10 декабря 2018 22:24

«Кригслокомотивы» шли на Восток

Нам уже приходилось писать о том, что Победа СССР в Великой Отечественной войне у нашей общественности обычно ассоциируется со сражениями и военной техникой, но никак не с техникой железнодорожной. Уж таковы, видно, особенности человеческой памяти и восприятия.

Еще хуже обстоит дело с ленд-лизовскими поставками локомотивов. Что это были за машины, знает, видимо, только узкий круг специалистов. Наверное, кому-то это даже смешным покажется: какие-то паровозы, какие-то поставки.

Ну а уж что касается немецкой железнодорожной техники, то тут наша широкая общественность и вовсе «не в курсе». Кадры из кинофильмов, на которых летят на воздух или под откос вражьи локомотивы, помнят все, но что именно за машины это были, это уж точно – только к сугубому специалисту. Тут уж полный туман. А жаль.

Жаль не только потому, что «врага надо знать в лицо» (хотя бы и ретроспективно). Но прежде всего потому, что без этого знания трудно в полной мере оценить победу наших железнодорожников над своими немецкими коллегами. Ясно же, что когда противник абстрактен, так и победа кажется такой же. А этого быть не должно: недооцененная победа сродни неблагодарности.

Поэтому хотелось бы – хотя бы отчасти – восстановить историческую справедливость и сказать несколько слов о том, что же именно противостояло нам в той войне. Отчасти, но все-таки.


Провал рельсового блицкрига

В начале войны в Берлине, видимо, полагали, что ее можно выиграть танками и самолетами. А про паровозы, похоже, просто забыли.

Транспортное управление вермахта имело в своем распоряжении локомотивный парк, годный для Европы, но только не для России и ее условий. Легкой железнодорожной прогулки не получилось. У немецких паровозов выявилось прежде всего два недостатка.

Во-первых, их паровозы для русских расстояний не годились. Таких дистанций, или, как говорят железнодорожники, «тяговых плеч», в Европе, как известно, нет. Поэтому тех запасов угля и воды, которые имели немецкие локомотивы, им хватало ненадолго, приходилось останавливаться для дополнительных заправок («экипировок»), что снижало как их маршрутную скорость, так и безопасность составов, которые они тащили за собой. Помимо этого, у гитлеровцев было немало и совсем уж «европейских штучек» – так называемых «танк-паровозов» (тут этот «танк» имеет буквальное значение, то есть «бак»). Так называли паровозы вообще без тендера, а небольшой запас угля и воды размещался непосредственно на самом локомотиве. Понятно, что такие машины на российских просторах смотрелись и вовсе жалко. Но даже и это не было главной проблемой германской «железнодорожной армии».

Оказалось, что их армейские паровозы просто-напросто не могут работать на русском угле. Они, как, впрочем, и все европейские локомотивы вообще, были сделаны только под высококачественный уголь. А в России гитлеровцам он так и не достался.

Словом, в начале войны перед Германией встала та же проблема, что и перед СССР (хотя и по другой причине), – нужно было срочно менять свой локомотивный парк, пересаживаться на другие машины. Только если нам пришлось отказаться от новых и тяжелых паровозов в пользу старых и легких, то немцам пришлось поступить строго наоборот. Им пришлось отправить на Восточный фронт свой лучший локомотивный парк, работавший на внутренних дорогах страны, – локомотивы серии 50.

Тогда это были действительно лучшие немецкие машины (осевая формула: 1-5-0) – скоростные, экономичные, мощные, но очень дорогостоящие. Достаточно сказать, что при их производстве использовались такие материалы, которые более привычны для авиации или бронетехники, нежели для «паровозного дела», – легированные стали и цветные металлы. Это особенно экзотически смотрелось в сравнении с русскими паровозами, где такой роскоши почти не было, но, напротив, был в ходу, как известно, чугун и дешевые углеродистые стали.

И, как оказалось вскоре после появления этой чудо-техники, она для Восточного фронта была недопустимо дорогой. И это сразу же поняли расчетливые немцы.

Во-первых, выход на оккупированные территории паровозов серии 50 практически совпал с началом партизанской войны, в ходе которой «русский маршрут» многих этих машин закончился под откосом.

Во-вторых, сказала свое слово русская зима, которая в 1941 – 1942 годах была, как помнят ветераны, особенно суровой. И тонкая немецкая техника ее, конечно, не выдержала. Оказалось, что у котла паровозов серии 50 теплоизоляция слишком слабая, а хладноломкость немецкого паровозного металла слишком высокая. Поэтому эти машины при охлаждении часто выходили из строя сами по себе, даже без партизанского участия. Впрочем, партизаны прознали про эту особенность немецких паровозов и стали ее использовать, как полагается. В итоге десятки паровозов были ими выведены из строя без каких-либо «взрывных работ».

Всех этих причин, взятых вместе, было достаточно, чтобы германская армия вновь столкнулась с жестоким транспортным кризисом. О чем, что характерно, и написали почти все гитлеровские генералы, описывая в своих «мемориях» русскую зиму 1941 – 1942 годов.


