его политики. И это, безусловно, импонирует россиянам, уставшим от «великих потрясений» во времена предшественника Владимира Путина, вселяют в людей добрые надежды и потерянную многими уверенность в завтрашнем дне.

Например, в многострадальной Чечне за Владимира Путина проголосовали 93 процента избирателей. А каким еще может быть отношение к действующему Президенту, если за четыре года его нахождения на высшем государственном посту в Чечне были созданы все необходимые органы исполнительной власти, у народа появилась своя Конституция, осенью пройдут парламентские выборы? «Мы стали регулярно получать в Чечне пенсии и пособия, как во всех регионах РФ, – сказал глава республики Ахмат Кадыров. – У нас появилась возможность также почувствовать себя частью большой страны, возможность возрождения народа после десятилетия хаоса и беззакония Дудаева и Масхадова».

«Для меня избрание Путина на второй срок означает гарантию единства России, становление мощной экономики и неуклонный рост влияния нашей страны в мире», – заявил президент Чеченской Республики. Сказано лаконично и емко. То, что такую позицию разделяет все большее число россиян, показали прошедшие выборы.

Никогда еще за проведенные в России четыре президентские кампании кандидат не набирал такого высокого процента голосов – 71,2. До этого наивысший показатель (57,3 процента) был на первых президентских выборах в 1991 году. Почти 20-процентная прибавка к своему собственному результату в 2000 году самого Владимира Путина свидетельствует о том, что он сумел за это время консолидировать общество, укрепить единство России, сделать реальные шаги в социально-экономическом развитии страны. На активное продолжение этого курса во второй срок президентства Владимира Путина рассчитывают россияне.

Юрий ГОВЕРДОВСКИЙ.

Телеграмма в номер

Уважаемые коллеги!

В связи с моим назначением на пост министра транспорта и связи РФ в мой адрес поступили поздравления от представителей органов исполнительной власти, руководителей субъектов Федерации, местных органов власти, руководителей транспортных компаний, представителей СМИ.

Хочу от души поблагодарить всех вас за поздравления и заверить, что приложу все свои знания и опыт к тому, чтобы оправдать оказанное мне высокое доверие.

И.Е.ЛЕВИТИН,
министр транспорта и связи РФ.

Надеемся на сотрудничество

Глубокоуважаемый Игорь Трофимович!

Ученые и сотрудники Российской академии наук благодарны вам за то, что ваша газета уделяет большое внимание вопросам развития науки. Ваши корреспонденты активно участвуют в мероприятиях, проводимых академией для прессы, встречаются с ведущими учеными и публикуют интересные глубокие статьи по различным проблемам науки. Особая благодарность вам за замечательные книги «Библиотеки «Гудка» и за любезно предоставленную президиуму РАН подписку на вашу газету.

Надеемся на дальнейшее сотрудничество.

Президент
Российской академии наук
академик Ю.С.Осипов.

Пассажир останется доволен

Соглашение о социально-экономическом сотрудничестве между правительством Нижегородской области и Горьковской железной дорогой на 2004 год подписано недавно губернатором Геннадием Ходыревым и начальником магистрали Шевкетом Шайдуллиным.

В последние годы совместные усилия железнодорожников и областной администрации направлены на обеспечение спроса населения на перевозки и улучшение финансового состояния дороги и региона. В результате выполнения прошлогоднего соглашения магистраль перечислила в консолидированный бюджет области почти 805 миллионов рублей налоговых платежей. А область, в свою очередь, компенсировала убытки дороги от пригородных перевозок на сумму 305 миллионов рублей. Кроме того, приобретены десять новых вагонов для пригородных поездов, капитально отремонтирован вокзал в Заволжье, обновлены 14 посадочных платформ.

Сообща дорога и область продолжат строительство вокзала в Семенове. Будет сооружен переходный мост через пути в Дзержинске, там же развернется серьезная реконструкция вокзала. На Московском вокзале Нижнего Новгорода запланировано строительство еще одного здания пригородных касс с залом ожидания, над платформами появятся навесы. Дорога намерена активно развивать прямые хозяйственные связи с промышленными предприятиями Нижегородской области, заказывая продукцию для обновления инфраструктуры и подвижного состава.

На этот год, как и в предыдущие, руководители дороги и области договорились ввести 30-процентную скидку с тарифа на проезд в пригородных поездах по пятницам, выходным, праздничным и предпраздничным дням с мая по сентябрь включительно.

Предполагается, что уже в марте правительство области и дорога создадут пригородную компанию «Экспресс-пригород-НН» с совместным долевым участием акционерного капитала. Организаторы компании нацелены на сокращение эксплуатационных расходов с одновременным повышением качества обслуживания нижегородцев. Опыт решения подобных задач у железнодорожников есть. В минувшем году им удалось увеличить выручку от продажи билетов в пригородном сообщении на четверть, при этом на 28 процентов были сокращены расходы.

Около полумиллиона рублей ежемесячно – такой экономический эффект даст Горьковской железной дороге новая, введенная в феврале, схема организации движения пассажирских поездов нижегородского формирования, следующих в восточном направлении – на Киров, Воркуту и Тюмень. При этом условия проезда пассажиров ничуть не ухудшились.

Судите сами. Несколько лет подряд по нечетным числам в третьем часу дня из Нижнего Новгорода уходили практически друг за другом два поезда – на Воркуту и Тюмень. Оба они, как показало тщательное изучение пассажиропотоков, жизненно необходимы и нижегородцам, и жителям Заполярья и Западной Сибири. Однако зимой количество желающих уехать несколько снижается, и в оба состава требуется включать не больше десятка вагонов. Первые 450 километров – до Кирова – их маршрут совпадал, и только дальше один из них – воркутинский – сворачивал с магистральной линии на север. Теперь же в Нижнем Новгороде из двух поездов начали формировать один двухгруппный. В его составе до Кирова следуют вагоны обоих направлений. И для них требуется всего один локомотив, а не два. Дальше состав делят пополам, и обе его части уходят в разных направлениях по привычным для пассажиров расписаниям.

Подобной экономии удалось добиться и на обратном пути. По дороге в Нижний Новгород поезда приходили в Киров поздно вечером – один в четный, а другой в нечетный день – и наутро оказывались на конечной станции. Несколько изменив расписание ночного поезда Киров – Нижний Новгород, пассажирская служба стала включать в его состав вагоны, которые приходят незадолго до его отправления из Тюмени или Воркуты. Благо в зимнее время и этот поезд тоже выходил на маршрут в несколько укороченном варианте из-за снижения потока пассажиров.

Николай ЗАХАРОВ,
Николай МОРОХИН,
соб. корр. «Гудка».
Нижний Новгород.

Нелегкое познание истины

Президент РФ Владимир Путин поздравил писателя Юрия Бондарева с восьмидесятилетием.

Боевое крещение его произошло в Сталинграде. Сохранилась фотография 1943 года. На юном командире орудия – ватные штаны, разношенные сапоги, ушанка, а поверх гимнастерки надет еще немецкий танкистский френч без погон. Открытое, наивное лицо. Такие они были, победители «сверхчеловеков» – мешковатые, нескладные, не умеющие позировать.

Немецкие историки любят теперь разъяснять: мол, русские прорвали фронт на позициях итальянцев и румын, а танкам Манштейна не хватило на шестьдесят километров горючего, чтобы пробиться к окруженному Паулюсу... Нет, не бензина вам не хватило!

Бондарев вспоминал, как в 1967 году один немецкий издатель предложил ему встретиться с 80-летним Манштейном и поговорить с ним о Сталинграде. Тут же он набрал по телефону номер отставного фельдмаршала. «Старческий голос в трубке надолго замолчал, как только издатель сказал, что господину фельдмаршалу хочет задать несколько вопросов русский писатель... Помявшись, Манштейн ответил: «Нет, я никак не могу встретиться, я простужен, господин издатель. У меня болит горло. Я плохо себя чувствую».
– Я так и думал, – сказал издатель, положив трубку. – У этих вояк всегда болит горло, когда надо серьезно отвечать».

На самом деле Манштейн знал правду, просто не хотел, чтобы ему напоминали о ней. По «лучшим в мире танкам» били без промаха из «сорокапяток» русские «сиволапые мужики», которыми командовали безусые 18-летние парни. Они хотели боя и рвались в бой, и даже не из героизма.

Роман Бондарева «Горячий снег» (1969) рассказывает о том, как был в действительности остановлен Манштейн. Сошлись не просто две армии: сошлись две цивилизации.

Бондарев вошел в большую литературу двумя прекрасными повестями о войне: «Батальоны просят огня» (1957) и «Последние залпы» (1959).

В «Батальонах» Бондарев нашел свою интонацию – тревожную, пронзительную и одновременно светлую. Бесспорно, на него повлияли произведения модных в ту пору Ремарка и Хемингуэя, свойственное им ощущение трагичности бытия. Но Бондарев никогда не был пессимистом. Вот как он сам сформулировал свое творческое кредо: «Безнравственность – это потусторонняя синь, холод, лед, одиночество, ссылка в самого себя; нравственность – это жизнь, тепло и надежда, о каких бы накаленных человеческих страстях ни говорил писатель, преданный своей позиции правды».

Его герои не ожесточились на войне, не стали циниками. Капитан Новиков из «Последних залпов», не задумываясь, готов умереть, чтобы выполнить свой долг, и столь же решительно посылает на смерть других, порой совсем необстрелянных парней. Но это не значит, что он жесток или равнодушен. Новиков страдает оттого, что не пощадил Ремешкова и Колокольчикова, но он отлично знает, что враг их точно не пощадил бы.

Мирная жизнь ставит перед героями Бондарева иные проблемы. На войне было тяжело, но просто: либо ты победишь, либо тебя убьют. Вернувшись с фронта, Сергей Вохминцев и Константин Корабельников из романов «Тишина» (1962) и «Двое» (1964) чувствуют себя, как в состоянии невесомости. Они не умеют делать осторожных, расчетливых движений, с трудом усваивают психологию мирной жизни. Вохминцев не понимает, как можно мириться с подлецом Уваровым только потому, что им предстоит учиться в одном институте. Корабельников быстрее Вохминцева привык к понятиям «карточки», «лимит», «коммерческий магазин», «Тишинский рынок», пообтерся среди спекулянтов, загоняя «трофеи», но когда он обнаруживает, что стал орудием в руках людей, сбывающих краденое, то не ищет для себя оправданий, ставших уже в ту пору привычными для обывателей: мол, «все так делают». Константин бросает деньги в лицо спекулянту Быкову.

И вот здесь Николай Григорьевич, отец Сергея Вохминцева, говорит слова, ставшие, увы, провидческими: «Этот Быков, дай волю – разграбит половину России, наплевав на Советскую власть».

В 70 – 80-х годах прошлого века Бондарев создает крупные социально-философские романы «Берег» (1975), «Выбор» (1980), «Игра» (1985). Эти произведения мало похожи не только на его военные романы и повести, но и на «Тишину» и «Двоих». Герои их (писатель, художник, кинорежиссер) – рефлексирующие, ранимые, мучительно переживающие противоречия конца советской эпохи люди. Авторитет Бондарева позволял ему открыто заявлять тогда, что он предпочитает злобе дня «ориентацию по звездам». Есть любопытный документ того времени – стенограмма заседания секретариата правления Союза писателей РСФСР 8 февраля 1983 года, напечатанная (в сокращении) критиком Михаилом Лобановым в книге «На передовой». В то время смертельно больной Андропов решил повести борьбу с «русской партией» и поводом для этого избрал статью Лобанова «Освобождение» в журнале «Волга». Наиболее достойным на этом «проработочном» секретариате выглядит выступление Бондарева, хотя нельзя сказать, что он защищал Лобанова. Бондарев просто напомнил коллегам-писателям, о чем они, в принципе, должны говорить, собираясь на подобные заседания: «Жизнь дает повод для суеты, для злобы, для печали и радости, для ностальгии, наконец, для самого главного – я имею в виду состояние человека, когда он задумывается о смысле жизни. И думаю, что не нужно здесь вести разговор о неких сиюминутных маяках, а надо судить и ориентировать себя в реальности по звездам, по созвездиям, по главному в жизни. (...) Упаси нас бог от стереотипного мышления – мысли по одной мерке. Я за дерзость в критике. А это разговор о жизни, о счастье, о смерти, о любви, о ненависти и пр. Это ориентация по звездам».

А разве не пророческим был образ горбачевской перестройки, нарисованный Юрием Бондаревым в выступлении на Всесоюзной партконференции в 1988 году? Самолет, взлетевший с полными баками горючего и не знающий, где ему приземлиться... «Прогрессивные» газеты, помнится, насмехались над «придуманностью» бондаревской метафоры, а ведь Горбачев, судя по его нынешним признаниям, и вправду не знал, где сядет «самолет»! Он думал, что прилетит из пресловутого Фороса как победитель, а вернулся Президентом страны, которую «демократические» газеты уже 21 августа 1991 года назвали «бывшей» («бывший СССР»).

В ту пору Юрий Бондарев возглавлял Союз писателей России. Его оппоненты, писатели-«демократы», обвинили эту творческую организацию в «идеологическом обеспечении ГКЧП» и добились от московских властей распоряжения о ее закрытии. Захватывать дом на Комсомольском проспекте пришла толпа каких-то темных личностей, пышно именуемых «267-м батальоном национальной гвардии», во главе с префектом Музыкантским. На их требования Бондарев заявил: «Я русский офицер и писатель и уйду только тогда, когда на меня наденут наручники». Станислав Куняев разорвал и бросил на пол распоряжение Музыкантского. После этого писатели организовали оборону здания. Наверное, и в страшном сне никогда не снилось Бондареву, что именно здесь будет проходить последняя линия русской обороны! Но и этот чисто символический рубеж Гавриил Попов с Музыкантским устрашились штурмовать, за что низкий поклон Бондареву от всей российской литературы, ибо господа Евтушенко, Черниченко и Нуйкин, устроившие эту провокацию, не сохранили для писателей-«демократов» ни одного из захваченных в августе 91-го зданий Союза писателей СССР.

За политическими страстями Бондарев не забывал и о творчестве. В 1995 году в романе «Непротивление» он неожиданно вернулся к проблематике своих «московских романов» 60-х годов, чем, вероятно, немало порадовал поклонников этого периода. Правда, финал «Непротивления» куда более трагичен, чем финал «Тишины» и «Двоих»... В 1999 году Бондарев закончил пьесу «Переворот» – о кровавых событиях сентября – октября 1993 года.

Как и для большинства писателей фронтовой закалки, возраст для Юрия Бондарева не помеха. Литературные границы ХХ века оказались для него тесны, и он по-солдатски шагнул в ХХI. В 80 лет Бондарев по-прежнему много и активно работает. Недавно он закончил новый роман «Без милосердия», который вскоре выйдет в журнале «Наш современник» и отдельной книгой в издательстве «ИТРК». Бондарев не хочет быть писателем, живущим былыми заслугами, хотя имеет на это полное право. А мы гордимся, что являемся современниками автора «Последних залпов» и «Горячего снега».

С юбилеем вас, Юрий Васильевич!

Андрей ВОРОНЦОВ.

