12 декабря 2018 05:48

Невидимые вокзалы Москвы

Москва богата вокзалами, но известно ли читателям, что существовали временные вокзалы и временные железнодорожные пути?

Между тем история московских вокзалов явно будет неполной без истории «вокзалов-невидимок».

В 1860 году было начато строительство Нижегородской железной дороги. К лету 1861 года уже положили рельсы от Москвы до Владимира на отрезке в 177 верст. Можно было пускать поезда, не дожидаясь, пока путь дотянут до Нижнего, но вот незадача: не было вокзала. Дорога начиналась от станции Кусково, а от Москвы до Кускова около семи верст.

Ко дню открытия дороги на Владимир спешно проложили временный «Андрониевский путь» от Покровской заставы до станции Кусково и соорудили «на обрезе Рязанского шоссе», в 7-м квартале Рогожской части, одноэтажный Нижегородский вокзал, второй в Москве.

«Пассажиры были разочарованы видом вокзала, – утверждала газета «Московские ведомости» 29 июня 1861 года. – Москвичи надеялись встретить здесь такое же роскошное устройство, к какому все привыкли на казенной Николаевской дороге».

Дощатый перрон на Нижегородском вокзале был низким, неудобным для посадки. Дамам приходилось высоко поднимать подолы длинных платьев, что привлекало на вокзал множество зевак-ловеласов. У дверей вагонов наблюдалось обычно столпотворение: нужно было не только взвесить багаж и заплатить за него, но и подождать, пока багажный чиновник не занесет опись вещей в специальную книгу.

В 1896 году, когда архитектор Орлов построил здание Курского вокзала на Садовой, решено было его правое крыло отдать пассажирам Нижегородской дороги. Поначалу этот вокзал так и назывался: «Курско-Нижегородский». С прежнего Нижегородского вокзала, вплоть до его сноса, отправляли только товарные и воинские поезда.

В 1895 году началось сооружение Московско-Брянской железной дороги. Ее строитель, инженер М. Григоровский, испросил разрешения у московских властей воздвигнуть в Дорогомилове, на Красном лугу и Бережковских огородах, Брянский вокзал. Открытие его состоялось 1 августа 1899 года. Внешне он мало отличался от уже закрытого Нижегородского: одноэтажное «маловыразительное деревянное здание длиной по фасаду 45 сажен (общая площадь – 200 сажен)». Правда, в отличие от Нижегородского вокзала, было оно с двумя подъездами, а со стороны полотна, во всю длину вокзала, тянулся крытый дебаркадер. Была и вторая, открытая платформа; поезда отбывали и приходили с четырех путей.

Уже через десять лет деревянный Брянский вокзал перестал отвечать уровню возросших перевозок. В 1914 году он был снесен, и архитектор Иван Рерберг начал строительство нового монументального здания Брянского вокзала, который мы с 1934 года знаем как Киевский.

До революции для особ императорской фамилии иногда строили отдельные вокзальчики. Один из них сохранился по нынешнюю пору: он находится у платформы Москва-Каланчевская. Это квадратное кирпичное здание красного цвета с куполом над массивным, в «русском стиле» портиком. В его стрельчатых окнах – кассы пригородного сообщения.

В мае 1896 года в Москве происходили торжества по поводу коронации Николая II, омраченные, как известно, Ходынской катастрофой. Вокзальчик на Каланчевке, официально именуемый «Императорским железнодорожным павильоном», воздвигли по проекту архитектора Г.Войневича для того, чтобы царь с супругой, прибыв своим поездом на пути Николаевского вокзала, смогли принять здесь депутации московской знати и чиновников. Павильон красив и увенчан куполом, покрытым цинком. Над залой здания высится небольшая башня со шпилем в середине. К зданию прилегала просторная платформа, «покрытая резной крышей очень изящного рисунка». Внутри павильона была мягкая мебель для царской семьи и «удобные массивные дубовые скамейки с искусно вырезанными вензелями» для остальной публики, сохранившиеся, кстати, до конца советского времени.

Все это удовольствие обошлось казне в сто тысяч золотых рублей. «Императорский железнодорожный павильон» был уже построен, когда по неизвестным соображениям церемониал въезда Николая II в Москву был изменен. Царский поезд по соединительной ветке прибыл на Смоленский (ныне Белорусский) вокзал, так что у Тверской заставы пришлось спешно сооружать другой павильон, по проекту архитектора Л. Кекушева, на этот раз деревянный. Через несколько лет он был разобран.

Правда, через два месяца по пути с Нижегородской выставки царь все же остановился отдохнуть в императорском павильоне. Второй раз его торжественно встречали здесь 28 мая 1912 года, когда он приехал в Москву на открытие памятника своему отцу на Пречистенке. «Каланчевскую платформу по всей длине выстлали коврами, белым и красным сукном; на клумбах – из цветов составили царский вензель и герб России. Внутри павильон задрапировали тканями, золотыми кистями. На платформе в несколько рядов стоял почетный караул со знаменем и «хором музыки». Впоследствии царская семья еще не раз останавливалась на Каланчевском вокзальчике. После 1917 года здесь размещались партийные и государственные учреждения районного уровня, а потом кассы и зал ожидания для пассажиров пригородного сообщения.

На рубеже XIX – XX веков Москва сделала огромный шаг от небольших деревянных вокзалов к грандиозным для того времени железнодорожным терминалам. Но этим планы архитекторов и строителей не ограничивались. Так, например, по проекту Е.Кнорре и П. Балинского 1902 года предполагалось, чтобы «на крутом склоне, обращенном к Москве-реке, за собором Василия Блаженного линия метрополитена выходила бы на поверхность к грандиозному Центральному вокзалу, обслуживающему грузовое и пассажирское сообщение». Надо заметить, что проект Кнорре и Балинского в известном смысле был «покруче» знаменитого Генплана реконструкции Москвы 1935 года. Сталину и Кагановичу как-то не пришло в голову разместить у стен Кремля огромный железнодорожный терминал и пустить по Красной площади эстакаду метрополитена. «Два сада, Александровский и Лубянский, и бульвары фактически уничтожаются как места гуляний и отдыха, так как по ним опять-таки пройдут эстакады. Под Центральный вокзал отводится целый застроенный квартал, ради чего за собором Василия Блаженного предполагается снос церкви св. Николая. В разных частях города кроме того будет снесено еще 8 церквей (XVI – XVII вв. – А.В.)». Власти отклонили этот проект, но все последующие проекты строительства метрополитена и Центрального вокзала были основаны на идее, что центр Москвы превратится «из историко-культурного и религиозного в транспортно-деловой».

О том, насколько все эти проекты были серьезными, говорит выпущенная в 1913 году серия рекламных цветных открыток «Москва в будущем». На них мы видим не только Центральный вокзал для всех наземных и подземных видов транспорта, но и «Центральный вокзал Воздушных и Земных путей сообщения»! Заметно, что авторы проектов не имели внятных представлений о регулировке уличного движения близ терминалов и о том, что разъезжать на лошадях среди хаотического потока автотранспорта, поездов и воздушных автобусов, садящихся прямо на набережные, совершенно невозможно.

Проекты транспортных терминалов 1902 – 1913 гг. подтверждают мысль, что история не имеет сослагательного наклонения. Скорее всего, и без всяких большевиков жителям Москвы так или иначе пришлось бы столкнуться с «планов громадьем», предполагающим сначала «разрушить до основания», а лишь затем «построить новый мир».

Андрей ВОРОНЦОВ
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31            

Выбор редакции

Летний призыв