21 ноября 2018 21:40

Взгляд изнутри на творчество теней

Трижды за последние пять лет появлялись в «Гудке» статьи Н.Давыдова, в которых под критическим углом зрения рассматривались две важнейшие для железнодорожного транспорта нашей страны проблемы – научно-технического прогресса и взаимодействия колеса и рельса. Острие критики направлено в адрес ВНИИЖТа – ведущего научного центра отрасли, в котором я работаю. И надо отдать должное автору в его методичности и последовательности постановки вопросов, которые являются ключевыми для железнодорожного транспорта. Особенно актуальной остается проблема взаимодействия колеса и рельса, где, как известно, длительное время свирепствует так называемый «колесно-рельсовый вирус».

Выражается это в том, что износ рельсов и колес происходит не по поверхностям катания, как тому положено быть при нормальном их взаимодействии, а в нехарактерных для этого местах: для рельсов – по внутренним боковым граням их головок, а для колесных пар локомотивов и вагонов – по гребням колес, что вызывает подрез, остроконечный накат и тонкий гребень. Интенсивность процессов очень велика, и в отдельные годы износ рельсов и колес принимал катастрофические размеры. Представление о масштабах бедствия, постигшего отечественный железнодорожный транспорт, можно получить, например, из статьи главного инженера Дальневосточной дороги В.Крапивного «Программа снижения износа рельсов и колесных пар», опубликованной в № 11 журнала «Железнодорожный транспорт» за 1995 год.

С появлением «вируса» началась и борьба с ним, которая заключается главным образом во внедрении смазывающих устройств (лубрикаторов) и упрочнении гребней колес подвижного состава – таковы основные меры, базирующиеся на выводах профессора М.Вериго, признанного в институте теоретика по вопросам взаимодействия пути и подвижного состава.

Однако, в отличие от Вериго, возникновение «вируса» многие специалисты объясняют наличием унифицированной (зауженной) рельсовой колеи 1520 мм, масштабно внедряемой на железных дорогах с 1970 года, мотивируя такую позицию тем, что рельсовую колею (РК) заузили необоснованно. Такой точки зрения, в частности, придерживаются и академик Б.Никифоров, и автор этого письма. К сожалению, она пока не находит достаточной поддержки в институте, так как противоречит выводам Вериго и его сторонников. В этом мне пришлось убедиться на собственном примере еще в феврале 1999 года, когда выступал с докладом по проблеме износов на заседании «Комиссии по взаимодействию пути и подвижного состава» института, возглавляемой заместителем директора ВНИИЖТа В.Богдановым. Я привел доказательства ошибочности принятых много лет назад решений по сужению и унификации РК, однако ничто не смогло поколебать сложившегося в институте у большинства научных работников, имеющих непосредственное отношение к данной проблеме, мнения о непогрешимости устоявшихся канонов. А ведь я предлагал, в частности, создать в институте конкурирующие между собой временные творческие коллективы для решения проблемы «колесо – рельс». Однако сработал, как пишет Давыдов, запретительный принцип.

Исходя из сегодняшнего состояния проблемы, следует признать, что вакцина от колесно-рельсового «вируса» так и не найдена. В этом отношении показателен пример Дальневосточной дороги, о которой уже шла речь. Оценивая положение с обточками локомотивных колесных пар, начальник локомотивной службы магистрали В.Бычек, сотрудники Дальневосточного государственного университета путей сообщения В.Григоренко, Я.Новачук и инженер локомотивного депо Хабаровск-2 И.Новачук в статье «Как продлить ресурс колесных пар», опубликованной в № 4 журнала «Локомотив» за 2002 год, приходят к следующему заключению:
«Напрашивается вывод, что средства, вложенные в лубрикацию, превратились в невосполнимые потери по локомотивным и путевым хозяйствам» и далее: «...Можно сделать заключение, что действия, направленные на снижение износа гребней колес, выбраны неверно. Причины не вскрыты, и ошибки не устраняются».

Авторы этого нелицеприятного диагноза, как в капле воды, на примере своей дороги достаточно правильно отразили общую обстановку, сложившуюся к настоящему времени на всей сети железных дорог, по ликвидации сверхизносов рельсов и колес.