Москва призывает к диалогу

Резко обострились отношения между Грузией и автономной Республикой Аджария, после того как аджарские власти отказали в воскресенье во въезде грузинскому президенту Михаилу Саакашвили.

Тот выразил протест и выдвинул аджарскому лидеру Аслану Абашидзе ультиматум – до вечера понедельника начать разоружение его военных формирований, передать Тбилиси контроль над границей и обеспечить проведение 28 марта выборов в грузинский парламент. В противном случае воздушное и морское пространство Аджарии будет закрыто, а счета ее юридических лиц будут заморожены. Россия призвала грузинские власти разрешить ситуацию мирным путем.

В заявлении официального представителя МИД РФ говорится, что грузинские власти должны отдавать себе полный отчет, к чему могут привести подобного рода действия. Необходимо понимать, что все это может иметь самые тяжелые и непредсказуемые последствия прежде всего для самой Грузии. Надо сказать, что грузинское руководство неоднократно заявляло о своем стремлении решать имеющиеся в этой стране проблемы демократическим путем. Вместе с тем складывается впечатление, что по-прежнему слова расходятся с делом.

Очевидно, что все вопросы, относящиеся к Аджарии, необходимо решать мирным путем через политический диалог. Выдвижение же разного рода ультиматумов, обращение к угрозе силой приведет лишь к скатыванию ситуации к конфликту. Москва уже предупредила Тбилиси, что в случае кризиса вся ответственность за него ляжет на грузинское руководство.

Между тем в ночь с воскресенья на понедельник Абашидзе возвратился из Москвы в Батуми. В целях безопасности его самолет летел по узкому нейтральному воздушному коридору и лишь в 20 километрах от турецкой границы повернул в сторону Батуми. Глава Аджарии уже выразил готовность к переговорам с президентом Грузии, хотя и не верит в их итоги. Он высказал сомнения, что Саакашвили может держать слово. С президентом Грузии «можно договориться», но вскоре он способен «дать команду на штурм», сказал Абашидзе.

По сообщениям аджарских СМИ, в 30 километрах от реки Чолоки, по которой проходит граница автономии, сформирована крупная войсковая группировка. Руководство Аджарии решило объявить на территории автономной республики комендантский час. Тем временем вчера на выездном заседании правительства Грузии в Поти было принято решение создать антикризисный центр для урегулирования ситуации в Аджарии.

Понятно стремление Абашидзе заручиться поддержкой Москвы в своем противостоянии попыткам тбилисских властей оказать давление на автономию, которое постепенно принимает все более напряженные формы. Очевидно и то, что бурный рост оппозиционных настроений в «вотчине» Абашидзе явным образом стимулируется как грузинскими властями, так и западным сообществом. Напомним, что недавние беспорядки в Аджарии произошли в тот момент, когда генеральный секретарь Совета Европы Вальтер Швиммер встречался с представителями аджарской оппозиции. Не надо забывать, что 28 марта пройдут парламентские выборы, которые аджарская оппозиция и стоящие за ней грузинские власти и Запад попытаются использовать на сто процентов, как это уже было сделано осенью прошлого года в отношении режима Шеварднадзе.

Борис ИВАНОВ.

Кому достанутся столичные заказы

Новые грандиозные планы переустройства российской столицы обнародовали московские власти.

Главная новость: к 2006 году почти 30 процентов территории мегаполиса, образно говоря, пойдет под нож бульдозеров.

Столичные архитекторы объясняют свои новаторские решения тем, что городу катастрофически не хватает примерно двухсот улиц и 4,5 тысячи километров дорог. И чтобы, дескать, избавить Москву от заторов, нужно ее полностью снести и перестроить заново.

Еще в конце января на заседании правительства Москвы была принята программа капитального ремонта, модернизации, реконструкции и реновации зданий, сооружений и территорий сложившейся застройки Москвы на 2004 – 2006 годы. Столичные власти утверждают, что новая программа принципиально отличается от старых подходов.

О чем идет речь? Берется старый сложившийся квартал Москвы, в нем проводится оценка состояния домов. Самые старые и аварийные попадают под снос. Более крепкие подлежат капитальному ремонту, он может происходить как с отселением жителей, так и без него. Часть домов идет под реконструкцию с изменением этажности и уровня комфорта зданий. Наиболее крепкие и новые дома не трогают вовсе. Попутно возводятся подземные и надземные гаражи, мест в которых должно хватить на всех жителей квартала, новые школы, детсады, поликлиники и магазины – ведь после завершения процесса жить на старом месте будет в 2 – 3 раза больше людей. В первую очередь будут перестроены 175 кварталов (по 45 из них уже готова документация). Всего же до 2006 года под программу подпадут 569 жилых кварталов.

В основном «под снос» запланированы блочные, панельные и кирпичные дома. То есть практически все это – пятиэтажки, бывшие так называемые «хрущобы».

Между тем к масштабным проектам мэрии имеется немало вопросов. Коренные москвичи, вполне, кстати, обоснованно, беспокоятся о том, что в результате архитектурных «революций» они будут переселены из привычных им центральных районов столицы на окраины. Специалисты также резонно интересуются: кому достанутся наивыгоднейшие подряды на строительство и реконструкцию московских кварталов? Если здесь будет честный тендер – это одно. И совсем другое, если заказы окажутся в руках «привилегированных», а то и несуществующих фирм, подобных тем, что построили нам никуда не годный аквапарк.

Владимир ПОПОВ.

Почему сгорел Манеж?

В центре Москвы сгорело здание Манежа. В результате пожара – крупнейшего с начала века – погибли двое пожарных. Они находились на чердаке в момент обрушения кровли. Еще один пожарный серьезно пострадал.

По официальной версии, причиной возгорания в здании Манежа, скорее всего, явилось короткое замыкание. Об этом сообщили в МЧС России. Правда, не исключена вероятность того, что всему виной стала халатность рабочих, проводивших в воскресенье сварочные работы на крыше здания. По неофициальным данным, рассматривается и версия умышленного поджога. Правда, мэр Москвы Юрий Лужков категорически заявил: «Не надо искать связи с терроризмом и диверсией. Причины пожара наверняка связаны с обыденными, хозяйственными моментами».

Тем не менее некоторые пожарные в этом сомневаются. Они полагают: если бы замкнула проводка под крышей, огонь не смог бы так быстро распространиться по всему зданию.

Что же получается? У пожарных, спасателей и прочих специалистов особых сомнений в причинах возгорания нет – большинство из них говорят о том, что источником огня стали неисправная проводка, короткое замыкание, одним словом – человеческий фактор, халатность. Однако вопросов здесь пока что больше, чем ответов.

Как ни странно, но журналистам до сих, по большому счету, так и не удалось выяснить: сдавались или нет офисные помещения в историческом архитектурном памятнике практически в самом сердце Москвы, у стен Кремля? О том, что такая аренда могла быть, догадывались многие. Но если так, то невольно возникает вопрос: насколько выгодна столице, стране аренда исторических архитектурных памятников в центре Москвы? Кто формирует правила такой аренды, регулирует арендные отношения и следит за их строгим соблюдением? Ведь любому ясно, что надлежащие условия противопожарной безопасности может создать только серьезная государственная структура. А вот в том, что частный предприниматель, коммерсант будет вкладывать немалые деньги в покупку современных средств пожаротушения, жесточайший контроль за соблюдением правил безопасности, существуют большие сомнения. И наконец, так ли уж необходимо сдавать в аренду уникальные памятники архитектуры, которые составляют гордость Отечества? Не слишком ли велик риск, когда мы доверяем их нынешним скоробогатым дельцам?

И еще несколько слов о произошедшей трагедии. Среди версий, о которых говорят специалисты МЧС, наиболее вероятной пока считается возгорание от ведения на крыше Манежа сварочных работ. В последнее время москвичи не раз становились свидетелями вопиющих небрежностей, проявленных строителями, которые приводили к трагедиям с человеческими жертвами. Обрушение крыши одного только аквапарка в Ясеневе чего стоит!.. Не хочется думать, что на крыше Манежа опять оказался гастарбайтер из ближнего зарубежья.

Александр НОВИКОВ,
Сергей ТРУНИН (фото).

«Дело Викуловых» в Латвии

Семья Викуловых, депортированная в сентябре прошлого года из Латвии, обратилась в Европейский суд по правам человека с просьбой провести выездное заседание на территории этой республики.

Бывший российский военный, его жена и их несовершеннолетний сын обвиняют латвийские власти в принудительной депортации, в процессе которой они были лишены свободы без законных оснований. Единственная причина такого отношения состоит в том, что раньше глава семьи был офицером Советской армии.

В результате насильственного выдворения из страны русская семья была лишена жилья в Риге и разлучена с родственниками, а их сын был вынужден прервать учебу в школе.

Сергей Викулов отметил, что они готовы подчиниться любому решению Европейского суда, но ожидать его «должны в Латвии, где сегодня живут наши родные и близкие: родители жены, дочь с внуком и сестра». В Риге, где они прожили 18 лет, у Викуловых остались двухкомнатная квартира, машина.

Сейчас семья военного пенсионера ютится в одной комнате в квартире у своих знакомых в Калининграде.

Викуловы настаивают на выездном заседании суда потому, что, по словам их адвоката Виталия Портнова, ряд фактов, заявленных в жалобе, может быть проверен только в Латвии. В частности, то, что перед депортацией трое членов семьи, включая несовершеннолетнего Антона, содержались в тюрьме и лагере для перемещенных лиц в условиях, которые не отвечают требованиям Европейской конвенции.

«Семья находилась в общей камере, куда периодически подселяли мужчин и женщин. В ней круглосуточно горел свет, не оказывалась надлежащая медицинская помощь. В камере, в которой содержались мужчины, женщины и ребенок, не было изолированного туалета», – пояснил Портнов.

Немаловажно, что в «деле Викуловых» Россия официально выступила в качестве третьей стороны. «Сейчас нам необходимо поставить вопрос о применении судом правила 39 Регламента Европейского суда с просьбой к властям Латвии воздержаться от какого-либо препятствования проживанию этой семьи в Риге, то есть фактически осуществить их редепортацию», – заявил уполномоченный РФ при Европейском суде по правам человека Павел Лаптев. По его мнению, вступив в этот процесс, Россия таким образом осуществляет серьезную защиту интересов своих граждан.

«Этот факт наглядно подтверждает, что Россия, Президент Владимир Путин не оставят в беде своих граждан, находящихся за рубежом, в отношении которых грубо нарушаются права человека», – считает Сергей Викулов.

Показательно, что Латвия до сих пор не присоединилась к конвенции Совета Европы о защите национальных меньшинств.

В настоящее время Россия участвует еще в четырех аналогичных делах Европейского суда, поддерживая русскоязычных жителей Латвии. Положительные решения по ним могли бы способствовать уменьшению националистической эйфории у руководства этой республики.

Владимир БУЛДЫГЕРОВ.

Вершки и корешки армянского рынка

Руководство Армении объявило о своем решении продать акции ЗАО «Агаракский медно-молибденовый комбинат» американской компании «Комсап».

В сообщении аппарата армянского правительства говорится о том, что «решение принято с учетом значения деятельности Агаракского медно-молибденового комбината для решения социально-экономических проблем Мегринского региона страны». Сообщается также, что официальный Ереван учел «многолетний опыт «Комсап» в горнорудной отрасли», что «сумма сделки не указывается».

Что такое Агаракский комбинат? Он производит молибденовый концентрат, который используется в качестве основы для высокотемпературных сплавов в самолетостроении, ядерных и реактивных разработках, как антикоррозийный компонент в сплавах для использования в химическом и электротехническом машиностроении, электрических вакуумных устройствах и турбинах, лезвиях, а также в автомобилестроении и судостроении.

Одним словом, видно, что сделка выгодная, что американская транснациональная корпорация, пустившая свои щупальца, по сути, по всему миру, получила в Закавказье жирный медно-молибденовый кусок. В справках по комбинату читаем: «С октября 2003 года Агаракский медно-молибденовый комбинат – рентабельное производство. Если в сентябре 2002-го предприятие обработало 130 – 140 тысяч тонн руды, то в течение минувших осенних месяцев – по 240 тысяч тонн. Теперь же этот показатель составляет уже 255 тысяч тонн ежемесячно». Неплохая динамика?

И вот – главный вопрос. Почему же этот комбинат достался американской, а не российской стороне? Ведь еще в прошлом году Ереван и Москва усердно и тщательно готовили совместный документ, по которому в счет погашения государственного долга Армения передала России несколько «стратегических» предприятий – какие-то полуразвалившиеся НИИ, заводики. Мы их приняли, долги, по сути, списали, а что делать с этим армянским «добром», по большому счету, никто не знает.

Американской же стороне достался практически восстановленный комбинат. С 2000 года в его реконструкцию вкладываются немалые государственные средства, ресурсы. Получается, что все это сделали для того, чтобы передать налаженное с таким трудом производство заокеанскому дяде? Мы идем на уступки, прощаем огромные госдолги, и нам достаются никчемные вершки. А другим – сытные корешки? Так, что ли?

И еще несколько слов. Не так давно интерес к покупке Агаракского комбината проявляли серьезные российские предприниматели. Условия предлагались выгодные. Предполагалось даже совместное управление производством. Однако дальше консультаций дело не пошло. А вот с американскими покупателями все сладилось на удивление быстро. Но действительно ли выгодно для Армении?

Александр
КОНСТАНТИНОВ.

Против беды – объединив усилия

Эти сводки читать жутковато. Погибшие и тяжело раненные люди, искореженная техника. Нет, это не война, не страшные природные катаклизмы – речь идет о столкновениях на переездах. И каждый месяц список таких происшествий, который ведет Горьковская железная дорога, становился все длиннее.

Ноябрь прошлого года: в Республике Марий Эл на 54-м километре перегона Суслонгер – Шелангер грузовой поезд, идущий из Йошкар-Олы в Зеленый Дол, врезается в автобус, который внезапно выскакивает на неохраняемый переезд прямо перед кабиной тепловоза. В «пазике» возвращались после смены рабочие совхоза. Пять человек погибли на месте. Шестой жертвой происшествия стал сам водитель. Он успел ответить в день катастрофы на вопросы следователей: был невнимателен, задремал за рулем, вину признает. А назавтра покончил с собой, осознав тяжесть происшедшего.

Расследование подтвердило: сигнализация работала, оборудован переезд был по всем правилам, из кабины тепловоза линия просматривалась на километр, с шоссе все было видно на полкилометра.

Декабрь: на окраине Ижевска под колесами тепловоза оказывается грузопассажирский «каблучок». Переезд был неохраняемым, и водитель посчитал возможным выехать на пути при мигавших красных огнях светофора и плохой видимости. Его и пассажира долго извлекали из смятого автомобиля. Оба живы, хотя и надолго попали в больницу.

23 столкновения, десять погибших, около сорока раненых в прошлом году. Неутешительные результаты предыдущего года перекрыты почти в полтора раза. После расследований становилось ясно: во всех случаях вины железной дороги нет. Только вот повернется ли язык у кого-нибудь в этой ситуации сказать: все благополучно, переезды безопасны?!

Чем может кончиться любая халатность организаторов перевозок, показала история, случившаяся 23 ноября на перегоне Тарасиха – Семенов. Шоссе областного значения в сторону Нижнего Новгорода пересекает там стальную магистраль Москва – Киров. Скорость поездов, интенсивность их движения на ней очень высоки. И вот тут, как назло, на переезде заглох «пазик», в котором ехали двадцать детей и трое сопровождающих.

Пересекать пути он начал при поднятом шлагбауме, но тут и зазвенел сигнал, замигали красные огни светофоров. Все оказавшиеся в этой экстремальной ситуации действовали грамотно. Водитель немедленно высадил людей и начал с помощью взрослых выталкивать автобус с путей. Дежурная по переезду включила заградительную сигнализацию. Машинист вовремя применил экстренное торможение...

Успели! Поезд остановился на переезде на уровне пятого вагона. А автобус в этот момент был уже в нескольких сантиметрах от габарита состава: столкновения не произошло. Комиссия, расследовавшая происшествие, претензий к железнодорожникам не имела: действовали по инструкции, переезд соответствует всем нормам. Виновным она сочла владельца автобуса – филиал ОАО «Нижновэнерго» «Семеновские электросети». Водитель, в правах которого были открыты все категории управления транспортными средствами, за руль того заглохшего автобуса, как оказалось, сел впервые, не знал его особенностей. А ведь был выделен транспорт для перевозки детей!

Думается, стоило комиссии адресовать свои оргвыводы и повыше. Разве это порядок, если на единственном выезде из Семенова – крупнейшего города на севере Нижегородской области – в сторону центра региона нет путепровода?

Кстати, в каждом из регионов Горьковской подобных точек – десятки. Скажем, только в границах той же Нижегородской области автомагистраль Нижний Новгород – Иваново пять раз пересекает на одном уровне «железку» с интенсивным движением электропоездов, в том числе экспрессов. А город Володарск разделен пополам линией Москва – Нижний Новгород, по которой ходят скоростные поезда и которая также не имеет ни одного путепровода, только охраняемые переезды, по которым снуют маршрутные автобусы.

Но не проще справляться с нарушителями, сидящими не в кабинетах за телефонами, а в кабине за рулем. Что еще требуется сделать, чтобы водители перестали выезжать на переезд под красный свет?

В органы ГИБДД различных регионов Горьковская дорога направила в 2003 году свыше 1516 замечаний по нарушению Правил дорожного движения на переездах водителями автотранспорта. Ответов получено всего 430.

Осенью железнодорожники провели месячник разъяснительной и воспитательной работы с шоферами по безопасности движения на переездах. В нем участвовали 1295 специалистов дороги, 53 сотрудника автохозяйств, 106 дорожников, 27 представителей Всероссийского общества автолюбителей, 149 – от ГИБДД. Обследованы все переезды, проведено почти четыре тысячи бесед, 111 рейдов, осмотрено 1382 транспортных средства, водителям вручено около шести тысяч специально изданных памяток. Выявлен 221 случай нарушения водителями Правил дорожного движения на переездах. И привлечено к ответственности... пять водителей. Содрогнешься от такой строгости!

На дороге многое сделано в 2003 году, чтобы улучшить техническое состояние, оснащенность переездов. На их содержание и ремонт было затрачено 126,5 миллиона рублей. Капитально отремонтированы 55 переездов, на многих установлены заградительные барьеры. Планировалось заново уложить сто настилов, сделать удалось 250, причем 35 резинокордовых. Более надежными и мощными светофорами с использованием светодиодов оснащены 716 переездов. А к 2005 году их предусматривается установить повсеместно. На четырех переездах оборудованы разделительные барьеры.

Только вот соответствует ли этим затратам вклад регионов? По идее, они не меньше, чем железнодорожники, должны быть заинтересованы в безопасном пересечении путей для автотранспорта, в увеличении пропускной способности шоссе, которая нередко сдерживается именно убогим состоянием переезда. Можно поставить в пример другим работу с администрацией Нижегородской области – здесь на этот счет имеется специальная совместная программа, утвержденная губернатором Геннадием Ходыревым. Но сопоставьте цифры. В 2004 году регион планирует выделить для обеспечения безопасности на железнодорожных переездах и ремонт на них проезжей части всего один миллион рублей.

Магистраль разработала комплексную программу строительства путепроводов с участием средств ряда регионов – республик Татарстан, Чувашия, Мордовия, Марий Эл, Нижегородской, Владимирской и Кировской областей. Но сейчас ведется строительство только одиннадцати путепроводов, а потребность в них во много раз больше. В 2003 году были сданы в эксплуатацию два. Однако при этом ни одного переезда не закрылось: оба сооружения построены во Владимирской области на автотрассе Москва – Нижний Новгород для замены действовавших раньше. Между тем важно из года в год сокращать число переездов. И чтобы на трассах с интенсивным движением автомобили не стояли перед шлагбаумом, а мчались по мосту над путями.

Тем временем руководству дороги поступают многочисленные просьбы местных руководителей открыть закрытые в прошлом малодеятельные переезды. И часто – в случаях, когда рядом с ними есть путепроводы и более обустроенные переезды. Позиция начальников отделений должна быть твердой: общепринятые нормы пересечений автомобильных и железных дорог магистраль нарушать не будет. Лишний переезд – лишний риск.

Железнодорожники предложили оформить всех членов комиссии по безопасности движения и дежурных по переезду нештатными сотрудниками ГИБДД. Каждый переезд закрепить за конкретными руководителями хозпредприятий. Возможно, это будет способствовать повышению безопасности движения на переездах.

Николай МОРОХИН,
соб. корр. «Гудка».
Нижний Новгород.

По информации корреспондентов «Гудка»

Возобновили маршрут

С начала марта на Свердловской железной дороге курсирует пассажирский поезд Свердловск – Красноуфимск. Маршрут возобновлен после четырехлетнего перерыва.

В поезде 5 вагонов. Один плацкартный, остальные с сидячими местами. Есть буфет. В скором времени состав пополнится купейными вагонами.

Обслуживают состав начальник поезда, поездной электромеханик и пять проводников из круглогодичного отряда «Уралочка» Свердловского областного студенческого транспортного отдела «Экспресс». До конца мая поезд будет курсировать через день.

Стоимость проезда в купейном вагоне составляет 272 рубля, в плацкартном – 124 рубля, в вагоне с сидячими местами – 84 рубля. Ранее до Красноуфимска можно было добраться либо на автобусе, либо по железной дороге с пересадками.


Создают пригородную компанию

Горьковская железная дорога и администрация Нижегородской области подписали договор о создании компании «Экспресс-пригород НН».

Компания будет создана на паритетных началах с администрацией Нижегородской области и станет акционерным обществом.

Она заключит договор с администрацией Нижегородской области на выполнение социального заказа по перевозке пассажиров, который предусматривает ряд налоговых льгот. Создание компании предполагает заключение договоров о возмещении расходов за проезд льготной категории пассажиров, а их не менее 20 процентов. 51 процент акций ОАО «Экспресс-пригород НН» будет принадлежать Горьковской железной дороге, 49 процентов – Нижегородской области. Взаимоотношения между филиалом ОАО «РЖД» и новой компанией будут строиться на основе договора об оказании услуг, а также договора на аренду электропоездов и платформ.


Управление местной работой

На Орском узле Южно-Уральской железной дороги открылся Центр управления местной работой (ЦУМР).

В последнее время здесь резко возросла погрузка строительных материалов и налива. Однако участковая скорость из-за плотного расположения станций была небольшой. Пропускную способность решили увеличить, исключив скрещения и остановки поездов.

Основное назначение ЦУМРа – выполнение графика местной работы, постоянное совершенствование технологии и систем организации труда, повышение доходности и сокращение эксплуатационных расходов. Под его управление попали главные грузовые станции узла – Орск, Никель, Круторожино и Новотроицк.

На дороге намерены создать еще семь таких центров. Все они будут компьютеризированы и оснащены системами автоматизированных рабочих мест.


По космическим технологиям

На ижевском предприятии «Локомотив» по заказу ОАО «РЖД» создана имитационная железнодорожная станция с перегоном, светофорами, диспетчерским пунктом. Это не макет станции, а монтажная «инсценировка» для испытания схемы подключения, взаимодействия и работы блоков автоблокировки системы «Безопасность».

До этого инженеры-конструкторы завода занимались созданием приборов телеметрии космических спутников. По их признанию, новая железнодорожная техника оказалась не менее «хитроумной». Разработчикам помогали специалисты ВНИИУПа и Московской железной дороги, для которой предназначена первая партия аппаратуры. Вторую, для ее же участка Металлург – Ногинск, делали почти самостоятельно. В 2004 году запланировано изготовить семь комплектов автоблокировки.

По информации корреспондентов «Гудка».

Переезд глазами машиниста

после выступления «Гудка»

Собравшихся за «круглым столом» в локомотивном депо Белгород Юго-Восточной железной дороги для обсуждения материала «Крушение поезда глазами машиниста», опубликованного в «Гудке» 15 января, объединяет многое: электровозники первого класса, у всех за плечами солидный стаж работы в кабине локомотива. И всех публикация задела за живое, хотя у каждого – своя история.

– Следуя 28-м поездом в ночное время, – вспоминает Валерий Фоменко, – на перегоне Солнцево – Шумаково в свете прожектора увидел стоящий на переезде автомобиль. Применил экстренное торможение, но из-за малого расстояния остановиться не смог. В результате столкновения машину зацепило подножкой первого вагона и отбросило на соседний путь. Поездная бригада и пассажиры быстро убрали ее. Электровоз получил незначительные повреждения, у меня же отпечаток от аварии остался на всю жизнь.

Сколько стрессовых ситуаций возникает в работе машиниста, какое состояние он переживает, приближаясь к каждому переезду! Дашь гудок – воспринимают как сигнал к действию. Больше всего людей попадает под колеса локомотива, пожалуй, на станции Прохоровка – только из-за того, что ленятся переходить через пути по мосту.

– Мне, к счастью, предотвратить наезд удалось, – продолжает Евгений Красюков. – Отправились декабрьским утром с 26-м скорым Севастополь – Москва. Скорость – 100 километров в час. Сквозь туман сначала даже не разглядел – интуитивно почувствовал: что-то не так. Применил экстренное торможение, а потом уже соображать начал, что же происходит. Вижу: на железнодорожном переезде путь перегородил бензовоз, водитель бежит навстречу и руками размахивает. Всего каких-то 25 – 30 метров до этого 20-тонного «факела» не доехал! Если бы промедлил на несколько секунд, последствия трудно даже представить. Выскочил из кабины – водитель слова сказать не может. Из вагонов собралось человек двадцать, уперлись в автомобиль и столкнули его с путей, я же в состоянии стресса повел поезд дальше. Позже выяснилось, что бензовозик был коммерческий. Дело замяли, так никто и не понес наказания.

Случай этот у меня не единственный. Мое мнение такое: все это последствия «белорусского метода». Убрали дежурных по переездам, и пошли аварии одна за другой. Хотели сэкономить, но, если подсчитать ущерб, больше потеряли.

Во всех упомянутых ЧП локомотивные бригады, слава Богу, остались целы и невредимы. А вот Сергею Каракулину с помощником повезло меньше:
– В августе 2000-го ехали резервом со скоростью 80 километров в час. За нами шел электропоезд. На посадочной платформе Зеленая Поляна под Белгородом скопилось много народа. Вдруг прямо перед носом, метров за 80, на путь выехал автокран и перегородил его стрелой. Действия лихача трудно объяснить – то ли не вытерпел, то ли... Едва успев применить экстренное торможение, упали с помощником на пол. Кабину снесло, электровоз изуродовало так, что его пришлось отправлять в заводской ремонт. После столкновения автокран почти завалился на платформу, и то, что не пострадали люди, иначе как чудом не назовешь.

– В нашем депо сорок локомотивных бригад, и почти все машинисты имеют первый класс, – говорил машинист-инструктор Владимир Поляков. – Однозначно, по вине машиниста наезды не допускаются. Более того, после каждого ЧП проводится расследование, и ни разу претензий к локомотивным бригадам у милиции не возникало. Так что присоединяюсь к пожеланию: пусть ГИБДД наводит порядок с водителями.
– Для повышения бдительности локомотивной бригады перед переездом в депо разработаны мероприятия, – докладывает заместитель начальника предприятия по эксплуатации Юрий Солониченко. – Подача сигналов – само собой, а помощник машиниста должен проследовать этот опасный участок, внимательно наблюдая за ситуацией. Есть у нас так называемый контроль с поля, когда начальник депо, его замы, главный инженер, машинист-инструктор выезжают к переезду для проверки, как бригада несет службу, выполняет ли свои обязанности. Неплохо бы и гаишникам со своей стороны устраивать такие внезапные рейды, особенно в ночное время.

– Многие еще помнят те времена, когда в нашем депо действовала комната психологической разгрузки, – обращается к вопросу заботы о здоровье машиниста главный инженер Владимир Терентьев, – сюда заходили перед поездкой расслабиться. В пригородной зоне отдыха Липки функционировал санаторий-профилакторий. С началом перестройки все эти признаки «красивой жизни» канули в Лету, но радует, что свет в конце длинного тоннеля наконец появился. Депо направило в службу заявки на оборудование комнаты психологической реабилитации локомотивных бригад. А в связи с тем, что в Воронеже начал действовать дорожный санаторий-профилакторий для восстановления работоспособности локомотивных бригад «Дон», перспектива отдохнуть под постоянным присмотром врачей появилась и у белгородских локомотивщиков.

Да, даром все перенесенное ими не проходит. После ЧП на переезде ушел из помощников машиниста Василий Погорелов. Пережив два столкновения на переездах с разницей в неделю, в 32 года расстался с профессией машиниста Сергей Семерновский. Приговор комиссии был суров: ритмы в сердце не те. Даже «железнодорожные волки» не железные. Требования к здоровью машиниста в последнее время значительно ужесточились. Каждый находится под строгим контролем, состоит на учете у участкового врача. Иной раз и за медицинской помощью обращаться боязно: давление может оказаться повышенным – как пить дать спишут. А куда потом идти человеку, всю жизнь водившему поезда?

«Третьего раза не будет» – эта фраза героя материала Сергея Озерова, решившего уйти из машинистов, участникам «круглого стола» особенно врезалась в память. Но так ли уж безнадежна ситуация на наших магистралях? Во всяком случае, отмалчиваясь и разводя руками, ее не изменить.

Галина МОСТИПАН,
соб. корр. «Гудка».
Белгород.

Ответственность смотрящего вперед

Весть о крушении пассажирского поезда № 7 Владивосток – Новосибирск принял с особой тревогой и грустью. Недавно я проехал в кабине локомотива по всему Транссибу. Локомотивные бригады работали четко и уверенно.

Тяжел их труд в условиях сибирских морозов, когда порой за окном локомотива до минус 50 и замерзает вода в чайнике. А когда происходит ЧП – будь то наезд на автотранспорт или на человека, – все беды принимает на себя в первую очередь машинист.

Когда более сорока лет назад я начинал работать за правым крылом локомотива, за срыв стоп-крана в вагоне нарушитель мог схлопотать до трех лет лишения свободы, а сейчас этот срыв – обычное дело.

