21 ноября 2018 20:42

Поезд Махонина

В конце 1920 – начале 1921 г. в московских газетах периодически проскальзывала информация о появлении в столице электропоезда, названного по фамилии изобретателя – инженера И.И. Махонина. Всем мало-мальски знакомым с историей техники и, в частности, с историей транспорта, известно, что первый электропоезд в Подмосковье появился лишь в 1929 г. Что же за фантом курсировал между Москвой и Петроградом?

Но прежде чем рассказывать о нем, необходимо сказать несколько слов об изобретателе. Иван Иванович Махонин (1895 – 1973) по окончании института основал во время Первой мировой войны в Петербурге собственное бюро изобретений, в котором занимался разработкой новых типов вооружения: реактивных снарядов, бронебойных пуль, авиационных торпед и т.д.

После октябрьского переворота 1917 г. сотрудничал с новой властью, работая, в основном, над восстановлением железнодорожного транспорта и добился определенного успеха при реализации некоторых проектов подвижного состава. В частности, он построил на Мытищинском заводе несколько мотовозов с дизельными двигателями, работавшими на неочищенном мазуте, с электрической передачей.

В 1920 г. на Балтийском заводе Махонину удалось создать оригинальный электропоезд, представлявший собой состав из шести так называемых «моторвагонов», причем три из них являлись тендерами. Тендер – это специальный вагон или платформа, которые прицепляются к локомотиву и служат для размещения запасов топлива, смазочных материалов, инструмента и т.д. В нашем случае вагоны-тендеры были загружены свинцово-кислотными аккумуляторными батареями системы «Тюдор».

Откуда такая роскошь в разрушенной революциями и Гражданской войной стране, которая ничего не производила, ничего не могла купить за границей? Все оказалось очень просто. Аккумуляторы сняли с распотрошенных подводных лодок. Разумеется, такие вещи делались с ведома высших руководителей страны, как правило, профессиональных разрушителей (т.е. революционеров), мало что смысливших в науке, технике, экономике. НКПС в то время возглавлял Л.Троцкий, совмещавший также должности наркомвоенмора и председателя Реввоенсовета.

Сей великий «стратег» мыслил категориями глобальными. В одной из своих многочисленных речей в декабре 1920 года он заявил: «Если бы собрать всю ту энергию, которая была израсходована нами за три года Гражданской войны на фронтах, мы могли бы срыть всю Москву и построить по плану нашей советской архитектуры новую прекрасную рабочую Москву». И подобные планы могли бы легко осуществиться.

Но вернемся к нашему поезду. Аккумуляторы могли обеспечить большую силу тока, необходимую для тяговых двигателей. Емкость данного типа аккумуляторов была равна 7500 ампер-час при 18-часовом разряде. На каждом вагоне установили по два электродвигателя (№ 109 Всеобщей компании электрического тока) напряжением 500 вольт и мощностью 110 лошадиных сил. С помощью зубчатой передачи они вращали ведущие оси вагонов. Аккумуляторная батарея составляла 50 процентов веса всего состава, доходившего до 300 тонн. Три пассажирских вагона были облегченного, пригородного типа; в них имелось всего 234 сидячих места.

Управление поездом было сосредоточено в двух постах, расположенных по концам первого и последнего вагонов и работающих самостоятельно в зависимости от направления движения поезда. Поскольку двигатели были постоянного тока, то регулирование скорости осуществлялось довольно легко, с помощью пусковых реостатов. С помощью контакторов, расположенных под вагонами, имелась возможность соединять электродвигатели в разные последовательно-параллельные группы, изменяя таким образом мощность. Схема управления питалась пониженным напряжением 70 вольт. Реверсирование осуществлялось изменением полюсов на электродвигателях с помощью контроллеров. На поезде были установлены автоматические тормоза Вестингауза.

Поезд пробежал за год около 10000 км между Москвой и Петроградом, и решался вопрос о продлении маршрута до Киева. Но после того как первый, пропагандистский запал прошел, изобретение попало в руки людей серьезных. В одном из рейсов участвовала комиссия Высшего Технического совета, состоящая из видных электротехников и железнодорожников. Среди них выделялся инженер Г.О. Графтио, создавший теоретические основы электрификации железных дорог магистрального значения. И это в стране, в которой не было ни одного километра электрифицированных дорог. В шутку это обстоятельство называли «парадоксом Графтио».

Отзыв комиссии в условиях всевластия ГПУ был довольно осторожным, но все же отрицательным, хотя преимущества нового транспорта казались очевидными.

