Работа на износ рождает предложение

23.12.2009      Дискуссия | Перспективы
Рынок лизинга тесно связан с состоянием транспортного бизнеса и общей ситуацией в экономике

В 2010 году лизинг железнодорожной техники будет по-прежнему востребован операторскими компаниями как удобный инструмент обновления их парка, степень износа которого весьма велика. Лидерами по числу лизинговых сделок среди них станут дочерние структуры ОАО «РЖД».

Эти два прогноза не вызвали возражений ни у одного из участников состоявшегося в «Гудке» «круглого стола» на тему «Лизинг железнодорожной техники в условиях кризиса». В то же время без ответа остались многие вопросы: есть ли возможность для роста объёмов сделок, будут ли изменения процентных ставок, будет ли наблюдаться появление или уход с рынка компаний, окажутся ли доступными финансовые ресурсы, каковы перспективы невостребованного парка в собственности лизинговых компаний.


Вся надежда на «дочки»

Заместитель начальника департамента ОАО «РЖД» Николай Жуков заявил, что в 2010 году следует ожидать резкого сокращения объёмов лизинговых сделок со стороны компании. Он отметил, что на сегодня лизинговый портфель ОАО «РЖД» составляет 110 млрд руб., в лизинге у компании находится 37 тыс. единиц подвижного состава, а ежегодная сумма лизинговых платежей составляет 20 млрд руб.

«Однако сегодня в отношении ОАО «РЖД» мы уже говорим о лизинге в прошедшем времени, и причин этому несколько. Во-первых, для компании важным элементом финансирования является амортизация. В лизинге амортизация отсутствует. Второй причиной приостановки активных лизинговых операций ОАО «РЖД» являются существенные затраты, которые даёт нам лизинг в сравнении с кредитованием, притом что при кредитовании сокращаются временные затраты. Однако если лизинг для ОАО «РЖД» стал менее актуальным, то он остаётся важным для наших дочерних обществ. Реформа привела к выводу в них значительной части вагонного парка, прежде всего в ОАО «Первая грузовая компания». На повестке дня создание Второй грузовой компании, куда уйдёт остаток нашего грузового парка. Уже определена судьба Федеральной пассажирской компании – потребителя пассажирских вагонов. И у нас остаётся интерес только к локомотивам и пригородным поездам. В то же время у дочерних обществ лизинговые портфели растут: например, активно закупают специализированный парк ОАО «Рейлтрансавто», ОАО «Рефсервис». Эти действия особенно актуальны именно сегодня, когда цены на грузовой подвижной состав серьёзно упали по сравнению с докризисными показателями, – наши компании находятся в комфортных условиях для совершения закупок», – добавил он.

Генеральный директор ООО «ТрансФин-М» Эдуард Керецман отметил в своём выступлении, что в наступающем году лизинг останется наиболее актуальным средством обновления парка для компаний-операторов.

«Износ подвижного состава в целом составляет на текущий момент более 60%, а грузового – более 70%. В 2015 году, если операторы не будут вести активную работу по модернизации, нас ждёт дефицит вагонов в объёме до 200 тыс. единиц. Проблема усугубляется тем, что многие заводы не осуществляют крупных капиталовложений в модернизацию своего оборудования, что затрудняет как наращивание объёмов выпуска вагонов, так и внедрение новых, востребованных рынком, моделей. То же самое можно сказать и о ряде операторских компаний, которые также заморозили свои программы обновления парка, в том числе из-за того, что показатель амортизации вагона в нашей стране почему-то считается виртуальными деньгами. Из-за этого найти деньги на обновление основных средств для оператора весьма проблематично. В этой ситуации именно лизинг с его платёжными инструментами, а не кредиты позволяет транспортному бизнесу понять реальную стоимость денег. Доказательством этого является то, что на протяжении последних лет именно лизинг железнодорожной техники был лидером среди других видов лизинговых операций. В портфелях наших лизинговых компаний порядка 25% сделок – это лизинг железнодорожной техники. Даже в сложном для рынка железнодорожных перевозок 2009 году он занимает 14%, несмотря на падение всего лизинга в целом. При этом именно железнодорожный лизинг имеет наибольшие основания с уверенностью смотреть в будущее, хотя бы в силу специфики обслуживаемой отрасли. Эффективность работы железнодорожной отрасли – задача государственного масштаба, и государство её без поддержки не оставит. В то же время без лизинга железнодорожная отрасль неизбежно сталкивается с проблемами в своём развитии. Поэтому для лизингового бизнеса именно налаживание связи с железнодорожниками будет определять перспективу», – заявил Эдуард Керецман.


Когда деньги будут дешёвыми

Заместитель начальника управления организации ремонта, реконструкции и строительства основных фондов ООО «Газпромтранс» Андрей Ващенко отметил, что серьёзное влияние на рынок может оказать распродажа невостребованных парков лизинговыми компаниями, столкнувшимися с проблемами.

«Дешевле и проще купить уже готовые вагоны у тех же лизинговых компаний, которые пострадали от кризиса. Поэтому удовлетворение спроса операторов сегодня может происходить не только через загрузку мощностей вагоностроителей», – добавил он.