Удивляет и отношение некоторых водителей-лихачей к железнодорожному транспорту, которые думают, что поезд можно иногда обогнать, как автомашину.

Помнится, в 70-х годах на станции Гжель Московско-Рязанского отделения Московской железной дороги на переезде была смята поездом милицейская машина, в которой погибли пять человек.

Первое, что сделали милицейские чины, – увезли машиниста и его помощника для проверки на алкогольное опьянение. А то, что шлагбаум был закрыт, во внимание не приняли.

А трагический случай, когда машинистов сурово наказали за наезд тепловозом на автобус с детьми, застрявший на переезде?

К сожалению, подобные инциденты повторяются с четкой периодичностью, а выводов никто не делает.

В 1971 году в Германской Демократической Республике случилась подобная трагедия, не обошлось без жертв. И тут же автобусам с пассажирами запретили пересекать железную дорогу на неохраняемых переездах. Людей высаживали. Мол, будьте любезны, пешочком пожалуйте через пути, затем снова займите свои места. Все это воспринималось без возражений – люди понимали, что это сделано для их безопасности.

Для борьбы с такими явлениями необходимо ввести закон о страховании жизни машинистов и их помощников на солидные суммы, а деньги взыскивать с тех, кто устраивает трагедии на транспорте.

Юрий ЧУМАЧЕНКО,
Герой Социалистического Труда,
бывший машинист депо
Москва-сортировочная.

Железнодорожные новости

Заслон лихачам

В управлении Северной железной дороги состоялось совещание по вопросам безопасности движения на железнодорожных переездах Ярославской области.

На ее территории находятся 174 пересечения шоссейных дорог и главных путей. Они обустроены и оборудованы всеми видами сигнализации. Дорога продолжает вкладывать в них средства. Тем не менее аварии не редкость.

Начальник дороги Василий Билоха подчеркнул, что проблема безопасности на переездах касается всех причастных структур, в том числе ГИБДД, ГО ЧС, местных администраций. Поэтому необходимы действия, согласованные между ними. Он выразил надежду, что Ярославская область станет стартовой площадкой для отработки такого взаимодействия структур. Решено организовать межведомственную рабочую группу, которая будет собираться ежемесячно.


Заботы таежной линии

Специальное заседание технико-экономического совета Забайкальской железной дороги было посвящено укреплению безопасности движения. Необходимость в этом очень острая, потому что в прошлом году здесь допущены два крушения, 16 случаев брака с пассажирскими поездами и сбои другого характера. Особую тревогу вызывает состояние пути.

Внесено немало дельных предложений. Они касались мер, направленных на то, чтобы поднять дисциплину, вырастить сильных руководителей, не выпускать на линию «больные» электровозы и наладить дела на отстающих путейских околотках. Эти и другие важнейшие вопросы отражены в 165 пунктах принятого постановления.


Ситуация под контролем

В минувшем году на Кировском отделении Горьковской железной дороги зафиксировано 12 случаев наложения посторонних предметов на рельсы, три раза были обнаружены боеприпасы и трижды – подозрительные бесхозные предметы. Всего проведено 5749 осмотров.

Наиболее важные объекты оснащены промышленным телевидением, охранной и пожарной сигнализацией, а на вокзалах установлены таксофоны «пассажир – милиция». На оборудование вокзала станции Киров камерами видеонаблюдения затрачено полтора миллиона рублей.

Кроме учения по обнаружению и обезвреживанию взрывных устройств, специалисты ЛОВДТ и ФСБ провели операции «Вихрь-антитеррор», «Весна», «Вулкан», «Ураган», «Курьер», в которых участвовали и железнодорожники.

При проведении на станциях и перегонах более тысячи рейдов и засад сотрудники ВОХРа и милиции за различные противоправные действия задержали 7456 человек, органам внутренних дел передано 1212 подозрительных лиц. Общая сумма взысканных штрафов превысила 111 тысяч рублей.


Когда урок не впрок...

В одном из декабрьских номеров «Гудок» опубликовал фотографию вдребезги разбитой автомашины. Авария произошла на окраине Ижевска, когда на переезде 138-го километра водитель «Оды» проигнорировал сигналы светофора и выехал на пути перед грузовым поездом. В марте все повторилось на том же месте.

Под тепловозом пассажирского поезда № 689 Яр – Ижевск оказался «ВАЗ-21140», которым управлял Евгений Кузнецов. Как установила ГИБДД, сигнализация на переезде работала исправно, состояние настила было хорошим. Водитель видел приближающийся поезд, но решил, что успеет проскочить.

Несмотря на невысокую скорость поезда – 48 километров в час, – экстренное торможение не предотвратило столкновения. Автомобиль не подлежит восстановлению, а вот водителю повезло – он остался жив. Вину свою Кузнецов признал полностью.

По информации корреспондентов «Гудка».

Философия успеха

На железнодорожном транспорте происходит крупнейшая перестройка, аналога которой нет с начала прошлого века. Сценарий реформы обдумывался и обсуждался в течение нескольких последних лет. Затронуты основополагающие принципы хозяйственной деятельности отрасли, распоряжения ресурсами, ответственности за конечный результат. Кардинально изменились правовая среда функционирования, целевые и мотивационные установки в деятельности железных дорог. Роль экономической составляющей стала преобладающей в работе транспортной системы. За проводимыми реформами стоит новая доктрина развития отрасли. В связи с этим возникает необходимость осмыслить происходящие процессы с философских позиций. Такой взгляд поможет яснее увидеть вектор развития, глубже понять суть явлений и даже помочь скорректировать взятый курс.

Итак, в результате образования 18 сентября 2003 года акционерного общества «Российские железные дороги» централизованы права на имущественный комплекс железных дорог, сохранено их единство. За прошедшие полгода была обеспечена четкая и ритмичная работа сети дорог, повысились экономические показатели компании в целом.

Однако на местах нет полной удовлетворенности переменами, так как в ряде случаев на предприятиях сложнее стало решать вопросы материально-технического снабжения. Предприятия потеряли возможность формировать фонды для решения своих насущных проблем, не учтенных в бюджетах.

С точки зрения философии организации и управления изменились баланс прав на собственность и распоряжение ресурсами, гармония интересов Центра и низов, баланс единичного и всеобщего. Какая тут опасность? Возникает риск расстройки системы. Если не принять мер, то негативные явления будут накапливаться, и это может дать отрицательное качество (всплески аварийности, снижение показателей работы дорог, отток кадров и др.). Улучшить положение могут повышение качества планирования, усиление мотивации и некоторые другие шаги.

В качестве еще одного варианта решения этой проблемы предлагается формировать дочерние акционерные общества. И тут, безусловно, прав президент ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев, который сказал, что в вопросах реформирования требуется 77 раз отмерить, прежде чем принять решение, дабы не навредить. Для этого необходимы объективная оценка состояния той или иной части системы и научный прогноз последствий реорганизации.

Перевод «РЖД» на предпринимательские рельсы требует понимания философии современного бизнеса в железнодорожной отрасли. Она не в том, чтобы просто делать деньги, а в том, чтобы получать качественные результаты во всем многообразии деятельности. Прежде всего это услуги, которые востребованы потребителем. Новое качество этих услуг может возникнуть только за счет гармонизации результатов всех видов деятельности как по вертикали, так и по горизонтали управления. Изначальными являются требования и пожелания потребителей транспортных услуг («клиент – король»), а конечным результатом – их удовлетворенность. Настройку на постоянно меняющиеся потребности в качестве грузовых и пассажирских перевозок осуществляет система управления.

Очевидно, что реформирование требует модернизации системы управления на научной основе. В мировой практике имеются серьезные наработки в области корпоративного управления и менеджмента качества. Именно на качество взят генеральный курс компанией «РЖД». Форсирование доходов без обеспечения качества не дает долгосрочного результата. Поэтому необходима современная система корпоративного управления, которая плохих решений просто не допустит.

В философии существует понятие детерминизма. Смысл его заключается в наличии такой связи явлений, в которой одно явление (причина) при вполне определенных условиях порождает другое явление (следствие). Взаимосвязь причины и следствия, действий и результата должна заранее продумываться в любой организованной системе. А у нас это делается далеко не везде. Регламентация касается только технологических процессов. В системах управления преобладают структурные вопросы, технологии управления не прописаны, все сводится к личностям руководителей (не тянет – меняем), управляющие воздействия хаотичны.

Чтобы как-то упорядочить хаос, требуется все время реагировать, контролировать, наводить порядок. Именно процессный подход является основой системы менеджмента качества в соответствии с международным стандартом ИСО-9001:2000.

Упорядочению детерминизма способствует совершенствование процедур и средств управления. Однако что первично: организация или средства управления, слово или дело? У нас много компьютеров, но умеем ли мы их использовать в полной мере, а не только как печатные машинки? Появление сотовой связи позволило более оперативно решать многие вопросы и экономить время. Но порядок в нашей жизни все же определяется не техническими средствами, а продуманностью действий, их стандартизацией и нормированием, планированием работы. В этой связи большая надежда возлагается на создание и внедрение корпоративных стандартов, в первую очередь управленческого стандарта.

До образования ОАО «РЖД» в отрасли была организационная система с адекватным механизмом государственного управления, а теперь в ней новая организационно-правовая система, которой должен соответствовать механизм корпоративного управления. Расширились возможности распределения доходов. Например, создан мотивационный бюджет, чего в прежней структуре МПС не было. Вводится контрактная система для руководителей и работников разных уровней, которая предусматривает оплату труда в зависимости от личного вклада работников. Таким образом, система управления начинает настраиваться в большей степени на учет человеческого фактора, что не может не радовать. Но достаточно ли этого? Думается, что нет, так как стиль управления остается преимущественно прежним – командно-административным.

Отсюда огромное напряжение персонала по расшивке спонтанно возникающих проблем. Это и сверхурочная работа, и совещания за пределами рабочего дня, и выходы на производство в выходные дни, и многое другое. Проводятся проверки разного уровня на местах, один «особый период» сменяется другим, разрабатываются объемные программы, а положение дел, в частности с безопасностью движения, порой не улучшается.

В системах корпоративного управления «объявляется война» хаосу, регламентируется подготовка принятия решений. А на замену жесткому администрированию приходят лидерство и сотрудничество, понимание того, что все делают общее дело. Таким путем отлаживается система.

Наша задача уйти от случайности, сделать ситуацию подконтрольной. Хорошо сказать, но как это сделать? Случайность имеет количественную оценку. Это риски от того, что ремонт проведен с нарушением технологий, от того, что не все вагоны осмотрены, что не все неисправности пути устранены и пр. Но знать бы об этом!.. Сокрытие негативных фактов должно стать большим злом, чем несделанная работа.

Для борьбы с ними лучше ориентироваться не на репрессивные меры, а на создание условий и стимулов, побуждающих персонал сообщать правду, то есть реальные факты. Как говорят основоположники теории систем качества, в ошибках персонала на 90 процентов виновата система управления и лишь в 10 процентах случаев – сам исполнитель, имея в виду умышленные нарушения. Наша система настроена преимущественно на поиск виновных, а не на улучшение системы, то есть мы работаем в зоне 10 процентов. Остальное пространство остается неохваченным, а именно здесь кроются большие резервы.

Законы диалектики нас учат, что количественная и качественная характеристики предмета находятся в единстве, а качественные изменения есть следствие количественных. Жизнь подсказывает, что между ними может быть и противоречие: погоня за количеством часто оборачивается потерей качества, и наоборот, увлечение качеством может приводить к снижению объемов производства. Какое качество продукции или услуг нам необходимо? То, которое устраивает клиента.

Примеры единства и борьбы противоположностей в практической деятельности наблюдаются повсеместно: плановая работа и оперативные меры, ритмичность и перестройки, поощрения и наказания, регламентация и инициатива и др. Противоположности в указанных парах не должны угнетать друг друга. Это главное. Единство противоположностей и заключается в том, чтобы они гармонизировались.

Любая целенаправленная деятельность включает в себя постановку цели, поиск ресурсов и действия по достижению цели. Иногда эту формулу упрощают: цель – ресурсы – результат. Однако следует делать акцент не на результат, что часто происходит на практике, а на действия по достижению результата. При правильных действиях результат гарантируется.

Поэтому успешный бизнес есть следствие продуманной организации работы, отладки управления и постановки системы менеджмента качества. А каково место человека в такой системе? Если раньше преобладал подход: «Сначала дело, а потом человек», то в новых условиях он должен уступить место другому принципу: «Интересы человека – на службу делу». Вот и вся философия успеха.

Александр КРАСКОВСКИЙ,
директор НИИ управления
качеством на железнодорожном транспорте.
Санкт-Петербург.

Не отстать бы от времени

Единый пункт диспетчерского управления устройствами электрификации и энергетики Челябинской дистанции электроснабжения Южно-Уральской дороги обслуживает большое и хлопотное хозяйство – пять направлений с эксплуатационной длиной линий 500 километров.

Пункт объединяет 56 энергодиспетчерских телемеханизированных кругов и имеет статус объединенной диспетчерской службы. У нее в оперативном управлении – обслуживание и ремонт значительного числа тяговых трансформаторных подстанций, более 1300 километров контактной сети, свыше 1500 километров воздушных кабельных линий.

Разумеется, без четкой организации, эффективной системы телеуправления и связи обеспечить непрерывный технологический процесс было бы невозможно. Ведь действующие системы телемеханики относятся к далеким шестидесятым годам, когда на участке Челябинск – Шумиха была введена в работу первая релейно-контактная система. В дальнейшем последовательно перевели на телеуправление остальные электрифицированные участки отделения. Системы постепенно обновлялись, совершенствовались, пока наконец в 1999 году не внедрили последнюю – АМСТУ.

Судьба внедрения средств дистанционного управления энергетическим хозяйством в сетевых районах по-своему уникальна. Делалось это впервые на сети дорог. Вначале были примитивные пульты дистанционного управления фидерами питания высоковольтных линий электроснабжения, продольных линий резервного питания автоблокировки. Затем появился первый пункт управления основными трансформаторными подстанциями Челябинского узла на базе системы телемеханики ВРТФ-1. А потом рационализаторами Челябинской дистанции электроснабжения на основе этой системы был создан первый щит телемеханики управления низковольтными фидерами. Впервые на сети дорог появился сооруженный своими силами отдельный энергодиспетчерский пункт электроснабжения железнодорожного узла с круглосуточным дежурством специальной оперативно-выездной бригады.

По мере развития железнодорожного хозяйства, роста объема перевозок совершенствовалось и хозяйство энергетики, появлялись новые технические решения. Впервые стали возможными телеизмерения параметров тока, уровня напряжения, контроля режимов трансформаторов, автоматической регистрации аварийных отключений.

В конце 90-х успешно внедрили уникальную, разработанную новаторами Челябинской дистанции электроснабжения в содружестве с Челябинским научно-исследовательским институтом измерительной техники аппаратуру передачи по радиоканалам дискретной информации о состоянии объектов электроснабжения узла. Ее дополнили функцией автоматического учета расхода электрической энергии с использованием высокоточных электронных приборов двухзонного учета по времени суток. Стало возможным получать графики нагрузок по любому потребителю в любое время суток, что очень важно при решении вопросов договорных отношений с поставщиками и потребителями электроэнергии.

