13 декабря 2018 18:23

«Шпала», которая не перестает расти

Одному из важнейших предприятий железнодорожной отрасли – ОАО «БЭТ» – исполнилось пять лет

С момента своего создания в 2008 году ОАО «БЭТ» продолжает оставаться для ОАО «РЖД» и его дочерних предприятий основным поставщиком железобетонных шпал и железобетонного бруса. На всех девяти филиалах предприятия растут объёмы производства, модернизируются цеха, открываются новые поточные линии. О том, какой путь пройден, что достигнуто и в каком направлении предприятие планирует развиваться, «Гудку» рассказал генеральный директор ОАО «БЭТ» Руслан Пряников.
Руслан Пряников, генеральный директор ОАО «БЭТ»
– Руслан Васильевич, в апреле этого года ОАО «БЭТ» исполнилось пять лет. Серьезная дата, самое время для подведения итогов. Каковы основные итоги?
– Самое главное, что за прошедшие годы нам удалось создать, – это репутацию компании как надежного поставщика материалов верхнего строения пути, достойного партнера ОАО «РЖД». И это не пустые слова. Нам всего пять лет, а руководство ОАО «РЖД» уже дважды присуждало нам звание самого надежного поставщика. Формируя свой имидж, мы ориентировались на удовлетворение основных запросов заказчика: Центральной дирекции инфраструктуры и Центральной дирекции по ремонту пути ОАО «РЖД». Результат, как говорится, налицо: с каждым годом наша продукция все в большем объеме закупается и железной дорогой, и прочими компаниями. Всего же за пять лет мы выпустили более 45 млн шпал и 25 тыс. комплектов брусьев для стрелочных переводов. При этом мы не просто наращиваем объемы производства, но вкладываем немалые средства в развитие. За время существования ОАО «БЭТ» капиталовложения составили около 5 млрд руб.
Говоря о достигнутом, нельзя не упомянуть наш коллектив. У нас работает очень много достойных людей, все они в массе своей – профессионалы своего дела. Это и руководители на предприятиях, и представители центрального аппарата, и просто трудовые коллективы, сформированные на заводах. Не стоит забывать и о профсоюзных организациях. Они тоже у нас работают исправно и приносят реальную пользу.

– Наверное, как важное достижение можно расценивать и победу ОАО «БЭТ» в конкурсе на поставку шпальной продукции для ОАО «РЖД», который состоялся в конце 2012 года.
– Безусловно, эта победа имеет для нас особое значение. Раньше мы сотрудничали с ОАО «РЖД» в рамках корпоративного заказа, а теперь стали принимать участие в тендерах наравне с прочими заинтересованными лицами. Однако первый для нас тендер, как видите, завершился вполне неплохо. Несмотря на наличие конкурентов, мы выиграли сразу по всем лотам и заключили с ОАО «РЖД» пятилетний контракт. Сейчас в его рамках (на 125 млрд руб.) мы и работаем. В контракте оговорены основные параметры шпальной продукции, показатели качества и так далее. Тот факт, что этот контракт пятилетний, совсем не означает, что раз мы выиграли конкурс, то можем расслабиться и перестать думать над улучшением продукции. Мы продолжаем разработки новых видов шпал, так как не хотим однажды утратить конкурентоспособность. Россия погружается в глобальный рынок, и вступление в ВТО может существенно ужесточить конкуренцию внутри страны.

– ОАО «БЭТ» производит весь спектр шпальной продукции, какую только можно найти на рынке РФ. Но ОАО «РЖД» – заказчик требовательный. Тяжело ли соответствовать ожиданиям основного клиента?
– ОАО «РЖД» – компания, которая постоянно развивается, пытаясь шагать в ногу со временем, новыми технологиями в строительстве. Такого же подхода она требует и от основных партнеров. И мы стараемся не отставать. При подготовке Сочи к проведению Олимпиады встал вопрос о строительстве железнодорожной линии 48-километровой совмещенной железной и автомобильной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис». С самого начала этот проект рядовым не был. Для инновационного железнодорожного пути потребовались и инновационные шпалы. Разумеется, за шпалами пришли к нам. В сжатые сроки под скрепления АРС, ЖБР65 и ЖБР65-Ш мы освоили производство новых типов шпал – для мостов, тоннелей, в том числе и для кривых участков пути с элементами креплений охранных приспособлений.
Работая над «олимпийским заказом», мы думали не об экономической выгоде, а о том, как в срок выполнить этот важный для всей страны проект. Мы понимали, что трудимся не ради нескольких километров пути. Было вполне очевидно, что в дальнейшем разработанный нами новый тип шпалы станет востребованным и на других инфраструктурных железнодорожных проектах. Поэтому мы сделали все от нас зависящее, чтобы не подвести основного партнера. Сейчас, к слову, разработанные для олимпийской стройки шпалы широко используются на всей сети.

– Какие сегодня ОАО «РЖД» ставит задачи и приоритеты по совершенствованию шпальной продукции?
– Частично они прописаны в «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». Многое озвучивается и в рамках научно-технических советов, которые организуют железнодорожники. Так, руководство ОАО «РЖД» поставило перед всеми причастными задачу в ближайшие годы существенно увеличить пропущенный тоннаж на путях. В связи с этим первейшая задача конкретно для нас – повышение ресурса шпальной продукции, так как это наиболее важный элемент подрельсового основания. Кроме того, из года в год в стране увеличиваются скорости движения поездов. Это налагает серьезные требования на те допуски, которые предъявляются к образующим колею размерам и ко всем геометрическим параметрам шпалы. Все эти тенденции мы отслеживаем и стараемся совершенствовать свою продукцию соответствующим образом – чтобы она отвечала всем вызовам времени.

– Насколько тесно вы сотрудничаете с ведущими отраслевыми институтами в вопросах совершенствования шпалы?
– Хорошим помощником в этом плане для нас является Петербургский университет путей сообщения. Здесь с кафедрой строительных материалов мы активно ведем работу, нацеленную на повышение ресурса готового изделия, подбор добавок для бетона и так далее. Тесные контакты в вопросах подбора добавок у нас и с Всероссийским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ).
Однако одними контактами с отраслевыми институтами мы не ограничиваемся. Несмотря на то что ОАО «РЖДстрой» с их шпальными заводами – наши прямые и достаточно серьезные конкуренты, мы и с ними занимались подбором добавок для бетона. В результате такого сотрудничества за счет применения чешских добавок нам удалось существенно поднять и качественные характеристики бетона, и его морозостойкость. Бетон стал крепче – прочнее стала и готовая шпала. На Энгельсском филиале уже началось промышленное производство таких «упрочненных» шпал. В дальнейшем и на наших прочих филиалах будет соответствующим образом улучшено качество выпускаемой продукции. Эту работу мы проведем обязательно, так как понимаем, что от сочетания компонентов зависит ресурс шпалы. Ее ранний выход из строя не нужен ни нам, ни ОАО «РЖД».

– Куда, кстати, станете поставлять «морозостойкую» производимую в Энгельсе шпалу? В силу своей устойчивости к холоду она актуальна только лишь для северных дорог?
– На самом деле «морозостойкие шпалы» с одинаковым успехом можно использовать на всей сети: у нас в стране практически нет территорий, где температуры воздуха не колебались бы в районе нуля. Циклы замораживания и оттаивания одиноково актуальны и для Дальневосточной, и для Северо-Кавказской дорог. Другое дело, что пока мы не планируем заниматься реализацией такой шпалы на всей сети. По логистике нам целесообразнее закрывать ближайшие дороги: Приволжскую, Куйбышевскую, Свердловскую. На Калининградскую везти ее не совсем выгодно – затраты на перевозку большие. Но думаю, что со временем «морозостойкая шпала» появится и здесь, и в других, пока не доступных для новинки регионах России. Для этого предстоит пересмотреть производственный процесс на прочих наших предприятиях.

– Несколько лет назад вы начали серьезную работу по модернизации технологических линий. В этом направлении продолжаете двигаться, или нескончаемый «кризис» в стране заставил экономить?
– Вложения в модернизацию технологических линий у нас только увеличиваются. В обществе сейчас имеется порядка сорока таких линий, три из которых новые, так называемого карусельного типа. На последних, к слову, применяются современные европейские технологии. Мощность каждой новой линии – 500 тысяч шпал в год. При этом мы гарантируем качество продукции на уровне европейских норм и даже выше.
В 2011 году совет директоров ОАО «БЭТ» утвердил строительство еще двух «карусельных» линий, и до конца 2013 года они будут запущены. Тем самым мы поднимем мощность выпуска высококачественной шпальной продукции до 2,5 млн шпал в год. Такая продукция ввиду своих улучшенных характеристик может эффективно применяться и на скоростных участках, и даже на высокоскоростных. Опыт французских железных дорог показывает, что высокоскоростное движение на шпале – это не сказка, а реальность. Под него совсем не обязательно использовать безбалластное основание, как это делают, например, в Китае. Иными словам, если ОАО «РЖД» и проектные организации сочтут целесообразным применять именно шпалу при строительстве инфраструктуры под высокоскоростное движение, то мы выражаем готовность поставлять для путевого комплекса все необходимое.

