15 ноября 2018 15:34

Патриарх тарифообразования

Абрам Крейнин руководствуется не идеологией, а исключительно профессиональным анализом

Сегодня своё 95-летие отмечает виднейший специалист по тарифной политике на железнодорожном транспорте д.э.н. Абрам Владимирович Крейнин.
В свои 95 Абрам Владимирович живо интересуется всем, что происходит на транспорте
Мы беседуем с юбиляром в его домашнем кабинете. Даже как-то не верится, что этот человек родился всего лишь через год после Октябрьской революции, в 1949-м участвовал в совещании в Кремле у Сталина, а в конце 1960-х открывал для себя рыночную экономику с Полом Самуэльсоном.

Родился Абрам Крейнин 23 октября 1918 года в г. Ставрополе в семье часовщика. В марте 1932 года семья переехала в Москву. По окончании школы в 1936 году Абрам Крейнин собирался учиться на теплоэнергетика, но получил двойку по математике (так как решил задачи товарищу, а на свой билет ответить не успел) и стал срочно искать другой вуз. Оказалось, что на экономическом факультете МИИТа недобор.

Сам он о выборе профессии и учёбе рассказывает так:
«В то время все хотели быть инженерами или техниками.
Я хотел быть теплоэнергетиком. А экономисты были абсолютно непопулярны. Куда там экономистам до теплоэнергетиков! В тот период, когда я учился, у меня было впечатление, что больно много у нас в МИИТе «врагов народа» – каждый день кого-то из профессоров и студентов разоблачали, увольняли и арестовывали. В это время поощрялось доносительство. Даже когда я впоследствии работал в МПС, был случай, когда заместитель начальника отдела, в котором я работал (я не буду называть его фамилию, хотя помню), донёс на начальника управления, который был арестован и отсидел 17 лет».

Диплом Абрам Крейнин писал на тему «Анализ расходов паровозной службы по дорогам сети», причём не просто по данным, предоставленным депо, а поработав инженером-экономистом в планово-производственном бюро паровозного отделения в г. Тернополе. Защита дипломного проекта состоялась 17 июня 1941 года, а через пять дней началась война. Был выбор ехать по брони в Казахстан или на фронт. Он выбрал фронт и прошёл всю войну с декабря 1941 по 1945 год.

После демобилизации пришёл работать в Грузовое управление МПС. «Но мне не понравилась эта работа, – рассказывает Абрам Владимирович. – Это же ужас какой-то! Скучно: докладываешь заместителю министра, сколько погрузили, сколько выгрузили. А тянуло к аналитической работе. Меня заметил начальник тарифно-экономического отдела Семён Фёдорович Кучурин и предложил перейти к нему. Я согласился, тем более что жил тогда недалеко – на Новой Басманной, 14».

Так Абрам Крейнин связал свою судьбу с железнодорожными тарифами. При его активнейшем участии проходят послевоенные тарифные реформы 1949, 1950, 1952 и 1955 годов.
«В середине 1930-х тарифы были убыточными, – рассказывает Абрам Владимирович. – Одна из задач, которая была поставлена перед нашим отделом, – разработать такую систему, при которой грузовые железнодорожные перевозки стали бы прибыльными. В итоге в 1949 году общий уровень тарифов был повышен на 69%. По отдельным грузам рост ставок был разным. На массовые грузы они повышались в большей степени. Так, на перевозку каменного угля – в
2,1 раза, леса – в 2,2 раза, а вот на бензин – лишь на 13%, хлебные грузы – на 17%».

В 1956 году в журнале «Железнодорожный транспорт» вышла первая научная статья Крейнина «Пути улучшения системы грузовых тарифов», а в 1963 году он защитил кандидатскую диссертацию на тему «Проблемы ценообразования на железнодорожные перевозки в социалистическом хозяйстве». После этого Абрам Владимирович принял решение сосредоточиться на научной работе и перейти из МПС во ВНИИЖТ. Он вспоминает: «После защиты диссертации мне в МПС предложили «персональный оклад» в 2500 рублей, но я отказался, так как было неудобно получать зарплату больше, чем у начальника отдела, в котором я работал, – он же будет зол на меня! Ну и, кроме того, тянуло к научной работе. В итоге мне предложили во ВНИИЖТе те же 2500 рублей, и в декабре 1963 года я перешёл туда старшим научным сотрудником».

Через два года Крейнин организовал и возглавил сектор ценообразования и тарифов в отделении экономики, который существует до сих пор. Задача сектора заключалась в переходе от громоздкой, противоречивой, «лоскутной» системы тарифов к стройной модели, базирующейся на единых принципах и единой логике построения. Известная сегодня всем идея двухставочного тарифа была предложена именно Крейниным. Тариф стал складываться из двух элементов – движенческой составляющей и ставки за начально-конечные операции. Реализация этой тарифной реформы проходила в два этапа – в 1967 и 1974 годах.

Научная деятельность у Абрама Владимировича тесно смыкалась с просветительской: в 1969 году в издательстве «Знание» выходит его брошюра «Цены и ценообразование на транспорте», он читает курс студентам ВЗИИТа (ныне – РОАТ МИИТ), ездит по стране с лекциями перед работниками грузового хозяйства железных дорог.

В 1978 году вышла монография Абрама Крейнина «Транспортные тарифы в СССР», которая до сих пор считается одной из самых серьёзных и глубоких работ из всего написанного по этой теме в Советском Союзе.

Впрочем, в книге есть известный пробел – там очень мало сказано о дореволюционных тарифах. Абрам Владимирович объясняет это так: «Когда я начал работать над монографией, меня очень интересовало устройство дореволюционной тарифной системы, но в те годы была установка, что ничего хорошего и прогрессивного от царского правительства не могло исходить в принципе, поэтому мне было чётко сказано: никакого упоминания дореволюционного опыта в положительном ключе».

Кстати, некоторые идеи той книги Крейнин впоследствии признал ошибочными. Это тоже черта настоящего учёного – не держаться привычных догм, стараться критически и профессионально анализировать написанное ранее. Например, рассуждая о «принципе платёжеспособности» (ad valorem), он писал: «Буржуазные экономисты, а также некоторые экономисты уже в советский период пытались в оправдание теории платёжеспособных тарифов приводить в доказательство высказывания К. Маркса», однако «К. Маркс, говоря о железнодорожных тарифах, высмеял пресловутый принцип платёжеспособности и рассматривал его как повод для вымогательства». Процесс переоценки марксизма начался у Абрама Владимировича с «Экономики» Пола Самуэльсона, изданной в 1964 году с грифом «Для научных библиотек». Итогом многолетних исследований стала докторская диссертация «Экономические проблемы формирования транспортных тарифов в СССР», защищённая в 1984 году. Один из отзывов на диссертацию дал нобелевский лауреат Леонид Витальевич Канторович, который хорошо знал Крейнина и нередко консультировался у него по вопросам тарифов.

После ухода на пенсию Крейнин не отошёл от научной работы, тем более что наступили новые, по-настоящему интересные для экономиста рыночные времена. По заказу Национальной ассоциации транспортников и её президента Георгия Давыдова Крейнин изучает материалы дореволюционных тарифных съездов и в 1998 году готовит аналитическую записку для правительства о необходимости возрождения института общих тарифных съездов, на которых представители железных дорог, бизнеса и органов власти обсуждали бы тарифную политику.

В 2004 году выходит новая монография Абрама Крейнина «Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России», в которой автор «расквитался» с цензурными ограничениями своей книги 1978 года, написав и о дореволюционных тарифах, и о том, что вместо идеологических догм руководствуется исключительно профессиональным анализом.

В свои 95 Абрам Владимирович живо интересуется всем, что происходит на железнодорожном транспорте и в экономической науке. У него проблемы со зрением, но близкие читают ему свежие статьи в научных журналах, он комментирует их, активно общается со своими учениками, надиктовывает научные работы. Жизнь продолжается!

Фарид Хусаинов,
к.э.н., доцент РОАТ МИИТ



Оставить комментарий

Защита от автоматических сообщений:

Защита от автоматических сообщений

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31      

Выбор редакции

Летний призыв