Наконец настал черед внедрения автоматизированной системы телемеханического управления, позволяющей помимо традиционных задач выполнять функции автоматизации управления с использованием более совершенной ЭВМ, а также «советника» энергодиспетчера и ведения оперативной документации. Появились возможности реализовать идею автоматизированного рабочего места энергодиспетчера.

Все это удачно дополнилось весьма интересной разработкой начальника отдела автоматизации Челябинской дистанции Сергея Богословского по автоматической подготовке рабочего места для линейной бригады, что исключает ошибочные действия человека при выполнении технических мероприятий в электроустановках.

Большой вклад в создание и развитие объединенной диспетчерской службы дистанции внесли старейшие работники Геннадий Щербинин, Леонид Захаров, Вячеслав Ильин, Сергей Федотов и многие другие.

Сейчас энергохозяйство районов энергоснабжения быстрыми темпами оснащается цифровыми стойками связи, новым электрооборудованием, средствами диагностики и контроля, защиты и автоматики.

Структурные преобразования на железнодорожном транспорте коснулись и челябинских энергетиков. Из Златоуста, Карталов в Челябинск – ЕДЦУ – переместились поездные диспетчеры. Разорвана классическая схема оперативного управления перевозочным процессом, когда поездной диспетчер, энергодиспетчер, сменный инженер, дежурный по отделению находились вместе. Энергетикам Челябинска пришлось передислоцировать энергодиспетчерские круги в административное здание Челябинской дистанции. В кратчайшие сроки был разработан проект сооружения объединенного энергодиспетчерского пункта дистанции. Он оборудован по последнему слову техники, и условия для работы в нем созданы идеальные. Энергокруги изолированы, в каждом модуле установлена система телемеханики АМСТУ. Энергодиспетчерская включена в локальную сеть ЭВМ, Интернет. Введена должность старшего энергодиспетчера по планированию и использованию «окон» в движении поездов.

Рассказывая о том, что сделано энергетиками Челябинского узла, я не ставлю целью кого-то удивить или похвастаться. Задача в ином. Приглашаю поделиться опытом коллег-энергетиков. Призываю принять участие в обсуждении наших проблем и Департамент электрификации и электроснабжения. Их накопилось много, вот лишь некоторые: практически отсутствует система профессиональной подготовки и переподготовки энергодиспетчеров. Необходимо создание региональных обучающих центров, разработка специальных программ для всех уровней подготовки. Нужен и опорный методический центр подготовки энергодиспетчеров для дорог. В вузах и техникумах по нашей специализации давно следует ввести предмет «Энергодиспетчерское управление на железнодорожном транспорте».

Структура диспетчерского руководства хозяйством электрификации требует пересмотра, ей должны быть переданы определенные, четко оперативные функции ЦДПЭ. Необходимо более конкретно определить функциональное участие энергетиков в структурах ЕДЦУ, ЦДУ. Должна быть повышена ответственность движенцев за планирование и срывы «окон». Внедрение АРМ энергодиспетчера требует соответствующих корректив основных нормативных документов по энергохозяйству.

В условиях структурных изменений, которые происходят на дорогах, в системе МПС – ОАО «РЖД», в условиях коренной модернизации технических обустройств без дальнейшего совершенствования оперативной работы не обойтись. Не опоздать бы!

Владимир БЕЛОУС,
ветеран энергохозяйства Южно-Уральской дороги.
Челябинск.

Станет ли БМЗ «сильным звеном»?

На Российских железных дорогах сегодня очень остро стоит проблема физического и морального износа локомотивного парка. Но кто построит новые локомотивы? После эпохи приватизации, как после войны, предстоит возрождать отечественное локомотивостроение.

Последний рекорд на Брянском машиностроительном заводе датирован 1989 годом. Тогда он выпустил максимальное за всю свою историю количество тепловозных дизелей – 203 штуки. Кроме того, из заводских ворот ежемесячно выходило более 30 тепловозов и 100 вагонов. Думал ли кто тогда из 23-тысячного коллектива заводчан, что всего через 15 лет количество рабочих мест на БМЗ сократится более чем в 2 раза, а выпуск продукции – в 6 раз! В январе этого года выпущено всего 5 тепловозов и 4 дизеля.

Сегодня БМЗ напоминает атлета, перенесшего тяжелую, почти смертельную болезнь и только-только начавшего поправляться. Имя вируса, подкосившего один из флагманов российского транспортного машиностроения, – приватизация. Правда, в 1992 году, когда она только началась, никто, наверное, и не подозревал, чем все закончится. Тем более что проводилась она по так называемой «второй схеме», когда собственником контрольного пакета выпущенных акций становился трудовой коллектив. Однако уже в 1999-м им завладела компания «Московская недвижимость». Рабочие легко соглашались продать свои акции, ведь дивидендов они тогда не приносили, а жить на что-то было надо.
– За все время существования акционерного общества мы всего лишь один раз начисляли дивиденды на акции, так как начиная с 1995-го предприятие заканчивало год с убытками, – рассказывает нынешний исполнительный директор БМЗ Анатолий Задорожный.

Почему же не было прибыли? Потому что, например, в 1996 – 1997 годах предприятие не было загружено и на четверть своих возможностей. Практически не было заказов от МПС, а нового рынка сбыта найти не удалось. Какая-то жизнь на заводе теплилась лишь благодаря заказам промышленных предприятий.

В октябре 2000 года «Московская недвижимость» продала свой пакет акций завода. Видимо, сумма в 250 миллионов рублей, предложенная компанией «Галлс» в лице Петра Баума, ее вполне устроила.

Сам Баум на первой же встрече с руководством БМЗ заверил, что в ближайшее время завод выйдет на уровень выпуска 1200 вагонов в год, что будут реализовываться программы по развитию его мощностей. И что в течение 5 лет ни одной акции из своего пакета он продавать на сторону не будет. Однако, по словам Анатолия Задорожного, ни копейки денег от него, ни его собственных, ни привлеченных со стороны, завод не получил.

В ноябре 2000 года на одном из Интернет-сайтов специалисты завода обнаружили информацию о том, что Петр Баум предложил объединить контрольный пакет акций Брянского машиностроительного и Людиновского тепловозостроительного заводов и продать его за 40 миллионов долларов. При этом, по данным арбитражных управляющих, параллельно велась работа по переводу активов БМЗ в подконтрольные Бауму структуры. То есть имущество БМЗ должно было уплыть в неведомом направлении, оставив акционерам, кредиторам и госбюджету – дырку от бублика.

Можно не сомневаться, что так бы и случилось, если бы завод не подвергся в 2001 году по инициативе территориальных органов Федеральной службы финансового оздоровления процедуре банкротства. Как объяснил начальник Брянского отделения ФСФО Александр Мастеров, оснований для того было достаточно: так, задолженность по платежам в бюджеты и во внебюджетные фонды превысила миллиард рублей.

Правда, одну попытку погасить хотя бы часть долгов, дабы сохранить контроль над БМЗ, Баум предпринял, решив продать изготовленные под будущие контракты 56 вагонов, 8 тепловозов и 6 дизелей. То есть он решил оставить завод без оборотных средств. Результатом могла быть остановка завода минимум на 3 месяца. А может быть, и навсегда. По крайней мере, как сказал Анатолий Задорожный, восстановить работу завода, имеющего, кстати, и собственное литейное производство, в прежнем объеме было бы весьма проблематично.

Но как вообще подобное могло случиться с одним из крупнейших предприятий транспортного машиностроения? Как такой гигант, как БМЗ, имевший, казалось бы, все шансы нормально работать и развиваться, оказался в буквальном смысле на грани развала?

Причиной всему тогдашнее несовершенное законодательство, определявшее порядок смены собственника промышленных предприятий. Благодаря ему стал возможным приход на БМЗ одного за другим собственников, не обладавших ни опытом, ни знаниями, ни капиталами, достаточными для развития завода. В законе ведь никаких условий и требований по этому поводу не было. Это сейчас в законодательство введены поправки, предъявляющие ряд требований и к управляющим компаниям, и к потенциальным покупателям. В частности, у претендента должны быть достаточные средства на реализацию программ развития, четко прописанная концепция действий.

Сейчас лоснящиеся «прорабы приватизации» не краснея объясняют нам, что другого выхода не было, что те, кто думает иначе, просто не понимают, «от какой крови» они спасли страну. Оно и понятно – надо же хоть как-то объяснить, почему это вдруг потребовалось за гроши и непонятно за какие заслуги раздать лучшее, что было создано потом и кровью наших отцов и дедов. Законы специально для того и писались, чтобы облегчить «своим людям» заглатывание самых лакомых кусков экономики страны.

По сути, и «герои» залоговых аукционов, и те, кто «урвал» БМЗ, – явления одного порядка. С той лишь разницей, что, поскольку заниматься производством локомотивов посложнее, чем гнать «за бугор» нефть, новые собственники изначально не собирались задерживаться на заводе.

Впрочем, во всем этом не только законодатели виноваты. Разве нельзя было понять уже по одному названию той же «Московской недвижимости», что отнюдь не транспортное машиностроение являлось для нее профильным бизнесом? Или что господин Баум, человек с высшим архитектурным образованием и, мягко говоря, неоднозначной биографией, – весьма сомнительный кандидат в хозяева завода? Неужели местные власти были настолько наивны и беспомощны, что не могли помешать приходу на завод подобных персон?

Ведь известно было, что к тому времени БМЗ накопил столько долгов, главным образом по налогам, что территориальное управление ФСФО по Брянской области ввело как на самом ОАО «БМЗ», так и в его дочерних структурах внешнее наблюдение. Получается, что и областная администрация потворствовала подобной приватизации?

Хотя, чтобы узнать, что собой представляет тот же Баум, далеко ходить не надо было: в 80 километрах от Брянска расположен город Людиново, где тоже есть крупное локомотивостроительное производство – Людиновский тепловозостроительный завод (ЛТЗ). Генеральным директором там с 1997 года был... Петр Баум. И при желании можно было выяснить, как он, оказавшись арбитражным управляющим обанкроченного (кстати, по пустяковому поводу) завода, сумел так ловко организовать эмиссию его акций, что после вторичной эмиссии акции «уплыли» в какие-то офшорные фирмы, которые рассчитались за них векселями, а не деньгами.

Кстати, по факту приватизации ЛТЗ, а также другим темным делам, которые связывают с именем Баума (ложный экспорт, уклонение от уплаты налогов с использованием зарегистрированных где-то в Средней Азии фирм-однодневок), было возбуждено уголовное дело № 0230 по статье 159 пункт 3 (мошенничество).

Можно было пообщаться и с городскими властями. Например, глава Людиновской городской администрации Александр Балабаев, за 13 лет прошедший на ЛТЗ путь от рядового инженера до начальника самого крупного на предприятии тепловозосварочного цеха, комментируя деятельность несостоятельного собственника, привел такие данные. Сегодня на заводе работает около 2,5 тысячи человек, а до прихода Баума было почти 5 тысяч.
– По сути, ЛТЗ сейчас для Баума – как чемодан без ручки, – подытожил Александр Балабаев. – И нести тяжело, и бросить жалко.

В Брянске во многом благодаря принципиальной позиции губернатора области Юрия Лодкина удалось не довести крупнейшее предприятие региона до такого вот «чемоданного» состояния. В срочном порядке разгребать завалы, что образовались в прошедшие годы, теперь придется компании «Трансмашхолдинг» (ТМХ), ставшей хозяином БМЗ в начале 2003 года, выкупив на аукционе акции завода.

Справится ли с этим новый собственник? Судя по итогам прошлого года, компания настроена серьезно. Производство выросло почти на четверть по сравнению с предыдущим годом, причем производство грузовых вагонов – более чем в 2,5 раза: их было произведено 889 штук. Увеличился и выпуск тепловозных дизелей. С помощью ТМХ внедряется лизинговая программа по вагонам, разработана концепция инвестирования в разработки новой техники и обновление производства. Ничего подобного прежние хозяева не делали.

Внушает оптимизм и то, что учредителями ТМХ являются весьма серьезные бизнес-структуры: «Кузбассразрезуголь» и одна из крупнейших российских операторских компаний «Трансгрупп АС». Нужны ли крупнейшему в стране угледобытчику и крупной перевозочной компании свои вагоны и свой тяговый состав, сомневаться не приходится. Кроме того, для нового собственника транспортное машиностроение как раз и является профильным бизнесом. Сегодня ТМХ помимо БМЗ владеет, например, контрольными пакетами акций Новочеркасского электровозостроительного завода, Муромского стрелочного завода, 22 процентами акций Тверского вагоностроительного завода. На ее предприятиях работают более 40 тысяч человек, объем продаж компании – порядка 500 миллионов долларов. Думается, эти показатели не в последнюю очередь побудили руководство ОАО «РЖД» заключить с ТМХ стратегический договор сотрудничества до 2010 года на общую сумму поставок около 5 миллиардов долларов. В том числе и на брянские локомотивы – на сумму более 1 миллиарда рублей.

Конечно, приход ТМХ вовсе не означает разового решения всех проблем. Так, представители инспекции «РЖД» на заводе сказали, что на сегодня, к сожалению, мало что сделано для повышения качества продукции завода. Случаются и вовсе «интересные» случаи: такие, как, например, покупка в прошлом году 57 дизелей 10Д-100 на Харьковском заводе им. Малышева с последующей их перепродажей как своей продукции. Но в то же время ТМХ оказался первым собственником, представители которого встречались специально с сотрудниками инспекции «РЖД», чтобы обсудить эти проблемы.

Ну и, конечно же, на заводе не обойтись без масштабной модернизации, ведь здесь уже не осталось станков моложе 15 – 16 лет, а основная часть оборудования и вовсе не обновлялась с начала 80-х годов. Есть «ветераны», установленные еще в середине 60-х. Понятно, что на таком оборудовании то качество, что требуется сейчас, получить трудно.

Только решение этих задач позволит судить, станет ли БМЗ «сильным звеном» в той программе обновления локомотивного парка, которую реализовывает сегодня ОАО «РЖД».

Леонид ГРИГОРЬЕВ.

«Летучие голландцы» металлургии

Ожидание реформы местного самоуправления чем-то напоминает период накануне приватизации. Сегодня, так же как и в начале девяностых, мало кто представляет себе, какие последствия повлечет за собой это событие.

Одними из первых забили тревогу главы восьми городов с наиболее крупными металлургическими предприятиями. Мэры Магнитогорска, Череповца, Липецка, Нижнего Тагила, Новокузнецка, Челябинска, Старого Оскола, Новотроицка решились посмотреть правде в глаза, и она оказалась нерадостной. Координационный совет Соглашения городов черной металлургии, куда входят упомянутые мегаполисы, признал, что все больше металлургических центров становятся похожими на корабли-призраки, на некие «летучие голландцы». Заводы есть, а работать на них в скором времени будет некому.

Недостаток квалифицированной рабочей силы ощущается уже сегодня. Крупные центры привлекают на свои предприятия металлургов Украины, Казахстана, принимают на работу вахтовым методом специалистов с других предприятий России.

Анализ показывает, что 2006 год, в котором реформа окончательно вступит в свои права, не станет переломным. Беда в том, что закон «О местном самоуправлении» не учитывает специфики мегаполисов с градообразующими предприятиями черной металлургии, и прежде всего в области экологии.

О состоянии атмосферы в этих регионах говорит такой пример. Согласно индексу загрязнения атмосферы показатель в 5 – 6 единиц считается повышенным, 7 – 13 – говорит о высоком уровне загрязнения, более 14 – уровень загрязнения очень высокий. В Магнитогорске в 2002 году этот индекс составил 17,1 единицы. При этом надо учесть, что шкала показателей уровня загрязнения разработана Росгидрометом, а его требования занижены по сравнению с международными стандартами. Неудивительно, что в городах черной металлургии растет заболеваемость населения.

Сообщество металлургов считает, что главная причина, мешающая устранению диспропорций, кроется в разрыве хозяйственных и экономических связей между градообразующими предприятиями и экономикой городов. Финансовые показатели членов «восьмерки» выглядят впечатляюще. В прошлом году рентабельность их металлургических предприятий составляла 20 – 40 и более процентов. Но это почти не отражается на состоянии бюджетов «могучей кучки». Если три года назад с одного рубля налогов в местные бюджеты перечислялось 44 копейки, то сейчас только 22 копейки. Отсюда не хватает денег на строительство жилья, дорог и на повышение зарплаты бюджетникам.

Уровни оплаты труда металлургов и бюджетников разные и становятся причиной нарастания социальной напряженности. Порой такая напряженность возникает на одной лестничной площадке. Ведь учителя и врачи, живущие рядом со сталеваром, получают в три-четыре раза меньше. «Это обстоятельство вынуждает руководство металлургических предприятий сдерживать рост зарплаты своим работникам», – признал заместитель генерального директора ОАО «ММК» Александр Маструев.

Координационный совет восьми городов предлагает усовершенствовать закон, введя понятие «Градообразующее предприятие черной металлургии» (ГПЧМ). Авторы этой законодательной инициативы считают, что бюджеты ГПЧМ должны формироваться на основе определенных поправочных коэффициентов, при составлении которых учитываются экономический, экологический, социальный и еще ряд других критериев. Предлагаемая система подсчетов показывает, что при таком подходе бюджеты городов «восьмерки» увеличатся вдвое.

Безусловно, у этого проекта есть будущее. Ведь по степени своего влияния на парламент и Правительство металлургическое лобби занимает второе место после «нефтянки» и газовиков. О потенциале лоббистских возможностей «восьмерки» можно судить по тому, как ей два года назад удалось продавить в Правительстве решение о реструктуризации металлургии и устранить своих конкурентов в лице старопромышленных предприятий России.

Начавшееся продвижение законодательной инициативы «восьмерки» вызывает неоднозначное мнение. С одной стороны, нужно всячески укреплять конкурентоспособность отрасли, уступающей лишь нефтегазовому комплексу по вкладу в бюджет страны. Специалисты считают, что если этого не сделать, то скоро конъюнктура мирового рынка изменится, и тогда предприятия Японии, Южной Кореи, Западной Европы и Америки вытеснят российских металлургов с мировых рынков.

С другой стороны, можно понять противников инициативы Координационного совета «восьмерки». Ведь в России 467 моноспециализированных городов и 332 поселения, в которых обосновалось более 900 градообразующих предприятий. Среди них есть предприятия микробиологии, авиастроения, машиностроения и других отраслей наукоемкой промышленности. У них нет такого влиятельного лобби, как у нефтегазового и металлургического комплексов. Если новое Правительство не будет формировать промышленную политику, то диспропорции в нашей экономике увеличатся и в России не сможет развиваться ничего, кроме энергетики и металлургии.

Алексей КАЗАКОВ.

Стратегический инвестор

Идеологи либеральных реформ традиционно связывают экономический рост исключительно с инвестициями. Они при этом исходят из того, что внутренних сбережений, даже если они будут трансформированы в инвестиции, для перехода экономики в режим роста абсолютно недостаточно. Поэтому главная ставка делается на масштабное привлечение иностранного капитала, с принципиальной установкой на открытость российских финансовых рынков. Позиция, в общем-то, понятная. Вопрос лишь в том, насколько она реалистична.

Обратимся к сравнению инвестиционных возможностей, которыми располагают Россия и западные страны. Одной из главных характеристик такого рода возможностей является сопоставимый объем валовых накоплений. Для их определения существует множество подходов. Мы с доктором экономических наук Александром Анисимовым решили воспользоваться методом индексного пересчета валовых накоплений в миллионах квадратных метров жилой площади. Он позволит более адекватно оценить их реальное натуральное наполнение.

Так вот, в 2000 году валовое накопление в России, эквивалентное миллионам квадратных метров вводимого жилья, было в 1,8 раза больше, чем во Франции, в 2,6 раза больше, чем в Великобритании, примерно на четверть превышало уровень Италии. Объем валовых накоплений в России и Германии можно считать тождественным. Впереди России Япония (превышает нас в 3 раза) и США (превышают более чем в 5 раз).

Какие выводы можно сделать из этого сопоставления? Во-первых, валовые накопления ведущих стран Западной Европы абсолютно недостаточны для того, чтобы их можно было бы рассматривать в качестве стратегического инвестиционного ресурса для России. Как говорится, дай-то Бог Западной Европе справиться со своими собственными проблемами. По-видимому, устоявшееся мнение о стратегическом экономическом альянсе России с Западной Европой основывается не столько на современных экономических реалиях, сколько на стереотипах мышления, сложившихся в середине 80-х – начале 90-х годов прошлого столетия. Да, с Европой нас связывают традиционные экономические связи. Она – наш стратегический партнер, поэтому политические и культурные связи с ней должны всячески укрепляться. Торгово-экономическим отношениям со странами Евросоюза тоже необходимо придавать первостепенное значение; на сегодня они составляют значительную, если не определяющую часть торгового баланса нашей страны. Обмен российских нефти и газа на западное продовольствие, промышленные товары потребительского спроса и технологическое оборудование поддерживает нашу экономику и экономику самих европейских стран.

Но, в принципе, развивать нашу топливно-сырьевую индустрию мы можем и без Европы. Учитывая дефицитность нефти и газа, а следовательно, и цены на мировых рынках, экономических партнеров у России будет предостаточно. Все это не означает, конечно, что она может поступиться интересами своих традиционных экономических партнеров из стран Западной Европы. В данном случае мы ведем речь о другом. Россия не может выстраивать свою экономическую стратегию лишь на традиционном увеличении поставок на Запад наших нефти и газа. Перед нашей страной стоит куда более ответственная задача – переориентация традиционной сырьевой структуры экономики на развитие ее наукоемкого высокотехнологического сектора. Только в этом смысле и можно говорить о будущем России! Нам необходима передислокация инвестиционных ресурсов из топливно-сырьевого комплекса в наукоемкие производства, определяющие современный научно-технический прогресс. Это прежде всего фундаментальная наука, образование, новые технологии, обновленные производственные мощности обрабатывающей промышленности, и прежде всего машиностроение. Это развитие информационной инфраструктуры на всем экономическом пространстве России.

Получить же из Западной Европы достаточно инвестиций для решения всего комплекса требуемых для развития страны задач, по-видимому, нереально. Да и ориентироваться на это нет необходимости. Дело в том, что инвестиционные ресурсы имеются в самой России. Об этом свидетельствует сравнение валовых накоплений нашей страны и отдельных стран Европы. Поэтому нет никаких оснований изображать из себя бедных и нищих, в то время как инвестиционный ресурсный потенциал России сегодня перекрывает потенциал многих ведущих стран Европы. Если говорить серьезно, то Западная Европа не является для нас стратегическим инвестором.

Другое дело – США. Их инвестиционные возможности намного превышают российские. Но это вовсе не означает, что Соединенные Штаты готовы поделиться хотя бы небольшой частью этих возможностей с нашей страной. Во-первых, следует учитывать, что у США на сегодня сложился чудовищный по своим размерам платежный дефицит – более 500 миллиардов долларов. Поэтому Америка сама остро нуждается в иностранных кредитах. Не дай Бог поток мировых финансовых ресурсов, направляемых в США, прервется: тогда начнется цепная реакция обрушения мировых финансовых рынков, банкротства не только крупнейших их игроков, но и национальных экономик.

Во-вторых, свободных финансовых ресурсов даже у такой страны, как США, по существу, нет. Ее финансы в основном связаны со вторичным рынком ценных бумаг. Это так называемые деривативы, а проще говоря – спекулятивный капитал. Америка, как и весь западный мир, лихорадочно играет на фондовых биржах, не очень задумываясь о тяжелейших последствиях такой игры не только для США, но и для всего мира. Надуваются «мыльные пузыри», за которыми отсутствует реальное золотовалютное обеспечение. Сегодня в долларе – мировой валюте – оно составляет не более 4 – 7 центов. Все остальное – бумага. Одним словом, не связанных в спекуляциях финансовых ресурсов у США немного. И вряд ли они будут готовы их вложить в развитие обрабатывающей промышленности России – своего главного конкурента.

В-третьих, в настоящее время США погрязли в политических и военных разборках в различных частях мира. Они еще пытаются исполнять роль мирового лидера. Но это им удается все труднее, привлекая растущие объемы ресурсов. В этой ситуации Соединенным Штатам не до России. Во всяком случае, если у них и дойдет очередь до нашей страны, то США обставят свою помощь такими условиями, что вряд ли с ними Россия сможет согласиться.

Поэтому вряд ли американский капитал также может рассматриваться в качестве стратегического инвестиционного ресурса для России. Японский капитал более подвижен, у него большая степень свободы, чем у тех же США, а тем более стран Западной Европы. В стратегическом плане он представляет несомненный интерес для России. Но его реальный объем не таков, чтобы нам рассматривать Японию в качестве определяющего стратегического инвестора России.

Из крупных претендентов на эту роль можно рассматривать только Китай. У этой страны действительно имеются реальные возможности для масштабных прямых инвестиций в Россию. При этом не только в добычу нефти и газа, но также и в развитие наукоемкого сектора нашей экономики. Значительный интерес для Китая могут представлять наша транспортная и информационная инфраструктура, оборонная промышленность и так далее. И китайцы готовы вкладывать реальные средства в развитие российской экономики. Разумеется, в обмен на российскую собственность.

Но тогда собственность базовых секторов российской экономики, а следовательно, ее научно-производственная база, природные ресурсы и территория окажутся под сильным, а в отдельных случаях определяющим влиянием китайских корпораций. А за ними стоят сильная государственная власть, четкая стратегическая политика, проводимая руководством этой страны по завоеванию ею господствующего положения в мире. Поэтому следует отдавать себе отчет: в этом случае российская политика в ее нынешнем, крайне аморфном виде окажется соподчиненной китайской политике. Устраивает нас подобный сценарий развития событий? Это большой вопрос.

По-видимому, однозначного решения поставленной проблемы практически не существует. Но основной вывод, который мы можем сделать из приведенного выше анализа, состоит в том, что главным стратегическим инвестором для нас может быть только сама Россия. В нынешних условиях Российскому государству как стратегическому инвестору альтернативы нет.

То, что может обсуждаться, – это формы участия государства в инвестиционном процессе: прямое, через бюджет (как это было, например, в США в конце 30-х годов или в Англии после 1945 года), через контролируемые государством банки, или (как это было в Японии) через систему государственных гарантий инвестиционных кредитов частным корпорациям и так далее. Но, как бы там ни было, без участия государства в инвестиционном процессе никакая стратегическая программа развития российской экономики не может быть реализована. И в этом плане мы неоригинальны. Вспомним хотя бы антикризисную программу Рузвельта в Соединенных Штатах. Без государства как стратегического инвестора не могла быть восстановлена и послевоенная экономика Западной Европы и Японии.

Но для реализации такой стратегии нужен принципиально иной экономический механизм, необходимы принципиально иная система управления национальным имуществом, совершенно другие кредитно-денежная и налоговая политика, система институтов государственного и общественного контроля экономики. Задача эта, конечно, архисложная, но у нас, как мне представляется, просто нет другого выхода.

Мы не можем согласиться (даже при условии принятия мер, обеспечивающих перевод нашей экономики в нормальный рыночный режим функционирования) с идеологией максимального вытеснения государства из экономики. Потребность в эффективном государственном вмешательстве вызвана как кратко-, так и долгосрочными проблемами, стоящими перед страной. Поскольку действие исключительно рыночных регуляторов в наших условиях сопряжено с чрезвычайно болезненной ломкой производственной структуры, постольку государственное регулирование может использоваться в качестве действенного инструмента смягчения рыночного шока. В долгосрочном плане госрегулирование необходимо для восстановления роли России как страны, обладающей передовой наукой, мощной современной промышленностью, развитой культурой и отвечающими требованиям времени системами образования, здравоохранения и социального обеспечения.

Дмитрий ЛЬВОВ,
академик РАН.

За здоровье приходится платить, и платить дорого

Про здоровье есть много поговорок. И что его нельзя купить, и что лучше быть здоровым и богатым, да и многие другие. Однако в последнее время все чаще и чаще употребляет российское общество ту, что напоминает нам: нет ничего дороже здоровья. Причем как в прямом, так и в переносном смысле. За здоровье нынче надо платить, и зачастую платить весьма дорого.

Все мы, к сожалению, время от времени болеем и при недомогании обращаемся к врачу. Еще не так давно человек обычно шел в поликлинику к участковому терапевту, врачам-специалистам, делал анализы, получал лечение. В случае необходимости его направляли в стационар. И все это, заметьте, совершенно бесплатно. Вполне по силам каждому была и покупка лекарств.

Но времена меняются. Реформаторам 90-х годов такая система медицинского обслуживания населения показалась несовершенной. И под лозунгом перестройки стали эту систему не улучшать, а разрушать. Что мы имеем в результате? Очереди в поликлиниках, нехватку элементарного медицинского оборудования. Многие анализы приходится сдавать в других, более современных, центрах – за деньги, разумеется. В больницах не хватает постельного белья и элементарных лекарств. Зарплата врача, проработавшего в отрасли два-три десятка лет, спасшего не одну сотню человеческих жизней, не превышает трех тысяч рублей. О среднем медперсонале и говорить не хочется – чтобы хоть как-то прокормиться, работают на полторы-две ставки. И все же работают, понимая, что без них вообще все пойдет прахом. У меня много знакомых врачей. В подавляющем большинстве это самоотверженные, преданные делу люди. И если бы они решали, каким быть нашему здравоохранению, смею заверить: все сегодня в медицине было бы совершенно иначе.

Предполагалось, что закон «О медицинском страховании граждан России» (ОМС), принятый в начале 90-х годов, даст новый импульс развитию здравоохранения, поднимет его на новую ступень. Возможно, так бы и произошло: как говорят врачи, в самой этой идее ничего плохого нет, если бы не наши «компетентные» разработчики законов и многомудрые депутаты Госдумы прошлых созывов, их утверждавшие. В результате мы имеем то, что имеем.