– В последнее время в ОАО «РЖД» популярна политика экономии, и потому железнодорожники очень настороженно относятся к партнерам, цены на продукцию которых начинают повышаться. Эти европейские «карусельные» технологии не приведут ли к удорожанию шпалы?
– Наши новые технологические линии производительнее прежних в два раза. Это означает, что за счет высокой выработки цены должны остаться прежними. Повышаться они не будут. Главное тут, чтобы не было скачков цен на материалы: щебень, цемент и так далее.

– Интересно, а работники ЦДИ и ЦДРП заметили улучшение качества вашей продукции? С дорог рекламации писать стали?
– На самом деле мы никогда не славились как бракоделы. Прежде чем отправиться в серийное применение, все, что мы производим, проходит очень жесткий процесс сертификации. ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» за этим внимательно следит. Если новая шпала не пройдет полигонных испытаний на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа, мы просто не можем ее сертифицировать и, как следствие, начать поставки.
Если же речь идет о единичном браке, то его тоже практически не бывает. В этом заслуга системы контроля качества на предприятиях, которая мгновенно отсеивает несовершенную продукцию. Причем этот контроль с каждым годом мы только совершенствуем. Например, буквально сегодня внедряем на Вяземском филиале систему лазерного контроля качества геометрических параметров шпал. В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД», в течение пяти лет мы распространим такую систему на всех филиалах и тем самым полностью исключим брак. Говоря о качестве бетона, здесь контроль уже давно налажен: любые отклонения от нормы незамеченными не проходят.

– Насколько известно «Гудку», некоторое время у вас были определенные сложности с качеством отдельных компонентов, а точнее – арматуры. Удалось ли решить этот деликатный вопрос?
– Разобрались буквально в прошлом году. Для нас вопрос улучшения качества арматуры был в числе важнейших. Как-никак ведь речь идет об одном из основных элементов шпалы. От его качества напрямую зависит и качество готовой единицы продукции. Проблемы со стержневой арматурой начались еще в 2003 году. Во-первых, в ней имелись различные неметаллические включения. Во-вторых, из-за всевозможных внутренних дефектов арматура обрывалась прямо на наших технологических линиях. В результате мы имели не просто снижение производительности, но и необходимость выбраковывать шпалы. Брак достигал до 3%. Для нашего вида деятельности это просто гигантская цифра. Сейчас этот процент практически сравнялся с нулем, но тогда нам приходилось прилагать все усилия, чтобы, не дай бог, такая шпала не оказалась в пути. Выход из строя даже одной-единственной шпалы может привести к очень печальным последствиям. Эти шпалы себе в убыток мы или отправляли в брак, или рекомендовали к применению там, где ГОСТ позволяет: на подъездных путях, например. Сюда они поступали как шпалы второго сорта. В путь, сами понимаете, можно укладывать только первый.
Очень много времени пришлось посвятить переговорам с производителем этой арматуры – ОАО «ММК-МЕТИЗ». Лишь спустя долгих шесть лет и не без помощи Управления путей и сооружений ЦДИ и отраслевых институтов совместными усилиями удалось изменить химический состав металла. Сегодня качество стержневой арматуры, наконец, доведено до уровня лучших европейских образцов.