Почему же не найдена спасительная вакцина? Прежде всего потому, что, как отмечают многие специалисты, борьба идет с последствиями, а не с причинами этого негативного явления. Глубинные причины интенсивных износов не вскрываются и не называются, поэтому принимаемые меры (лубрикация, упрочняющая наплавка гребней колес и прочие), носящие поверхностный, не фундаментальный, а «косметический» характер, не способны решить проблему. Истинные причины этого негативного явления, как показывает анализ, лежат в теории взаимодействия пути и подвижного состава, а проще говоря, в том, что не работает должным образом пакет расчетных формул, обеспечивающих взаимоувязку параметров рельсовой колеи и ходовых частей подвижного состава.

Конечно, здесь впору задаться сакраментальным вопросом: а может ли ошибаться наука, имея в виду теоретическое обоснование возможности перехода с колеи 1524 мм на унифицированную рельсовую колею 1520 мм? К большому сожалению, может. Хрестоматийным примером заблуждения науки, длившимся 1500 лет, является геоцентрическая система Птолемея. В физике XIX столетия, например, продолжительное время господствовала ошибочная теория теплорода. Для нашей страны памятен период лысенковщины, когда генетика – наука о наследовании биологических признаков – объявлялась лженаукой, то же случилось с кибернетикой.

Что касается железнодорожного транспорта, то в области механизации путевых работ явно ошибочно в 60-х годах прошлого века была принята как единственно правильная концепция центробежного способа очистки щебня в пути. В результате чего в 90-х годах пришлось закупать за рубежом, в общем-то, конструктивно несложную щебнеочистительную технику, основанную на вибрационном способе очистки щебеночного балласта.

И совсем свежий пример – это современные локомотивные устройства безопасности ведения поезда (УКБМ, САУТ, КЛУБ). Анализируя действие этих устройств в связи со столкновением 9.12.2001 г. трех грузовых поездов на станции Гонжа Забайкальской дороги, машинист Р.Лобовкин в статье «Меняем шило на мыло?», опубликованной в газете «Гудок» 6 февраля 2002 года, приходит к выводу о наличии просчетов, допущенных разработчиками при создании этих устройств безопасности.

Сходную ситуацию мы имеем и в случае унифицированной рельсовой колеи 1520 мм. Не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы при имеющемся обилии фактов обнаружить логическую связь между мероприятиями по сужению и унификации РК, сверхизносами рельсов и колес в нехарактерных для этого местах и недостатками теории взаимодействия пути и подвижного состава.

Уже перечисленные и другие примеры подтверждают, что на железнодорожном транспорте при осуществлении мероприятий научно-технического прогресса живучи неоправданные технические решения. Ответственность за их принятие в ряде случаев ложится как на отраслевые НИИ, включая ВНИИЖТ, так и на проектные организации, составляющие ядро структуры управления научно-технической политикой МПС.

Какие же меры, на мой взгляд, необходимо принять, чтобы исключить вероятность появления неоправданных технических решений?

Первое – это провести обстоятельный анализ структуры управления научно-технической политикой на железнодорожном транспорте с целью выработки корректирующих решений.

Второе – что касается конкретно проблемы «колесо – рельс», наконец, признать ошибочность мероприятий, осуществленных по сужению и унификации рельсовой колеи, отказаться от запретительных принципов в изучении проблемы и взять на вооружение соревновательный принцип.

В практическом же плане необходимо, не откладывая дела в долгий ящик, предоставить возможность сторонникам уширения рельсовой колеи провести необходимые эксперименты на специально выделенных участках пути. Кстати, руководители путевого хозяйства Московской железной дороги еще прошлым летом обращались с соответствующим предложением к руководству Департамента пути и сооружений МПС РФ и ВНИИЖТа. Однако никакой реакции до сих пор не последовало.

Аркадий МИТРОХИН,
ведущий научный сотрудник комплексного отделения «Путь и путевое хозяйство» ВНИИЖТа.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30    

Выбор редакции

Летний призыв