В чем же заключается наше нынешнее ОМС? За каждого человека в течение всей его жизни в страховые компании вносятся определенные деньги. И если он вдруг заболел, страховщик направляет их на обеспечение его медицинскими услугами. Сам заболевший уже ничего не платит. За работающее население рассчитывается работодатель, отдавая в федеральный фонд медицинского страхования 0,2 процента от фонда оплаты труда и в территориальные фонды – 3,4 процента. За неработающих должны платить региональные бюджеты. Однако выделяемые ими на это суммы колеблются в зависимости от их финансового положения и ряда других причин. Фонды друг другу не помогают, своих действий не координируют и опираются исключительно на собственные правила. Кроме того, на медицину из госбюджета государство также выделяет определенные средства. Правда, весьма ограниченные – 454 доллара в год на душу населения. Для сравнения: в США – 4887 долларов, в Германии – 2820 долларов. Даже в Белоруссии на 10 долларов больше, чем у нас. В итоге где сколько удалось собрать, тем и пользуются. Потому такое разное у нас медицинское обслуживание в различных городах и весях.

А ведь, по идее, ОМС должно целиком и полностью обеспечивать качественное лечение – где бы то ни было на территории нашей страны.

В принципе, внедрить ОМС можно было бы сразу с большим успехом. Надо было только внимательно изучить опыт соседей, уже давно взявших на вооружение практику медицинского страхования. Ну, Великобританию или Канаду в пример ставить вряд ли нужно – там медицинское страхование вообще бесплатно. За счет соответствующих налогов, разумеется. А вот в Нидерландах, где большинство населения охвачено обязательным страхованием, оно осуществляется через больничные фонды. Это они вместе с частными страховыми компаниями заключают договоры с врачами на оплату их услуг. Координирует же всю это работу Общий национальный фонд, главная задача которого – обеспечить всем гражданам одинаково доступную и эффективную медицинскую помощь. Важную роль в этом деле играет государство. Именно оно устанавливает цены на услуги на основании заключенных соглашений. Так что врачи и медицинские учреждения работают в Голландии в условиях регулируемого рынка. А у нас в медицине не цивилизованный рынок, а простой базар.

В ходе подготовки материала я говорил с врачами из больниц, поликлиник и даже сельских амбулаторий. Все они едины во мнении, что идеальной модели ОМС пока не существует. С принятия закона прошло более десяти лет, а уровень медицинского обслуживания подавляющего большинства населения России продолжает падать, и нынешняя система ОМС оказалась не в состоянии помочь. Вот если бы ее корректировкой, а впоследствии руководством и контролем занимались врачи или, по крайней мере, люди, имеющие непосредственное отношение к медицине, причем опытные и знающие менеджеры, а не страховщики и чиновники, то картина сложилась бы совсем другая.

Над тем, как улучшить ОМС, сделать его более эффективным, бьются многие светлые головы. Предлагаются различные варианты. В том числе максимально упростить систему ОМС, убрав лишние ее звенья, т.е. посредников, ввести наиболее дешевый территориальный принцип, превратив, по сути, ОМС не в самостоятельную систему, а лишь в один из каналов доведения финансовых средств до медицинских учреждений.

Такого мнения придерживается, к примеру, доктор экономических наук, профессор Ф.Кадыров из Санкт-Петербурга. Однако для этого нужны большая политическая воля и соответствующие решения. К тому же придется реализовать целый комплекс законодательных и других мер. Есть и аналогичные предложения.

Я связался с Федеральным фондом медицинского страхования, чтобы узнать, как идет реформа существующей системы ОМС, но конкретного ответа не получил. В пресс-службе лишь сказали, что такая работа идет, готовятся новые проекты для представления в Государственную Думу. Как сообщили мне в комиссии по здравоохранению, этот вопрос будет вынесен на повестку заседания в марте – апреле. Очень хочется верить, что народные избранники при содействии по-настоящему компетентных специалистов решат наконец эту злободневную проблему, чтобы в ближайшей перспективе россияне могли получать квалифицированную и бесплатную медицинскую помощь при содействии обязательного медицинского страхования.

Николай ВОРОНКОВ.

Праздник российской книги

Вчера в Москве состоялось торжественное закрытие VII национальной выставки-ярмарки «Книги России». Приятно отметить, что «Гудок» был представлен на ней во всей многогранности своей деятельности.

Вот и отшумела самая крупная и наиболее авторитетная в книгоиздательской отрасли российская книжная выставка-ярмарка, которая, по меткому выражению Президента РФ Владимира Путина, дала возможность «читателям ознакомиться с новинками российского и зарубежного книжного бизнеса, а издателям и полиграфистам – лучше понять запросы книголюбов».

В эти по-весеннему ясные мартовские дни народ валом валил в выставочный павильон № 57, где собрались книжники со всех регионов страны, чтобы показать, что называется, товар лицом. На прилавках, стендах, развалах красовались десятки тысяч книг – умных, нарядно оформленных, способных удивить и порадовать читателя.

Статус главной весенней ярмарки страны серьезно укрепился. Число участников выставки – издателей, книгораспространителей, полиграфистов, картографов, производителей бумаги, программных продуктов – по сравнению с предыдущей возросло вдвое. В выставке участвовали практически все субъекты Федерации, а также издатели из Украины, Белоруссии, Словакии, Финляндии. Однако именно отечественные книгоиздатели задавали тон на этом смотре.

Главный итог выставки – она стала праздником российской книги, показала, что мы, как были, так и остаемся одной из самых читающих стран в мире. Чтобы не ошибиться с выводом, давайте обратимся к скупым сводкам статистики. В 2003 году Российской книжной палатой зафиксирован выпуск около 81 тысячи названий книг и брошюр. По сравнению с предшествующим годом рост – 116,1 процента. То есть Россия приблизилась к 84 тысячам – максимуму названий, выпущенных во всем СССР в 1986 году (в том числе в РСФСР была выпущена 51 тысяча). Теперь о структуре. Львиную долю составляют издания учебные и методические (35,4 процента), литературно-художественные (22,6 процента), издания для детей и юношества (14,4 процента). Остальное – издания нормативно-производственные, научные, справочные, информационно-рекламные, религиозные, среди которых наибольшее число (9,6 процента) составляют те самые – «для широкого круга». В последние годы пошел уверенный рост тиражей, достигший 702 миллионов. То есть по темпам книгоиздание в России растет быстрее, чем экономика страны в целом и валовой внутренний продукт. Причем наибольшими темпами растет выпуск учебных и научных изданий, которые составляют почти 40 процентов тиража, а также книги для детей. А это добрый знак – признак оздоровления общества.

Из этих цифр пока можно сделать одно заключение – Россия становится преемницей СССР по высокому рейтингу числа названий. Прогресс налицо, хотя разговор о качестве особый. Конечно, книги создают авторы и издатели, но их судьбу определяют читатели – принимают или отвергают. Покупатели – главные действующие лица на ярмарке.

Нам особенно приятно отметить, что все шесть дней с утра до вечера у стенда «Гудка» не стихала читательская круговерть. Посетители выставки знакомились со свежими номерами железнодорожной газеты. Заинтересованно листали томики Михаила Булгакова, Константина Паустовского, Валерия Ганичева, Сергея Богатко, выпущенные в книжной серии «Библиотека «Гудка». Погружались в познавательный мир сборников Игоря Янина – «Энциклопедия мудрых мыслей», «История крылатых слов и выражений», «Из русской мысли о России».

Участие в книжной выставке подарило нам, гудковцам, возможность плодотворного общения с читателем напрямую, без посредников. Сотрудники газеты, дежурившие у стенда, охотно отвечали на заинтересованные вопросы книголюбов. Подчас эти разговоры перерастали в оживленные дискуссии не только о проблемах книгоиздания, но и о культуре, нравственности, духовности. Приведем высказывания лишь некоторых посетителей.

Анатолий Петрович Козлов, работник электростанции:
– Моя жена, Козлова Ольга Михайловна, железнодорожница, работала начальником отдела кадров вагонного депо. А мой тесть, Николай Васильевич Холопов, 60 лет отработал на железной дороге, «Красную стрелу» водил в качестве машиниста. Интересно, что у него от разных наркомов 27 наградных часов осталось.
Так что «Гудок» мы считаем своей газетой. Сейчас много разных газет. Листаешь их – везде одно и то же. Слава Богу, хоть есть такие газеты, как ваша. «Гудок» еще очень интересен тем, скольким писателям он дал путевку в жизнь в свое время, это же цвет русской литературы. И хорошо, что их книги выходят в серии «Библиотека «Гудка». Надо вам развивать эту деятельность. Даже на этих именах вы уже можете строить издательскую политику. Отчего бы вам не сделать книгу о самых заметных журналистах и писателях, которые прошли школу «Гудка»? Если такой книги нет, то надо бы ее издать. Одним словом, развивайтесь! А мы, читатели, за вас!

Вячеслав Олегович Антонюк, предприниматель:
– Я хожу по выставке, и мне интересны те стенды, на которых литература мемуарная, историческая, которая отражает ушедшее прошлое. Без знания прошлого мы слепые кутята. Меня очень заинтересовала книга Игоря Янина «Из русской мысли о России». Прежде всего потому, что эта книга сделана с любовью к России. Главная беда нашего времени в том, что школы, вузы, СМИ специально воспитывают нас Иванами, не помнящими родства. Поэтому Булгаков, Паустовский – это все очень хорошо, но это все-таки вторично. А первично – истоки, корни. Сгниют корни – пропало дело.
Я думаю, что нам надо возрождать традиции, которые разрушены. Почему нас сейчас теснят выходцы из закавказских республик? Чем они сильны? Семьей, традициями и взаимопомощью. Если русские люди опомнятся, особенно молодежь, если русские женщины начнут рожать детей, а не делать карьеру, а мужчины перестанут жить в свое удовольствие, вместо того чтобы заниматься семьей и добывать для нее хлеб, то у нас есть шанс возродиться. Если нет, то, на мой взгляд, через 20 – 30 лет Россия как Русское государство может прекратить свое существование. Мы просто растворимся, будем ассимилированы и вытеснены со своих земель.
Замечательно, что газета знакомит нас с историей и традициями нашего Отечества, с духовным багажом выдающихся отечественных мыслителей, писателей, общественных и государственных деятелей. У нас очень много замечательных русских имен, незаслуженно забытых.

Ирина Николаевна Кузнецова, финансовый директор экскаваторного завода:
– Я первый раз взяла в руки «Гудок». С удовольствием прочла интервью с русским предпринимателем, который финансировал фильм «Погибли за Францию». Великолепный фильм, я его видела на кассете. Замечательно, что на страницах вашей газеты появляются такие люди. А то у нас в большинстве СМИ мелькают 3 – 4 фамилии так называемых предпринимателей, которые к России никакого отношения не имеют. За исключением того, что они просто высасывают ее, как пиявки. Зато о замечательных русских предпринимателях никто не пишет.
Вообще позитив в современных средствах массовой информации – это очень важно. Потому что та «чернуха», которую на нас обрушивают «Московский комсомолец» и другие ему подобные издания, подавляет сознание человека. Если вылить на человека ведро помоев, то ему потом жить не захочется, он подумает, что кругом одни помои. Но это неправда. Поэтому на этом фоне необходимы такие газеты, как «Гудок», которые говорят читателям правду. А не пишут только о том, что где-то что-то взорвалось, рухнуло или кто-то кого-то зарезал. Спасибо вам за газету!

Слова благодарности, высказанные читателями у стенда «Гудка», записи посетителей в книге отзывов говорят о правильно выбранном направлении издательской деятельности, свидетельствуют о признании вклада «Гудка» в отечественное книгоиздание. Сейчас уже можно сказать, что участие в работе этого крупнейшего книжного форума превратилось для «Гудка» в своеобразную точку отсчета, которая завершает один этап и открывает новый период развития.

VII национальная выставка-ярмарка «Книги России» стала событием государственного масштаба. Показательно, что в ходе ее работы главам нескольких регионов был присужден «Диплом попечителя и ревнителя книжного и библиотечного дела». Одним из первых получил его губернатор Челябинской области Петр Сумин. Как сообщили корреспонденту «Гудка» в постоянном представительстве Челябинской области при Правительстве РФ, этот диплом был учрежден в 2001 году сразу несколькими ассоциациями – книгоиздателей России, книгораспространителей независимых государств, Российской библиотечной ассоциацией и Российским книжным союзом – специально для глав субъектов Российской Федерации.

Глава Челябинской области удостоен этой чести за активную поддержку издательств, книготорговых предприятий и библиотек в 2003 году. Из 89 субъектов Федерации вместе с Петром Суминым дипломом VII национальной выставки-ярмарки «Книги России» были отмечены губернатор Псковской области Евгений Михайлов и глава Чувашии Николай Федоров.

Выставка показала, что заметно возросла взыскательность читателя. Причем выражается это не только в повышении интереса к философии, социальной психологии, маркетингу, информатике, праву, к новым кодексам – Уголовному, Земельному, Таможенному, Налоговому... Видное место на многих стендах занимают книги по налогообложению. Кстати, большой интерес вызвала уникальная «Российская налоговая энциклопедия», которой издательство «Налог-ИНФО» обещает постоянное редакционное сопровождение – с заменой устаревающих страниц на новые. То есть это уже работа в режиме диалога с потребителем. Все это понятно, поскольку диктуется требованиями жизни.

Технической разницы между продукцией столичной и провинциальной внешне не заметно. И все-таки она есть. Например, провинция решительно расширяет свою нишу в области краеведения. Заметен растущий интерес к истории культуры и к современной жизни региона, «малой родины». Быть может, наиболее ярко это проявилось в деятельности издательств Татарии, в числе которых комбинат «Идеал-Пресс», где печатается «Гудок».

Директор другого родственного нашей газете Пермского издательско-полиграфического комбината «Звезда» Ирина Моргуненко привезла целые серии миниатюр по городам Пермь, Соликамск, Кунгур... Серия разошлась в первые же часы работы ярмарки. На стенде была представлена интересная книга пермского писателя Алексея Иванова «Чердынь – княгиня гор» – из истории Прикамского края времен Ивана Грозного. Великолепно оформлены местными художниками – в русском стиле Палеха – пушкинские и другие добрые детские сказки. Берешь в руки такую книгу – и по-детски радуешься. Украшением выставки стал еще «горячий» сигнальный экземпляр – сборник уральских сказов Бажова, выпущенный к столетию писателя в обложке под малахитовую шкатулку.

Еще характерная черта времени: «вилка» между выпущенной и реализованной продукцией сделалась минимальной. Практически все российские издательства, несколько раз ощутимо попав на «зависшие» тиражи, в последние годы сменили тактику. Поэтому ассортимент потеснил объем, и сейчас в ходу принцип: «Издавай всех, а читатель своих опознает!». Издательства на пробу выпускают едва ли не любой текст потребного объема, но стартовые тиражи даже у детективов и фантастики упали до 5 – 7 тысяч. Поэтому доходы книгопроизводителей выросли не намного, а вот количество издательств, выпускающих более ста наименований книг в год, в 2003 году перевалило за сотню, причем некоторые из них выпускают в свет более тысячи титулов. Современная полиграфическая техника облегчила маневр – тиражи даются импульсами, допечатываются в зависимости от спроса.