– Заводы ОАО «БЭТ» – одни из немногих в стране, где удалось сохранить и даже приумножить родовые династии. За счет чего вам это удалось сделать?
– Мы проанализировали рабочие коллективы на всех наших филиалах и пришли к выводу, что действительно везде есть династии. Поскольку все наши предприятия существуют многие десятки лет (Каликинскому заводу в 2013-м и вовсе 136 лет исполнилось), то вполне логично, когда начинают работать семьями. Главное при этом не завлечь людей, а мотивировать их остаться. Думаю, у нас это получается делать: на некоторых филиалах есть сотрудники, которые отдали заводу более 35 лет. Частично это объясняется тем, что многие наши предприятия являются градообразующими для той или иной местности. Но только частично.
Думаю, сотрудников удерживает несколько факторов. Во-первых, то, что мы предлагаем (и это многие ценят), – это стабильность в заработной плате. Во-вторых, авторитет компании. Людям сегодня небезразлично, где они работают. И, в-третьих, у нас, скажу без лишней скромности, достойный социальный пакет. Мы действительно не на словах, а на деле заботимся о трудовом коллективе и даже о наших пенсионерах. Кроме того, все сотрудники обеспечены и медицинской помощью. А те, кто хочет пройти санаторно-курортное лечение, всегда могут получить путевку. В обществе действует коллективный договор, который обеспечивает социальные гарантии на уровне ОАО «РЖД». При этом мы его постоянно обновляем. В 2012 году у нас закончился предыдущий трехлетний коллективный договор, и в 2013 году с профсоюзной организацией мы подписали новый аналогичный документ с точно такими же условиями.

– На зарплату трудовой коллектив не жалуется?
– В вопросах оплаты труда мы никого не обижаем. Средняя заработная плата на всех предприятиях, конечно, разная, ведь расположены они по всей территории России: от Дальневосточной до Октябрьской дороги. Везде действуют разные компенсационные выплаты – так называемые районные коэффициенты. Однако средняя заработная плата в обществе составляет примерно 31 тыс. руб. Мы анализируем рынок труда в регионах, и уверяю вас, что на наших предприятиях оплата труда всегда чуть выше, чем в среднем по субъекту.
Кроме зарплаты, в обществе действуют и различные стимулирующие выплаты, например, выдаем премии за рационализаторские предложения, поступающие от наших сотрудников. Если идея новатора действительно стоит того, чтобы ее реализовать, то, согласно действующему в обществе положению о рационализаторской деятельности, оно будет внедрено, а изобретатель получит соответствующее денежное вознаграждение.

– Каким образом привлекаете молодые кадры?
– Для молодежи, конечно, хороший стимул – это уровень заработной платы. Но он не решающий, ведь многих привлекают и хорошие условия труда, и возможность расти дальше. В этом ключе мы тоже работаем. За пять лет мы подготовили и переобучили около 6 тыс. сотрудников. Высшее образование и переподготовку в корпоративном университете ОАО «РЖД» прошли 58 человек.
Говоря об условиях труда, стоит добавить, что строительство новых и модернизация уже существующих технологических линий нацелены не только на выпуск современной продукции, но и на повышение культуры труда и безопасности. Бетонное производство связано с шумом технологических линий и вибрационным воздействием на организм, которое является следствием постоянного движения машин и механизмов в стесненных условиях помещений. Все это мы стараемся минимизировать, чтобы работнику было комфортнее.
При этом за все годы существования мы никого не сокращали. ОАО «РЖД» стабильно обеспечивает нас работой, так что когда число заказов начинает расти, порою приходится говорить даже об увеличении штатной численности. Например, с 2013 года мы по распоряжению ОАО «РЖД» начали комплектовать всю шпальную продукцию рельсовыми скреплениями. Чтобы эффективно выполнять и эту задачу, мы создали 300 новых рабочих мест.

– Новые рабочие места – это, конечно, всегда хорошо. А вот как на них решается вопрос улучшения безопасности труда?
– В безопасность мы вкладывает хорошие средства. Начиная с 2009 года и по 2013 год, общие расходы на улучшение охраны труда достигли 645 млн руб. Эти деньги мы тратили на устройство и ремонт защитных ограждений, предохранительных устройств, дополнительных сигнализирующих устройств, защитных экранов, устройств автоматической и экстренной остановки, блокировок безопасности производственного оборудования. Признаюсь, полностью исключить несчастные случаи на производстве, конечно, не удается. Но по итогам каждого инцидента нами проводится самое тщательное расследование с серьезнейшим анализом произошедшего. Как правило, в результате разбора рождаются эффективные решения по улучшению условий труда.
Впрочем, и без ЧП в ОАО «БЭТ» постоянно ведется работа по обеспечению условий безопасности и охраны труда. Например, чтобы предупредить на технологических линиях случаи травматизма из-за воздействия движущихся элементов, в прошлом году мы начали внедрять систему защиты на основе автоматических блокировочных устройств с применением фотоэлементов. Теперь если работник приблизится к технологической линии на небезопасное расстояние, то тут же произойдет остановка движущихся элементов. Подобные системы уже установлены нами на основных травмоопасных рабочих местах всех технологических линий Хабаровского, Горновского, Чудовского и Кавказского филиалов. Оставшиеся наши предприятия планируем оснастить схожим образом до конца 2013 года.

