20 ноября 2018 19:26

Коварные перевалы

Проход 25 опытных грузовых поездов через два перевала высветил резервы пропускной способности Забайкальской железной дороги.

Полтора десятка лет прошло, а не изгладились из памяти два крушения на перевале через Могойтуйский хребет. Груженные харанорским углем и кукурузой из Китая, те поезда на перегоне Седловой – Адриановка сползли в улавливающий тупик и дальше – с откоса. Сказался обильный мокрый снегопад, подвели автотормоза.

В наши дни этот перевальный участок нужно признать весьма трудным при реконструкции 365-километровой однопутной линии, связывающей узловую станцию Карымская с приграничным Забайкальском.

Второй путь укладывают на крутом и затяжном подъеме. Приходится в скалах прорубать глубокие выемки, устраивать кривые малого радиуса. Но благодаря появлению вторых путей, развитию станций и применению более мощных тепловозов длина грузовых поездов увеличилась с 54 до 71 вагона, вес – с 4 до 6,1 тысячи тонн. А как их лучше водить? Ответ на этот вопрос дала тягово-энергетическая вагон-лаборатория, которую включали в разные части опытных составов.

Затяжные подъемы и спуски линии составляют 72 километра. От Адриановки до Седлового тяжеловесные поезда идут с двумя трехсекционными тепловозами 3ТЭ10 – в голове и хвосте состава. Меньше тяги требуется на перегоне Соктуй – Харанор. Там по такой же схеме действуют парные двухсекционные тепловозы 2ТЭ10. И вот работники лаборатории объявили запрет на одну из схем: трехсекционные тепловозы даже в исключительных случаях нельзя ставить в голову состава. Их тяга такова, что узлы автосцепки не выдержат.

Подготовка составов к проходу перевала ведется на узловой станции Карымская. В голову ставят 25 вагонов по 80 тонн каждый – не менее. Воздухораспределители переключают на самый высокий режим торможения. Вагонники проверяют их срабатывание через 10 минут после включения. Такой же порядок заведен для нечетных поездов на станциях Забайкальск, Борзя и Шахтерская. Однако по итогам экспериментальных поездок выяснилось, что самый высокий режим торможения головным вагонам не требуется. Они четко выдерживают тормозной путь и при среднем. Новый режим торможения избавит вагонников от дополнительных хлопот, сократит время подготовки каждого поезда на 10 минут.

Лаборатория занималась и порожняком. Внесен аналогичный корректив: на спусках с перевалов не надо переводить воздухораспределители ВР-483 на средний режим – хватает равнинного. При этом время подготовки порожних маршрутов сокращается до 30 минут. В то же время, надо полагать, назрел пересмотр Инструкции по эксплуатации тормозов – ЦТ-ЦВ-ЦЛВНИИЖТ/277, потому что на большинстве грузовых вагонов чугунные колодки заменены композиционными, увеличивающими эффект торможения.

В пункте 7.1.16 этой инструкции дано слишком обтекаемое определение порожнего вагона. На сети же работают вагоны с различным весом тары. К примеру, платформа весит 22 тонны, цистерна – 29, рефрижераторный вагон – 40 тонн. И для всех установлен один норматив тормозного нажатия. За этим стоят финансовые потери.

Устарели, на наш взгляд, и другие важные документы, в том числе Правила технической эксплуатации (ПТЭ). К примеру, пункт 15.32 устанавливает, что грузовые поезда формируются без подборки вагонов по количеству осей и виду. Это уже не соответствует современной технике, новым условиям движения. Перед отправлением груженых поездов на подъем с толкачами нельзя ставить порожние вагоны в голове и хвосте, их может выдавить в кривых малого радиуса.

Пользуясь упорядоченными нормативными документами, линия будет работать еще эффективнее.

Виктор ВЕРХОТУРОВ,
начальник тягово-энергетической вагон-лаборатории Забайкальской железной дороги
Виктор ГРАНИН,
соб. корр. «Гудка»
Читинская обл.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30    

Выбор редакции

Летний призыв