По расчетам И.И. Махонина, его электропоезд должен был тратить условного топлива в 12 раз меньше по сравнению с паровозом. Поезд проходил 600 верст при одной зарядке аккумуляторов; не было нужды, как при паровой тяге, делать частые и длительные остановки для пополнения топлива и воды; управлять составом было легче, проще и надежнее. Значительно облегчалось содержание в исправности локомотивов. Зимой из-за всевозможных утечек воды из тендера, рукавов паровозы настолько крепко примерзали к рельсам, что приходилось прибегать к сталкиванию их с места с помощью другого локомотива, хотя расчетная температура в паровозных депо должна была быть не менее +8. Новый электропоезд был избавлен от этого недостатка. Советских же чиновников больше всего радовала возможность плавной езды и умиляла возможность «вести записи на обыкновенном столе, не уродуя букв и цифр».

Но слишком много было возражений. Зарядка аккумуляторов велась не от идеальных дизель-генераторных установок, а порой от трамвайных подстанций, абсолютно неприспособленных к зарядке железнодорожных поездов, и потери мощности при зарядке были сопоставимы с мощностью самих аккумуляторов. Но даже и при идеальных условиях расход энергии в аккумуляторном поезде был более дорогим по сравнению с паровозным. И это без учета расходов на ремонт и возобновление электровоза. Даже восстановление старых паровозов было делом необыкновенно трудным. Создание же новой техники требовало достаточно мощных ресурсов, которых взять было неоткуда. Поэтому когда вышел из строя один тендер, заменить его было уже нечем, и возможности электропоезда резко сократились. Первые же серьезные экономические расчеты показали, что стоимость паровозной тяги в расчете на 100 поездо-верст в 1,5 раза дешевле, чем на электропоезде Махонина.

Собранный пленум Высшего совета техкомитета НКПС с участием специально приглашенных видных электротехников и транспортников Шателена, Щукина, Вульфа, Осадчего и др. при всей своей лояльности к новой власти отметил, что электропоезд не имеет того значения, которое иногда старались ему приписать пришедшие к власти профессиональные недоучки, пытавшиеся заработать политический капитал, выдавая электропоезд за могущественное средство для восстановления российского транспорта.

Но чтобы подсластить горькую пилюлю, пленум отметил, что поезд Махонина может представлять некоторый интерес для коротких участков со слабым движением, где имеется неиспользованная дешевая электроэнергия. Но таких заповедников в России нет до сих пор.

К тому же в эти годы начинает развиваться тепловозостроение; в этой области работали несколько изобретателей: Гаккель, Шелест, Ломоносов и др. Первыми были построены тепловозы с электропередачей: в Германии – по проекту группы Ломоносова и в России – по проекту Гаккеля. Интересно, что на последнем в качестве главного дизеля был использован двигатель опять же с подводной лодки.

Неудача с электропоездом вызвала негативное отношение к Махонину со стороны властей предержащих. Разработанный им проект гигантского дирижабля да и другие проекты поддержки не получили. Положение изобретателя становилось двусмысленным: еще немного – и он превратился бы во «врага народа». Поэтому Махонин в конце 1921 г. вместе с семьей эмигрировал во Францию.

Здесь ему удалось заинтересовать своими разработками французское правительство. А изобретений было много, и некоторые из них опередили свое время. Артиллерийскому ведомству он предложил проект многоступенчатой ракеты; морякам – дистиллированное топливо (т.е. с измененными физическими свойствами) из угля, которое было с успехом опробовано на транспортных судах, катерах. Дистиллят, менее дорогой и пожароопасный, чем бензин, заинтересовал и авиационное министерство. Изобретатель на выделенные правительством деньги построил в Сен-Море (близ Парижа) опытный завод по дистилляции топлива La Compagnie des Carburants Makhonine. Полученное топливо использовалось очень широко в наземном транспорте, а с 1926 г. начались его испытания в самолетах. Но из-за сильных вредных выбросов и ядовитых выделений продукта завод был закрыт уже через год. Сам конструктор переключился на разработку новых, экспериментальных, самолетов.

В 1929 г. Махонин представил проект самолета с изменяемым размахом крыла, внешние части крыльев которого телескопически втягивались внутрь. Благодаря этому при больших скоростях снижалось сопротивление воздуху. Получив некоторую помощь от государства, Махонин через два года построил первый образец своего самолета Max-10. Затратив несколько лет на модернизацию и улучшение конструкции он выпустил незадолго до начала Второй мировой войны новую модель – Max-101. Но перед немецким нашествием конструктор уничтожил свое детище, чтобы не досталось врагу. Во время оккупации, несмотря на лестные предложения и прямые угрозы, он отказался сотрудничать с немцами.

После окончания войны он создал на основе предыдущих моделей четырехместный самолет-разведчик. Но обстоятельства сложились так, что продолжить исследования ему не удалось. В 1950 – 1960 гг. Махонин вновь продолжал исследования по дистилляции топлива. Всего во Франции им было сделано 245 изобретений, в основном в области транспортной техники и вооружения.

Михаил ЗАЙЦЕВ.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30    

Выбор редакции

Летний призыв