– Сегодня ОАО «БЭТ» представляет собой крупнейшего производителя железобетонных изделий и материалов верхнего строения пути в России. Вам такого статуса достаточно, или есть куда расти дальше? Ищите ли вы новых клиентов?
– На сегодняшний день в ОАО «РЖД» мы поставляем около 95% шпальной продукции. Где позволяют мощности предприятий, там осуществляем поставки на рынок. На рынке прочих предприятий наша доля составляет порядка 30–40%. В тех регионах, где мы присутствуем, нередко ОАО «БЭТ» – единственный поставщик шпал. Такова ситуация, например, на востоке страны: от Хабаровска до Восточно-Сибирской дороги. Еще одно наше предприятие полностью обеспечивает потребности в шпальной продукции в регионах Западно-Сибирской и Красноярской магистралей.
Так как мы компания клиентоориентированная, то стараемся полностью удовлетворить запросы потребителей и поставлять продукции столько, сколько требует рынок. Раз мы выпускаем все типы шпал и бруса стрелочного перевода, то можем удовлетворить любого потребителя. Благо в стране работы по строительству новых железных дорог ведутся не только ОАО «РЖД». Эти «сторонние» покупатели закупают порядка миллиона шпал в год. Другое дело, что ввиду высокой загрузки от нашего основного клиента мы не всегда находим возможность продавать нашу продукцию новым клиентам. С одной стороны нас ограничивают производственные мощности, а с другой – запросы ОАО «РЖД» для нас в безусловном приоритете. Так что на рынок прочих предприятий грузим пока лишь «остатки». Однако надеюсь, что с учетом ввода новых мощностей ситуация изменится.

– На рынок СНГ собираетесь выходить?
– В обозримой перспективе вряд ли. Запросы из Казахстана к нам, конечно, поступают, но поставки в этом направлении мы пока не планируем осуществлять. Пока концентрируемся на удовлетворении внутреннего спроса. А вот на рынки Белоруссии и Украины нам не попасть по другой причине. Там себестоимость шпальной продукции значительно ниже, чем у нас, причем порой за счет более низкого качества. Мы себе этого позволить просто не можем.

– ОАО «БЭТ» только-только отпраздновало пятилетие. Каким вам видится общество лет, скажем, через десять?
– Думаю примерно следующим образом: мы выпускаем новые инновационные виды продукции с улучшенными характеристиками и ресурсом. При этом уже осуществляется поставка шпал для строительства путей под высокоскоростное движение. К тому времени ОАО «БЭТ» начнет производить элементы рельсового скрепления, так как это находится в логике нашего бизнеса. Для рабочих будут созданы максимально благоприятные условия труда за счет модернизации линий производства. Кадровый потенциал вырастет, работать на наших предприятиях будет высокопрофессиональная клиентоориентированная команда.

– Для достижения такого результата вы собираетесь работать в тесной связке с ОАО «РЖД» и отраслевыми институтами?
– Безусловно. Но не будем забывать и про наших западных партнеров. Сегодня мы уже работаем с компанией «Фоссло». Вместе мы создаем предприятие, которое в будущем займется производством рельсовых скреплений европейского уровня. С еще одной европейской фирмой – TINES – мы планируем запустить производство элементов безбалластного пути для метро, трамвайных путей и железных дорог на искусственных сооружениях и в тоннелях. Плюс с ними же планируем начать выпуск новых конструкций железнодорожных переездов, которые после соответствующих испытаний предложим ОАО «РЖД». Наши совместные переезды, обладающие большим сроком службы, чем существующие, не станут требовать специального обслуживания. При этом они будут обеспечивать пересечение автомобильной и железной дорог в одном уровне при помощи простого в строительстве безбалластного пути.

Беседовал Влад Витальев
Фото: ОАО «БЭТ»



Оставить комментарий

Защита от автоматических сообщений:

Защита от автоматических сообщений

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31            

Выбор редакции

Летний призыв