10 декабря 2018 07:07

Защита от дурака – неприкасаема!

У каждого ЧП причины разные, но все они могут быть сведены к общему знаменателю. Чаще всего не работала или была отключена автоматическая система безопасности движения. Выходит, автоматика несовершенна? Свое мнение по этому поводу мы попросили высказать заведующего кафедрой «Локомотивы» Петербургского государственного университета путей сообщения доктора технических наук Александра ГРИЩЕНКО.

– Я считаю, что мы нарушаем незыблемое правило, провозглашенное еще отцами кибернетики: если существует так называемая защита от дурака, то самого дурака к этой защите уж никак подпускать нельзя. Вы, например, слышали когда-нибудь, чтобы пилот самолета сам заправлял ленту «черного ящика»? Да он к этому «ящику» и доступа не имеет! В локомотивах и электропоездах есть специальные самописцы, фиксирующие в реальном времени весь процесс движения состава. Они отмечают данные о скорости движения, процессе торможения и все сигналы, поступающие от системы безопасности.

Так вот, при разборе последнего происшествия, которое случилось 11 января, выяснилось, что машинист вообще не заправил этот самописец лентой. Да он, по сути, даже подходить к нему не имеет права. Заправлять его и снимать показания должны специально назначенные люди. А локомотив с незаправленным прибором не должен сдвинуться с места, как самолет без «черного ящика».

Справедливости ради стоит отметить одно обстоятельство. Случай, когда у машиниста помутился рассудок в рейсе, – на железной дороге, насколько мне известно, первый. А вот в авиации, где техника гораздо сложнее, – нет. Там уже не единожды случалось, что летчики сходили с ума и гробили самолеты, себя и пассажиров. И никакая автоматика от беды не спасала.

Вообще-то, если говорить о системах безопасности, применяемых в нашем подвижном составе, то они достаточно надежны.

В основном сейчас используется автоматическая локомотивная сигнализация АЛСН. Кстати, эта система стояла и в том поезде, которым управлял невменяемый машинист. Система достаточно надежная, использующая несколько параметров контроля и движения и физического состояния машиниста.

Допустим, получив от АЛСН информацию о сигнале светофора, машинист должен «ответить» системе, то есть нажать соответствующую кнопку. Но даже если он нажал кнопку, а скорость поезда превышает допустимую, система все равно включает экстренное торможение. Параллельно с этим работает так называемое устройство контроля бдительности машиниста. Оно периодически подает звуковые сигналы, на которые машинист тоже должен отреагировать. Не отреагировал, значит, спит или плохо человеку. Включается опять-таки экстренное торможение.

Кроме АЛСН разработана и более современная система. Она называется «Комплексное устройство безопасности», или сокращенно КЛУБ. Она имеет все те же функции, что и АЛСН, но кроме этого непосредственно контролирует физическое состояние машиниста. Через специальный напульсник на руке в систему заводятся данные о пульсе и давлении того, кто управляет составом. И если показатели начинают отклоняться от нормы, показывая «состояние сна», система безопасности выдает тревожный сигнал, а потом включает экстренное торможение.

Система КЛУБ сейчас модернизируется, разрабатываются «ячейки памяти» о конкретных блок-участках пути. Как только машинист въезжает на этот блок-участок, система выдает ему информацию о его длине, рекомендуемой скорости и так далее.

Повторюсь еще раз: хотя эти системы созданы не вчера, они достаточно совершенны и надежны. Но... и АЛСН, и КЛУБ выключаются одним поворотом тумблера питания. Именно это служило и служит до сих пор причиной ЧП и аварий на железных дорогах. Ситуация будет опасной до тех пор, пока разработчики тепловозов и электровозов не предусмотрят правила, столь же незыблемого, как «первый закон робототехники»: поезд не может двинуться при выключенной системе безопасности, а если ее выключают в движении, состав должен тут же остановиться.

Помните наш фильм «Поезд вне расписания». Машинист умер на рабочем месте. Падая, задел рукоятку пуска двигателя. Состав пошел. И чуть было много бед не принес. Фильм, кстати, снят на основе реальных событий. Подобное ЧП было бы просто невозможно, если бы АЛСН или КЛУБ просто блокировали бы двигатель. Система безопасности потому и является автоматической, что должна САМОСТОЯТЕЛЬНО подстраховать человека, если с ним что-то случилось.

Мы не раз обращали на это внимание конструкторов и разработчиков. Но пока к нам не прислушались. Очень хочу надеяться на то, что данное ЧП все же заставит это сделать.

Дмитрий ГРИГОРЬЕВ.
Санкт-Петербург.

    Глубокой ночью 11 января 2004 года грузовой поезд под управлением машиниста, впавшего в невменяемое состояние, 47 минут несся по линии Волховстрой – Тихвин, несмотря на запрещающие сигналы светофоров. Только чудом это не привело к трагическим последствиям. Это последнее ЧП на Октябрьской магистрали, но далеко не первое.

    2001 год. В феврале между станциями Белоостров и Левашово пригородная электричка протаранила прицеп грузовика. Причина аварии – неработающие шлагбаум и светофор на железнодорожном переезде. В результате два вагона поезда сошли с рельсов, а один упал с насыпи. Серьезно пострадали десять человек.

    В том же году в августе в самом центре Петербурга среди бела дня отцепленный от состава локомотив скоростного поезда ЭР200 въехал в бетонное ограждение платформы Московского вокзала. Тяжелые травмы получили три человека. Лишь по случайности никто не погиб.

    11 ноября 2002 года на Балтийском вокзале Санкт-Петербурга машинист электропоезда остановил состав у платформы вокзала и ушел оформлять путевые документы. В его отсутствие в электровозе произошел самопроизвольный запуск двигателя. Набирая скорость, состав понесся к вокзалу. Два вагона на скорости вылетели на платформу. В результате четыре человека погибли и десятки получили тяжелые увечья.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31            

Выбор редакции

Летний призыв