Андрей Ващенко также заявил, что будущее лизингового рынка во многом связано со стоимостью кредитов, которые получают работающие на нём структуры.

«Компания, которая сможет привлечь фондирование от банков из развитых стран, где ставки низки, сразу же может перехватить значительную часть рынка. Если же изменится нынешняя политика Центробанка, который до сих пор, вопреки общим мировым тенденциям, во время кризиса не понижал, а повышал ставку рефинансирования, то тогда передела лизингового рынка может и не случиться, зато объём сделок резко вырастёт. Как только изменятся механизмы контроля движения капитала и деньги в России будут дешевыми, лизинг будет развиваться быстро. При сохранении нынешней монетарной политики лизинговый рынок будет развиваться медленно. До тех пор, пока ставка Центрального банка будет 9–12% годовых, ничего не изменится», – добавил он.

Заместитель коммерческого директора ЗАО «Балтийский лизинг» Валентин Карнаук не согласился с мнением, что ставка рефинансирования Центробанка будет играть ключевую роль в развитии рынка железнодорожного лизинга.

«Я был директором лизинговой компании в 1993 году. Тогда лизинговая операция совершалась сроком на три месяца под 240% годовых, и клиенты были. Лизинговые компании не исчезли и после банковского кризиса 1995 года, и после дефолта в 1998 году. Наоборот, пример их работы после дефолта показателен: за счёт импортозамещения начался рост промышленности в России, вырос спрос на оборудование и перевозки, а следовательно, и на лизинг. Поэтому главным фактором, влияющим на развитие железнодорожного лизинга, следует считать само состояние экономики, прежде всего её производящих отраслей, испытывающих потребность в перевозках сырья и готовой продукции. Если они будут расти, то, даже если мы будем изолированы от международных рынков капитала, лизинг всё равно будет востребован. Спрос на перевозки позволит нам расти самостоятельно», – отметил он.

С этой позицией согласился директор филиала ООО «Петербургская лизинговая компания» Виталий Дружинский. Он заявил, что рассматривать перспективы рынка железнодорожного лизинга следует в связке с тенденциями транспортного рынка в целом.

«Лизинг начнёт подниматься, когда сойдутся несколько факторов: стоимость ресурсов, которая будет устраивать лизинговые компании и конечных потребителей; восстановление спроса на перевозки и соответствие лизингополучателей нашим требованиям и требованиям банков, финансирующих сделку. У нас по-прежнему требуется наличие у клиентов нескольких последних положительных балансов и доказательств того, что их бизнес развивался. Такая же ситуация сохранится и в следующем году. Найти сегодня таких клиентов довольно сложно. Поэтому сегодня нам очень важно знать, какие сегменты железнодорожной отрасли будут развиваться и куда можно вкладывать деньги», – добавил он.

Эдуард Керецман, со своей стороны, отметил, что лизинговые компании вряд ли будут готовы в обозримой перспективе распродавать свой парк со значительным дисконтом.

«Те, кто купил вагон за 3 млн руб., не станут отдавать его за 1,3–1,5 млн. Они найдут другой способ зарабатывать на парке – например, сдавая его в аренду операторам. Спрос с их стороны на универсальный парк, а также на цистерны есть и сейчас», – добавил он.


Список участников
«Круглый стол» «Лизинг железнодорожной техники в условиях кризиса»:

Ващенко Андрей Анатольевич, заместитель начальника управления организации ремонта, реконструкции и строительства основных фондов ООО «Газпромтранс»;

Дмитриева Инга Витальевна, обозреватель «РЖД-Партнёр»;

Дронов Сергей Владимирович, председатель совета директоров ЗАО «Энерголизинг»;

Дружинский Виталий Владимирович, директор филиала ООО «Петербургская лизинговая компания»;

Ермаченкова Анастасия Валерьевна, заместитель начальника отдела лизинга оборудования ООО «Райффайзен-Лизинг»;

Жуков Николай Иванович, заместитель начальника департамента корпоративных финансов – начальник отдела финансовых вложений и управления рисками ОАО «РЖД»;

Иодко Алексей Дмитриевич, генеральный директор ООО «Райффайзен-Лизинг»;

Карнаук Валентин Петрович, заместитель коммерческого директора по развитию ЗАО «Балтийский лизинг»;

Керецман Эдуард Иванович, генеральный директор ООО «ТрансФин-М»;

Лапин Александр Юрьевич, заместитель генерального директора по финансовым вопросам ООО «Приволжская лизинговая компания»;

Митичкина Ирина Марковна, начальник центра конкурсных закупок ОАО «РЖД»;

Писковецкий Евгений Викторович, заместитель начальника управления клиентского бизнеса ООО «ТрансФин-М»;

Сидоров Игорь Анатольевич, генеральный директор ООО «АБИКОН-М»;

Фролов Геннадий Юрьевич, заместитель генерального директора ЗАО «СибЖелДорТранс»;

Халикова Ирина Вячеславовна, директор ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад»