15 ноября 2018 15:59

Разведчики путей сообщения

В феврале исполняется сто лет со дня рождения выдающегося авиаконструктора Георгия Михайловича Бериева. О жизни и деятельности этого замечательного инженера, ученого, организатора мы недавно рассказывали на страницах «Гудка». Его гидросамолеты поражали современников гармоничной простотой и надежностью. Они считались чудом техники, а созданные учениками и последователями Бериева амфибии сегодня признаны лучшими в мире. Только летающий противолодочный крейсер А-40 «Альбатрос» установил свыше 140 международных рекордов. Самым эффективным средством для тушения лесных пожаров и оказания помощи терпящим бедствие на море по праву называют новую амфибию Бе-200.

В Таганрогском научно-техническом комплексе имени Г.Бериева в 70-х годах создана и испытана поистине фантастическая машина – самолет-амфибия вертикального взлета и посадки ВВА-14, – равной которой до сих пор нет нигде. Намного опередив время, этот «летающий кит» еще дожидается своего часа. К железнодорожному транспорту России летающие лодки Бериева имеют самое прямое отношение. Благодаря прекрасным качествам гидросамолета МБР-2 – первенца талантливого конструктора, в короткий срок были произведены изыскания трассы Байкало-Амурской магистрали. Об этом шедевре отечественной техники – наш рассказ.


По заказу «железного наркома»

В августовское утро 1937 года с акватории Таганрогского залива Азовского моря одна за другой в небо поднялись пять летающих лодок и взяли курс на восток. Для одномоторных гидросамолетов маршрут предстоял необычайно дальний: Таганрог – Ростов – Сталинград – Саратов – Челябинск – Омск – Новосибирск – Красноярск – Братск – Иркутск – Нижнеангарск. Провожали их всем заводом – с тревогой и надеждой.

Дело в том, что в январе железнодорожное ведомство – НКПС – выдало заказ Таганрогскому авиационному заводу на 5 летающих лодок МП-1-бис (модификация МБР-2 – морского ближнего разведчика) с мотором АМ-34 – 750 л.с. Основная особенность этих «бисов» заключалась в том, что в днище лодки на уровне стрелка-радиста за вторым реданом делался герметизированный люк, который в полете можно было открыть и производить через него аэрофотосъемку.

Лодки предназначались для изысканий трассы БАМа, где их ждали с нетерпением. Самый труднодоступный горно-таежный участок от Тынды до Нижнеангарска оставался практически «белым пятном», а без подробных карт невозможно начинать там строительство железной дороги. Правительство все жестче требовало ускорить темп работ. Над амурской границей сгущались тучи, вооруженные провокации следовали одна за другой.

Хотя началом Второй мировой войны в европейской историографии принято считать 1 сентября 1939 года, с момента нападения Гитлера на Польшу, к этому времени на Дальнем Востоке пожар войны уже бушевал во всю силу. Корея и половина Китая были оккупированы, и кровь лилась рекой – люди гибли десятками и сотнями тысяч, а дальнейшими планами милитаристской Японии предусматривался захват Сибири. Первый удар должен был обрушиться на Транссиб – магистраль, на которой держалась треть государства. Мнение наших военных было единым: нужна вторая линия обороны и как можно скорей. Заказ на летающие лодки выполнялся под личным контролем «железного наркома» Лазаря Кагановича.

На трассе работали десятки изыскательских партий и строительных организаций. Для их поддержки НКПС поначалу арендовал самолеты в самых разных организациях: Аэрофлоте, ОСОАВИАХИМе, Севморпути. Это были машины как легкие, так и тяжелые, новые и бывшие в эксплуатации, в том числе списанные из ВВС. Но масштаб работ был так велик, что железнодорожники решили создать собственную авиагруппу.

Сухопутных аэродромов на трассе БАМа практически не было. Самолеты оснащались на лето поплавками и на зиму – лыжами. Была развернута сеть гидропортов. Центральную авиабазу организовали в самом центре города Иркутска, на берегу Ангары. Место исключительно удобное: до железнодорожных путей – всего полтора километра, до городской пристани – 300 метров. Там же (вплоть до 1953 года) размещались ангар на 8 самолетов и ремонтные мастерские на два самолета.

Основной гидропорт Западного участка БАМа находился в устье реки Верхняя Ангара, вблизи Нижнеангарска, более или менее крупного поселка. Дальше на восток простирались дикие, необжитые места. Поиск подходящих акваторий шел по всей трассе. Первые посадки на незнакомые речные плесы и горные озера были сопряжены с большим риском. А дальше начиналась тяжелая работа: траление бассейна, строительство причалов и аппарелей («гидроспусков») для извлечения гидропланов на сушу для осмотра и ремонта.