Немецкий паровоз для России

Еще в декабре 1941 года Гитлер лично поставил перед промышленностью страны стратегическую задачу – создать новый паровоз. Это должен быть простой, массовый, надежный, максимально дешевый и технологичный локомотив, который мог бы исправно работать как минимум 5 лет. То есть это должен быть именно «кригслокомотив» – «паровоз для войны», и потому тут были так важны его дешевизна и массовость: если б одни такие паровозы подрывались на минах партизан, гибли в бомбежках, их легко можно было бы заменить другими. Словом, паровоз-солдат.

За основу был взят паровоз серии 50, с которого для начала сняли всю «роскошь», без которой он бы мог обойтись: из его 6000 деталей 1000 просто упразднили, а 3000 из оставшихся его элементов радикально переделали. И прежде всего заменив дорогие цветные металлы на дешевый чугун. В итоге сэкономили на каждом паровозе 26 тонн металла вообще, а расход цветных металлов снизился с 2,8 тонны до 150 килограммов. И даже подшипники, обычно бронзовые, немцы ухитрились сделать из чугуна. Заменили не только детали, но и технологии, чтобы все, что можно, делать методом сварки и штамповки. Все это позволило делать «военный паровоз» массово, с максимальной экономией времени, материалов и рабочих рук. Что для войны и требовалось.

Так родился паровоз серии 52, который впервые вышел из ворот завода Борзиг 12 сентября 1942 года. И надо, конечно, отдать должное немецким железнодорожным инженерам – они отлично справились со своей задачей, создали очень хорошую машину. Это был локомотив мощный (1620 л. с.), скоростной (до 80 км/час), надежный, достаточно легкий (нагрузка на ось – 15, 4 тонны, общий вес – 86 тонн), который мог таскать грузовые поезда массой до 1200 тонн со скоростью от 30 до 60 км/час в дневное время. Основным его недостатком отмечалась только малая площадь топки, что отрицательно сказывалось на работе паровоза при снабжении низкосортными углями Донбасса.

За два с половиной года (с осени 1942 года по весну 1945-го) немцам удалось построить 6500 таких паровозов. И эта цифра для воюющей страны, конечно, просто огромная, особенно если вспомнить, что в СССР за тот же срок было построено 100 паровозов. Этого количества немцам хватило даже для того, чтобы пережить и знаменитую «рельсовую войну», которая началась летом 1943 года. Она была бы для них катастрофой, если б не эти многочисленные «кригслокомотивен».

И это соотношение цифр (6500 и 100) показывает, в каких условиях приходилось воевать нашим железнодорожникам, с какой мощной силой им пришлось иметь дело и победить. Тем ярче их подвиг, если учесть, что наша паровозостроительная база была оккупирована фашистами, а на врага работала не только вся его промышленность (завод Борзиг и другие), но в целом 12 европейских заводов.


И тем не менее...

Тем не менее немцы катились назад, и в 1943 году уже попало к нам «в плен» немало «кригслокомотивов». И они активно использовались нами на недавно оккупированных территориях – там, где немцы перешили нашу железнодорожную колею под европейский стандарт.

После Победы по репарациям и в качестве трофеев в СССР поступило всего более 2150 паровозов этой серии. Одна их часть восстановлению уже не подлежала и ушла на металлолом, после того как сняли все, что могло использоваться как запчасти, а примерно 2000 машин поступило на дороги НКПС и пути промышленных предприятий. Некоторые из этих паровозов использовались для обслуживания пограничных станций на колее 1435 мм, а основная часть была переделана на широкую колею путем раздвижки колесных центров.

Первое время их звали «по-немецки» – «паровозы серии 52», а потом переименовали (приказ по НКПС № В-60570 от 23 августа 1952 г.) – они стали «паровозами серии ТЭ», то есть «Трофейный, равноценен паровозу Э». И у нас эти «фрау», «тэшки» или «тарзаны» (так уж их прозвали машинисты, которым эти машины очень нравились) работали по-немецки исправно на Белорусской, Октябрьской, Прибалтийской, Львовской и других дорогах западной части страны.

После модернизации топки эти паровозы водили грузовые составы весом 1500 – 1900, а кое-где по ровной местности и до 4000 тонн. На рубеже 50-х – 60-х годов часть паровозов (710 машин) была продана железным дорогам Восточной Европы, нашим бывшим братьям по бывшему соцлагерю.

Их стали снимать с поездной работы только тогда, когда вообще пар стал у нас окончательно вытесняться электрической и тепловозной тягой. Но даже и позже эти трофеи продолжали работать: часть высвободившихся «немцев» передали промышленности, а другая продолжала трудиться на отдельных второстепенных дорогах вплоть до 70-х годов ХХ века.

Надо сказать, что прототипы этих «кригслокомотивов» – паровозы серии 50 (их назвали «паровозы серии ТЕ») – у нас работали тоже, но их было куда меньше, всего около 60 единиц, и встречались они, соответственно, гораздо реже.