В целом выставка-ярмарка еще раз подтвердила представление о глубоких книжных традициях русского народа, о высокой степени значимости книги в истории и культуре России. Показала со всей очевидностью быстро растущий интерес к книге, книгоиздательскому делу, книжной культуре. И как тут не вспомнить слова Президента Владимира Путина: «Наша страна по праву считается одной из самых читающих в мире. Лучшие произведения мировой литературы сформировали мировоззрение не одного поколения россиян, несли добро и вселяли уверенность в сердца людей даже в самые тяжелые времена. Убежден, что и в новом тысячелетии книга не утратит своего значения, останется источником знания и высокой духовности, сближающим народы и континенты».

Сергей АЛЕКСАНДРОВ,
Игорь ЛОГВИНОВ.
Фото Алексея ЧЕКАЛКИНА,
Павла ГОРБАТЬКО,
Сергея ТРУНИНА.

Повесть о разведчиках путей сообщения

Изрядный «золотой запас» ярких и поучительных произведений, способных выдержать проверку временем, накопил «Гудок» за свою 85-летнюю историю.

Памятуя об известной библейской притче, мы решили, что негоже зарывать талант в землю, а надо пускать сокровище в оборот. Так возникла идея создания «Библиотеки «Гудка» – серии уникальной в своем роде. Первой ласточкой стала книга «Клуб знаменитых капитанов», выпущенная в свет издательством «Янтарный сказ» в 1997 году. Название свое она получила по той странице в газете, особенно полюбившейся читателям, где печатались очерки о выдающихся ученых, производственниках, полководцах, деятелях культуры, искусства.

Вторая книга «Библиотеки «Гудка» была посвящена произведениям Михаила Булгакова, бывшего штатного сотрудника нашей газеты. Затем подготовили трехтомник сочинений замечательного писателя Валерия Ганичева, сборник Константина Паустовского...

Решая вопрос об издании очередной книги серии «Библиотека «Гудка», мы с коллегами задумались о том, каким образом отметить выдающееся событие в истории нашего государства – завершение эпопеи строительства Байкало-Амурской магистрали. Ответ мы нашли на страницах... своего родного «Гудка».

Работает у нас в редакции Сергей Богатко – опытный журналист, политический обозреватель. И как выяснилось, он прошел по трассе БАМа еще в 60-е годы, задолго до появления там первых строительных десантов. В качестве инженера-гидролога принимал активное участие в полевых исследованиях горно-таежных районов, был начальником одного из изыскательских отрядов Удоканской экспедиции. Его очерки, посвященные аэрофотосъемщикам трассы БАМа, позволяют читателям живо представить образы героев и грозные исторические обстоятельства подвига, совершенного первопроходцами.

Сергей Богатко много лет работал в центральной печати, его основная тематика – развитие производительных сил Сибири. Дело в том, что у нашего автора оба деда и отец были железнодорожниками, то есть людьми ответственными, основательными. В период экономического развала и смятения умов потомственный железнодорожник почувствовал спасительную точку опоры в системе, руководимой мудрым государственным человеком Геннадием Фадеевым.

В этом смысле биография автора книги типична. К очагу стабильности и здравомыслия потянулись единомышленники – те, кому претили нравы дикого рынка, кто предпочитает созидание разрушению. И вот уже более десяти лет Сергей Богатко верно служит делу укрепления и развития отечественного железнодорожного транспорта, который все эти сложные годы является надежной опорой государства.

О содержании книги Сергея Богатко не стану рассказывать – ее стоит прочитать. Этот правдивый рассказ о превратностях судеб первопроходцев, о рискованной работе разведчиков путей сообщения – пилотов, штурманов, радистов, механиков особой авиагруппы НКВД – на трассе БАМа и на тайных маршрутах военного времени не только увлечет романтикой воздушных приключений, но и затронет ум и сердце читателя, вселит чувство гордости за свое Отечество.

Игорь ЯНИН,
доктор исторических наук.

Человек-эпоха

В издательстве «Вече» вышла книга В.Е.Бирюкова «Жизнь особого назначения».

История железнодорожного транспорта неразрывно связана с историей нашей Родины. Многие железнодорожники ярко проявили себя в различных областях народного хозяйства, на самых разных постах – от руководителей районного, регионального масштаба до высоких государственных должностей. Среди них Виктор Ефимович Бирюков, который начал свой трудовой путь с помощника машиниста паровоза, завершал его в ранге заместителя председателя Госплана СССР, ведущего планирующего органа страны, обеспечивающего развитие и строительство всего транспортного комплекса гигантского государства – железнодорожного, морского, речного, автомобильного транспорта и гражданской авиации.

Виктор Ефимович Бирюков родился в 1912 году в городе Рузаевка в Мордовии, учился на Украине в городе Конотопе, там же окончил техникум и начал работать в паровозном депо. Железная дорога, транспортные артерии страны стали делом его жизни.

Великая Отечественная война застала Бирюкова в городе Малоярославце, где он руководил паровозным и вагонным хозяйством ВЭО-37, был командиром батальона. В 1943 году его назначают начальником паровозного хозяйства Брянского отделения Московско-Киевской железной дороги, затем начальником Брянского отделения Московско-Киевской железной дороги. Его самоотверженный труд был отмечен орденом Отечественной войны 2-й степени, а 27 марта 1944 года приказом министра путей сообщения СССР он удостоен знака «Почетному железнодорожнику».

В 1954 году Бирюков был назначен главным инженером Московско-Курско-Донбасской, а позднее объединенной Московской железной дороги. В эти годы активно внедрялась электрификация стальных магистралей, и министр путей сообщения СССР Б.П.Бещев в этой ответственной работе опирался именно на такие кадры. По его же рекомендации в 1963 году В.Е.Бирюков переходит в Госплан СССР, где необходимо было укрепить отдел транспорта.

Годы работы в Госплане явились самыми яркими страницами жизни этого замечательного человека и специалиста. Страна жила бурными темпами, строились объекты на Дальнем Востоке, в Сибири, вышло правительственное постановление о начале строительства БАМа, развивалась транспортная наука.

Со многими выдающимися деятелями государства довелось работать Виктору Ефимовичу, их масштабная деятельность достаточно ярко и образно отражена в книге. А на вопрос читателя, как же удавалось так много строить и созидать, хочется ответить словами самого Виктора Ефимовича, взятыми из книги: «Сделано, построено, разведано и открыто было столько за этот период истории, что даже перечислить сегодня достаточно сложно. Пройдя все ступени карьерного роста, от помощника машиниста паровоза до заместителя председателя Госплана СССР, могу уверенно сказать – духовная мощь народа была настолько сильна, что позволяла свершать гигантские стройки, названные стройками века».

Хочется верить, что книга найдет своего читателя, всколыхнет память ветеранов, а молодежи поможет понять тот сложный путь, который прошло наше Отечество.

Татьяна ПАШКОВА.

Новости

Звери взяты на довольствие

Около шестисот тысяч рублей составила в минувшем году сумма пожертвований для красноярского парка флоры и фауны «Роев ручей».

Предприниматели, руководители банков, директора предприятий и организаций разных форм собственности сегодня заключают договоры об оказании животным благотворительной помощи. Свои любимцы появились у «Сибкрасполимера», «Сибгазсервиса», главного финансового управления администрации города, муниципального предприятия «Водоканал» и многих других.

В ближайшее время зоопарк примет самку амурского тигра, а также человекообразных обезьян. Расширяется и жилплощадь в «Роевом ручье». Здесь скоро появятся вольеры для выдры, декоративных и водоплавающих птиц.


Последние зимние радости

По многочисленным просьбам пассажиров предприятие «Самаратранспригород» Куйбышевской магистрали организует по воскресным дням туристические маршруты Самара – Мастрюково – Самара. До станции Средневолжской электропоезд «Снежинка» идет со всеми остановками, а затем – без остановок – до конечного пункта назначения.

В Мастрюково «Снежинка» прибывает в 10.10. Несколько часов туристы катаются на лыжах и санках, а в 14.45 отправляются в обратный путь.

Предприятие «Самаратранспригород» позаботилось и о стоимости билета. Цена проезда туда и обратно – 50 рублей, для пенсионеров и школьников – 35 рублей, для железнодорожников – 25.

По информации
корреспондентов «Гудка».

Впереди финалы

После очень напряженной победы в овертайме в своем ледовом Дворце «Арена-2000-«Локомотив» над нижнекамским «Нефтехимиком» – 4:3 ярославские железнодорожники два последних поединка первого этапа чемпионата России по хоккею с шайбой, а вернее, как его называют, регулярного чемпионата, проводили в гостях.

Как мы уже сообщали, 8 команд, которые в турнире плей-офф продолжат борьбу за медали, определились еще раньше, «Локомотив» после игры с «Нефтехимиком» обосновался на 7-й строчке турнирной таблицы. Наставник ярославцев Юлиус Шуплер, видимо, решил, что пробиться в первую четверку, дающую преимущество в 1/4 финала своего льда, уже нереально. И в поединке в Новокузнецке с «Металлургом» дал отдохнуть своим ведущим игрокам – Андрею Коваленко, Сергею Немчинову, Давиду Моравцу и голкиперу Егору Подомацкому. К тому же из-за травмы не играл и Владимир Антипов.

Знал бы он, как пройдут матчи предпоследнего тура, вряд ли бы пошел на такой шаг. Стоявшее впереди «Локомотива» столичное «Динамо» не смогло дома переиграть «Ладу» (0:0), «Ак Барс» на своем льду и вовсе уступил «Северстали» – 2:3, а омский «Авангард» – армейцам столицы – 1:3. Увы, хотя ослабленный «Локомотив» и сражался отчаянно, даже три результативные передачи самого именитого защитника Дмитрия Юшкевича не спасли команду, она уступила в итоге – 3:4. И окончательно потеряла шансы пробиться в первую четверку.

А заключительный тур лишь определял, кто с кем встретится в 1/4 финала. Причем первые два места заняли магнитогорский «Металлург» и тольяттинская «Лада» независимо от того, как они сыграют между собой. И с одним из лидеров предстоит встретиться в плей-офф «Локомотиву». С кем? Это стало ясно, после того, как железнодорожники свели матч вничью в Новосибирске с «Сибирью». На этот раз Юлиус Шуплер не стал экспериментировать и с первой минуты отправил на лед своего лидера Андрея Коваленко. Андрей и был лучшим в этом поединке, забив гол и сделав еще и голевую передачу. Однако его усилий не хватило для победы. Впрочем, и ничейный счет 2:2 позволил «Локомотиву» сохранить за собой 7-е место, тем более что нижнекамский «Нефтехимик» дома неожиданно уступил «Северстали» – 1:4.

И уже завтра «Локомотив» проведет в Тольятти первый матч 1/4 финала Суперлиги со своим самым принципиальным соперником «Ладой» во главе с Петром Воробьевым, который в свое время выводил ярославцев в чемпионы. Серия продолжится до трех побед одной из команд, и предсказать победителя в ней, как и в других парах: «Металлург» (Магнитогорск) – «Нефтехимик», «Авангард» – «Динамо», «Металлург» (Новокузнецк) – «Ак Барс», – вряд ли кто рискнет.

Константин
ВЛАДИМИРОВ.

ЦСКА теряет очки

Когда подписчики получат этот номер газеты, они уже будут знать результат поединка московского «Локомотива» с ярославским «Шинником». Из-за участия железнодорожников в 1/8 финала Лиги чемпионов первый тур 13-го чемпионата России по футболу растянулся на три дня.

А стартовал он в минувшую пятницу поединком чемпиона России ЦСКА с земляками – футболистами команды «Торпедо-Металлург». С игрой армейцев болельщики успели познакомиться воочию, неделю назад они выиграли первый приз нынешнего сезона – Суперкубок, вырвав в дополнительное время победу у московского «Спартака».

Наверняка подопечные португальца Артура Жорже (вообще-то за всю историю отечественного футбола впервые произошла смена главного тренера, который привел команду к золотым медалям, но тем не менее место Валерия Газзаева занял зарубежный специалист) рассчитывали в первом туре взять три полновесных очка. Ведь их соперник в прошлом сезоне с огромным трудом удержался в премьер-лиге. Но у «Торпедо-Металлурга» тоже сменился тренерский штаб, на пост рулевого пришел Валерий Петраков, отличный в прошлом игрок автозаводцев. И наконец, бывшую зиловскую команду под свою опеку взяли правительство столицы и мэр Москвы. Кстати, мэр Москвы был почетным гостем на этом матче, проходившем на центральном стадионе «Динамо».

Организаторы сделали все, чтобы создать пришедшим на игру 10 тысячам зрителей праздничное настроение. Играл военный ансамбль, на стадион под бодрый марш торжественно внесли знамя ФК ЦСКА, Гимн страны при поднятии Флага России вживую исполнил прославленный Краснознаменный ансамбль песни и пляски. Вот только по-настоящему праздничной игры зрители не увидели, хотя и скучной ее не назовешь. Обновленный более чем наполовину состав «Торпедо-Металлурга» ни в чем не уступал чемпиону и, пожалуй, особенно в первом тайме, выглядел интереснее и предпочтительнее. И хотя армейцы больше владели мячом, первыми отличиться могли соперники, особенно Бракамонте.

Во втором тайме армейцы за счет напора и силового давления смогли перехватить инициативу. Но выше всяких похвал сыграл вратарь «Торпедо-Металлурга» Александр Филимонов, некогда блиставший у Олега Романцева в «Спартаке» и в сборной России. Поняв, что победа уплывает из рук армейцев, Артур Жорже пошел на риск, заменив защитников Дэйвидаса Шембераса и Алексея Березуцкого на нападающих Даниэла Карвалью и Дмитрия Кириченко, которые решили исход поединка со «Спартаком». Не помогло! 0:0 – и чемпион уже в первом туре теряет два важнейших очка. После игры Артур Жорже скажет: «Мы уже сыграли со «Спартаком», занимавшим по итогам прошлого чемпионата 10-е место. Теперь не смогли одолеть соперника, который едва удержался в премьер-лиге. Российский чемпионат – просто фантастический!»

Будем только рады, если его слова окажутся пророческими. Первый тур настроил на оптимистический лад. Очень зрелищным получился поединок старых соперников – столичных «Динамо» и «Спартака», завершившийся вполне справедливой ничьей – 2:2. Питерский «Зенит», принимая волгоградский «Ротор», после двух великолепных ударов самого опытного игрока Валерия Есипова ушел на перерыв, проигрывая 0:2, но ему во втором тайме хватило 20 минут, чтобы не только сравнять счет, но и выйти вперед – 3:2. Порадовало своих болельщиков столичное «Торпедо», забившее четыре «сухих» мяча в гостях «Ростову».

Результаты остальных игр: «Алания» – «Рубин» – 0:0; «Кубань» – «Амкар» – 0:0; «Крылья Советов» – «Сатурн» – 1:1.

Теперь слово за «Локомотивом»!

Владимир ЧИСТОВ.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31            

Выбор редакции

Летний призыв