Вскоре гидропорты с аппарелями и служебными помещениями были построены в селе Братское на Ангаре, на озере Иркана, в поселке Неляты на реке Витим и самый труднодоступный – у крошечного таежного поселка Среднеолекминска. На восточном плече трассы действовали гидропорты в Совгавани, Комсомольске-на-Амуре, в поселке Норский Склад на реке Селемдже и близ города Зея. Это были более надежные точки, поскольку находились на транспортных магистралях – судоходных реках, в морской бухте, а в Комсомольск уже пошли первые поезда.

В сентябре 1937 года таганрогские лодки поступили в распоряжение экспедиции. Самолеты получили бортовые знаки с индексом «Ж», что означало – железнодорожный. Позже, в 1939 году, завод прислал на БАМ еще две машины подобного типа.


Самолет чистого неба

Стоит подробней рассказать об этих гидропланах, поскольку в аэросъемке трассы БАМа именно они сыграли главную роль. Первая летающая лодка МБР-2 (морской разведчик-бомбардировщик ближнего радиуса действия по прозвищу «амбарчик») была построена в Москве в 1932 году. Автором этой красивой лодки с толкающей силовой установкой на центроплане был молодой конструктор Георгий Бериев. Вообще-то он отдавал предпочтение металлу, но алюминия в стране отчаянно не хватало для бомбардировщиков и штурмовиков, пришлось обратиться к древесине.

«Амбарчик» оказался относительно прост, устойчив и надежен. В первом же полете он показал превосходные летно-технические характеристики, значительно лучшие, чем у зарубежных машин подобного типа. 5 августа 1933 года на совещании у Сталина рассматривался вопрос о морской авиации, и, хотя авторитетный конструктор Туполев пренебрежительно назвал МБР-2 «деревяшкой», машина была принята на вооружение авиации ВМФ. Четырем советским флотам нужны были сотни воздушных разведчиков, а гидросамолеты, притом не самых передовых конструкций, приходилось покупать за границей, в основном в Италии и Германии.

После испытаний МБР-2 передали Таганрогскому авиазаводу для серийного производства. Это была машина с экипажем в три человека и общим полетным весом чуть более 4 тонн, способная нести до 500 килограммов бомб. Устанавливались и два пулемета: один впереди, у штурмана, второй на турели в задней кабине стрелка-радиста, правда, с ограниченным сектором обстрела. Лодка гражданской модификации МП-1 была способна перевозить 6 пассажиров или эквивалентный по весу груз.

Вскоре три военные летчицы – старший лейтенант Полина Осипенко, старший лейтенант Вера Ломако и штурман-радист лейтенант Марина Раскова совершили рекордный перелет на МБР-2. Они прошли без посадки по маршруту Севастополь – Киев – Новгород – Архангельск. Весь путь от Черного моря до Белого протяженностью 2416 километров преодолели со средней скоростью 228 километров в час.

В гражданском варианте такие лодки широко использовались на Севере для перевозки пассажиров, грузов, в ледовой разведке и для поиска косяков рыб. Некоторые оборудовались креслами в комфортабельном салоне. Самолет эксплуатировался и на авиалинии Одесса – Батуми. Однажды МП-1 совершил вынужденную посадку в Черном море и выдержал девять суток дрейфа при штормовой погоде.

Всего таких лодок выпущено было около 1500 – тоже своего рода рекорд, и ни одна не разбилась из-за конструктивных просчетов. Но на трассе БАМа им пришлось работать в чрезвычайно сложных условиях.


Бамовская эскадрилья

В распоряжении Желдорпроекта перед войной насчитывалось 27 самолетов, в том числе грузовые туполевские двухмоторные Г-1 (АНТ-4), легкие связные Ш-2 и ряд других. Непосредственно аэросъемку производили бериевские лодки, поскольку обладали хорошей устойчивостью в полете – качеством, решающим для тогдашней фототехники. На трассу БАМа были направлены лучшие летчики и штурманы. Первым начальником авиагруппы был назначен Щербаков. Позднее авиагруппу возглавляли: Кормановский, Розинко, Медведицын, Аброскин, Голубовский, Борисов.

Работали исключительно интенсивно, чтобы ни один час, ни одна минута летно-съемочной погоды не были упущены. Летний сезон в зоне БАМа исчисляется неделями. Каждый погожий день в экспедиции встречали с нескрываемой радостью: значит, самолеты сегодня вылетят на аэросъемку и будет «схвачена» еще часть трассы. Крылатые лодки с утра уходили по маршрутам. Если же погода для съемки не годилась, но все же летать было можно, экипажи занимались перевозкой людей и грузов по участкам.