Кстати, несколько больше, около 70, машин было у нас после войны другого малоизвестного типа – серии 42. Эти локомотивы немцы стали делать в 1944 году на своих заводах DLV. По конструкции они близки к машинам серии 50, но были значительно доведены с учетом русских условий. А именно: с необходимостью работать на низкокалорийных донбасских углях. Для этого на локомотивах были увеличены диаметры цилиндров, площадь нагрева котла составила 4,7 квадратного метра, потому что те немецкие машины, когда она была меньше 4 «квадратов», нормально на донбасских углях работать не могли. При постройке этой серии немцы тоже старались всемерно экономить материалы и рабочую силу, подумали они также и о ремонтопригодности локомотива, многие детали которого были одинаковы или взаимозаменяемы с деталями паровоза серии 52.

После войны трофейные машины серии 42 были переделаны у нас под русскую колею и получили русское же «имя» – ТЛ и прописку в депо Унеча, Осиповичи и Молодечно. И характерный силуэт этих машин с их «ушами» там памятен, наверное, еще многим.

Так вот, как раз о памяти-то и хотелось сказать еще пару слов.


Чтобы помнили

Мы уже говорили прежде, что должно быть место, где можно было бы увидеть наших железных «ветеранов» – паровозы серии Э, локомотив СО, тот же ФД, который трудился в тылу, ленд-лизовские паровозы Ша и Эл. Мы ведь привыкли уже к рассказам о подвигах наших летчиков и танкистов, привыкли гордиться отличными образцами боевой техники, но жаль, что «исторически сложилось» так, что гордость эта неполная и какая-то странно выборочная. Разве эти паровозы – только паровозы?

Нет, конечно. Это точно такая же боевая техника, на которой наши люди добывали Победу. И то, что победили в схватке с очень сильным, технически оснащенным противником, у которого были отличные традиции и производства, и эксплуатации (немцы ведь) железнодорожной техники, делает эту Победу только весомее, только дороже. Ведь известно: не много чести победить слабого врага, а вот одолеть сильного – это заслуга, это честь.

Посему полагаем: есть смысл дополнить и развить предложение, сделанное ранее. Полагаем, что в памятном «технопарке Победы» должны стоять не только наши, родные паровозы, но и трофейные тоже.

Потому что надо видеть и знать технику врага, которого мы одолели.

Потому что это не только «вражьи» паровозы, но, что тоже важно, это и наши трофейные паровозы, то есть немалая часть нашего, советского локомотивного парка, который верой и правдой, уже будучи перекованным на русскую колею, встав на русские рельсы, служил нам, целям нашего послевоенного восстановления и мирного развития. Словом, эта «вражья» техника – неотъемлемая часть нашей Истории, и военной, и мирной. В том числе и истории нашего железнодорожного транспорта. И недаром кое-где на постаментах стоят в качестве памятников и эти трофейные паровозы тоже. Вот такие, по-своему вполне логичные, парадоксы войны.

Отсюда и простая, но, думается, совсем невредная мысль: должно быть в Москве место, где можно было бы собрать сразу всех железных «ветеранов» Великой Отечественной, и русских (о серии Э речь), и советских, и немецких, былых наших железнодорожных противников. Полагаем, что этот «военно-железнодорожный музей» (назовем его пока так, условно) был бы единственным в своем роде и в Европе, и в мире. Тем более что страна наша, несмотря на недавнюю лихорадку разрушительства и сдачи в металлолом всего и вся, «велика и обильна», и есть наверняка на тех или иных маневровых путях, на базах запаса уникальные образцы железнодорожной техники, этих железных «ветеранов», которые помнят войну своими боками.

Есть у нас еще надежда и на то, что эта техника не простая, а та, что прежде находилась под крылом бывшего МПС, а ныне ОАО «РЖД». А это, как мы знаем, структуры, где всегда были и есть особые, государственнические традиции, да и порядок сугубый, почти военный, равно как и бережное отношение к нашему общему историческому наследию. Потому и хочется надеяться, что наше железнодорожное сообщество, от Брянска и до Владивостока, посмотрит на эту «военно-историческую» идею неравнодушным глазом.

И почему нет, собственно? Страна готовится встретить 60-летие Великой Победы, все, как могут, готовятся к этой дате. И у наших железнодорожников, думается, есть пока все возможности отметить ее достойно и по-своему.

Итак, «военно-исторический музей железнодорожной техники». Почему нет? Тем более что это дело не только юбилейное, не дань нашей привычке «поюбилеить», «прозвучать» и прочее. Не хочется напоминать общеизвестные вещи, но ведь это действительно факт: такие музеи пользуются большой популярностью, и она все более растет, поэтому начинание могло бы стать не только обычной «юбилейщиной», но именно серьезным, культурным – с серьезными же культурно-экономическими перспективами – начинанием.

А то ведь жаль: «уходящая натура» не только в кино бывает. Но и в жизни. И в нашем, железнодорожном деле. Потому важно успеть. Хорошо бы это сделать. Ведь и само слово «успех» – от слова «успеть» происходит.

Вот и надо бы – успеть.

Игорь ЯНИН,
доктор исторических наук
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31            

Выбор редакции

Летний призыв