На борту МП-1-бис были рации, правда, скверного качества – работали, можно сказать, «по настроению», и надеяться на них было рискованно. Впрочем, был случай, когда только рация помогла летающей лодке совершить благополучную посадку на озеро Иркана. Сплошная облачность неожиданно закрыла в тот день горное озеро. Разумеется, никаких локаторов, ни даже АРК (аэрорадиокомпасов) не было. Горючее кончалось, и положение казалось безвыходным. Тогда два наблюдателя вышли на берег и на слух, по звуку мотора стали пеленговать, определять местоположение самолета, кружившего за облаками, а радист передавал ориентировку на борт. Выбрав подходящий момент, он скомандовал пилоту: «Садись!..» В отчаянно крутом пике лодка пробила облачность и плавно опустилась на озеро.

Весь добытый аэрофотосъемочный материал на месте обрабатывали в полевой лаборатории, расположенной на берегу в длинной черной палатке из особо плотного брезента. Здесь же фотограмметристы монтировали снимки, упаковывали в ящики и отправляли гидросамолетами на «материк» – в Иркутск и далее поездом в Москву.

Осенью 1940 года лодка «Ж-7» молодого летчика Евгения Ефимова, попав на подходе к Байкалу в густой снегопад, зацепилась за сосну и упала в бухту. Летчик и пассажиры – профессор Орябинский и жена начальника авиабазы Каплан с пятилетним мальчиком – погибли. Чудом спасся только бортмеханик Николай Филатов. На второй день его, плавающего на обломках самолета, подобрали рыбаки. Нога у механика была сломана в двух местах.

Водолазам удалось поднять со дна бухты драгоценные пленки. Несколько дней их разматывали по берегу, протирали и сушили. Сохранилось письмо бывшего бортмеханика бамовской авиагруппы Алексея Ковалева – друга погибшего Жени Ефимова: «Я нашел полусферический камень и выбил на нем зубилом: «Ефимов Орябинский Каплан». Это на мысу, в кустах, метрах в 30 – 40 от берега, если двигаться с севера, при повороте в бухту Фролиха...»

На озере Круглом погиб летчик Путницев, на озере Таксимо при посадке на двухмоторной туполевской машине Г-1 опрокинулись и утонули летчик Курочкин и шестеро рабочих изыскательской партии, на вершину Шаман-горы загнала и разбила самолет Швидовского буря.

Условия, в которых работали разведчики трассы БАМа, сегодня кажутся невероятными. Самолеты с индексом «Ж» – железнодорожный – летали над горами в зонах магнитной аномалии, практически без полетных карт, зачастую не имея даже отметок высоты перевалов, без радиомаяков, при очень редкой сети метеонаблюдений, при скверной радиосвязи, на низкосортном горючем. Случалось, летали ночью без специального оборудования, совершали посадки в туман и в темное время суток.

Они стали поистине непревзойденными мастерами своего дела – летчики Сергей Скорик, Василий Борисов, Константин Кудряшов, штурманы-аэросъемщики Михаил Кириллов, Федор Румянцев, радисты Владимир Ярославцев, Виктор Ломанович... На фанерных «амбарчиках» они сумели отснять на пленку всю ранее не изученную территорию.


Испытание огнем

В принципе, фанерный МБР-2 уже к концу 30-х годов можно было назвать «самолетом чистого неба», то есть машиной надежной, но морально устаревшей, не предназначенной для полета в сложных метеоусловиях, тем более для воздушного боя. В 1940 году их производство прекратили. Однако в «зимнюю кампанию» бериевские лодки отличились, причем как с нашей, так и с финской стороны, поскольку Финляндия закупила эти машины. «Амбарчики» оказались превосходными разведчиками и, действуя с противной стороны, доставили нашим войскам массу неприятных сюрпризов. Помимо разведки, они, обладая сравнительной тихоходностью и высокой маневренностью, особенно эффективными оказались в поисках подводных лодок и распознавании минных полей.

Возможно, в этом состоит исторический курьез, но именно наш патруль МБР-2 первым обнаружил боевые действия противника 22 июня 1941 года на Балтике. На Черном море лодки Бериева первыми нанесли чувствительный бомбовый удар по нефтяному порту Констанца. И позднее, в ночь с 10 на 11 августа 1945 года, шесть летающих лодок МБР-2 первыми нанесли бомбовый удар по японской военной базе на Южном Сахалине.

На Балтике, на Черном море и в Арктике МБР-2 выполняли сложные задачи: сопровождали наши корабли, выслеживали вражеские подводные лодки и нередко топили их, отыскивали караваны судов противника, были «наводчиками» при торпедоносцах, высаживали разведгруппы, поднимали с моря тонущих моряков и летчиков, сами нападали на небольшие суда – обстреливали и топили их. Они появлялись всегда внезапно и обрушивали на вражеские корабли, береговые артиллерийские батареи и аэродромы свои полтонны бомб. Германское командование считало, что от МБР-2 очень много вреда, и поощряло своих истребителей на охоту за русскими «морскими корсарами». Обычно истребители караулили их у берегов при возвращении с морской разведки. Для летающей лодки единственным спасением был маневр над самой водой.

МБР-2 в полной мере соответствовали своему назначению. Но время их кончилось, и грозной эту машину уже нельзя было назвать. Верно, бывали случаи, когда морские разведчики сами сбивали истребители. Так, в феврале 1942 года на траверсе Аю-Даг летчик В. Герасин и штурман В. Бялик в течение часа вели воздушный бой с двухмоторным истребителем Ме-110 «Ягуар», обладающим почти вдвое большей скоростью, вооруженным четырьмя пушками и двумя пулеметами, и победили. Чаще всего МБР-2 использовались как ночные бомбардировщики. Осенью 1941 года, когда немцы рвались к Ленинграду, экипажи МБР-2 совершали за ночь по 6 – 8 боевых вылетов. Эскадрилья лодок прикрывала и Дорогу жизни на Ладожском озере.

Но все-таки это была нежная птица, которую надо было беречь и выпускать только с учетом возможностей. А на войне, как известно, чаще всего места для выбора не остается. МБР-2 посылали даже на бомбометание по таким укрепленным объектам, как Керчь. Там небо кипело разрывами зенитных снарядов. В черном небе горели и разваливались фанерные аппараты. Осколки прошивали их насквозь. Немногочисленные уцелевшие лодки возвращались и тонули у своих берегов, изрешеченные пулями и осколками. Но задачу свою они выполнили, дали возможность стране продержаться в самый трудный период и произвести перевооружение. Бросали их даже на защиту Сталинграда. В безводных степях Калмыкии лодки успешно бомбили военные объекты противника.

Неоценимую помощь оказали эти машины в ходе обороны Одессы, Крыма. При эвакуации Севастополя они принимали на борт столько раненых, что не могли взлететь и, как катера, шли до Феодосии по морю и только потом, с полупустыми баками, поднимались в небо.

А как сложилась судьба аэросъемщиков? Их направили на изыскания железнодорожных линий Братск – Усть-Кут, затем Югорский Шар – Воркута. Но с первых дней войны бамовские пилоты, штурманы, бортмеханики, радисты стали рваться в действующую армию. Их не пускали. И когда штурману-аэросъемщику Михаилу Кириллову пригрозили отправить его под трибунал как «дезертира трудового фронта», он заявил, что сам застрелится, если его не отправят на фронт.

К осени 1942-го практически вся «бамовская эскадрилья» воевала в дальней бомбардировочной, морской, штурмовой авиации. Громили врага на суше и на море, летали в разведку, налаживали тайные пути сообщения к партизанам, развозили по всей оккупированной Европе разведывательные и диверсионные группы. Бамовцы доказали, что обладают великолепным мастерством и бесценным опытом работы в самых трудных условиях.

Большая часть из них погибла, от иных и могил не осталось. В Баренцевом море оборвалась жизнь Василия Дончука, сгорел над Балтикой Эрик Гептнер, в горах Трансильвании разбился Павел Долгошенко, приняли смерть в бою Иванов, Станкевич, Дворников, Голембиовский, Стуйте, Дзюбенко, Бахчев и другие бамовцы.

Лишь немногие вернулись. В их числе два друга, два штурмана – Федор Румянцев и Михаил Кириллов – Герои Советского Союза. Они еще долго работали в авиации. Однако Кириллов, так яростно пробивавшийся на фронт, в мирное время служить в ВВС не захотел – перешел в гражданскую «полярку». Летал он уже не на открытых всем ветрам фанерных лодках, а на современных машинах, оснащенных великолепной техникой, и закрыл своими аэрофотоснимками последние «белые пятна» на картах Арктики и Антарктиды. Но все герои-бамовцы до конца своих дней добрым словом вспоминали простую, безотказную машину МБР-2 конструкции Георгия Бериева, на которой они стали летчиками экстра-класса.

Сергей БОГАТКО.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30    

Выбор редакции

Летний призыв