11 декабря 2018 16:05

Вокруг провала

Обходной путь Яйва – Соликамск построен в рекордные сроки

Обходной путь Яйва – Соликамск построен в рекордные сроки

Вот так, звено за звеном, строился обходной путь
– Если не замечать вот этой поэзии, работа превратится в нудное ремесло, – неожиданно сказал Игорь Олегович. Поэзия, как известно, не входит в круг обязанностей главных инженеров. Но случай с Игорем Олеговичем Набойченко, главным инженером Свердловской дороги, особый. Как и объект, на котором мне довелось пробыть с ним в морозный декабрьский день.

Не заметить поэзии здешних мест было просто невозможно. Тут тебе и Северный Урал, и заснеженная тайга, и пятнадцатиградусный мороз с бодрящим ветром, и подслеповатое солнце, похожее на большую уральскую шаньгу. Впрочем, замечание Набойченко относилось даже не ко всему этому великолепию, а к линии контактной сети, протянувшейся над пятидесятитрёхкилометровой железнодорожной веткой между Яйвой и Соликамском. Серебристая от инея сеть выглядела сказочным узором, нарисованным тонким перышком над железной дорогой. Прозрачная, лёгкая, воздушная, она летела, то закручиваясь огромными спиралями, то снова выпрямляясь бесконечной стрелой.

Декабрь этого года отмечен как минимум двумя железнодорожными событиями. Между Санкт-Петербургом и Москвой открылось движение высокоскоростного «Сапсана». А на Урале, между Яйвой и Соликамском, открывается грузовое и пассажирское движение по новому, 53-километровому участку. Ветка, которая на карте железных дорог России появилась вследствие чрезвычайных обстоятельств.

В октябре 2006 года один из отработанных рудников в Березниках начал заполняться водами рассольного горизонта. Тревогу забили вовремя. Железнодорожники отменили пассажирское движение до станции Березники, а грузовому ограничили скорость движения до двадцати пяти километров в час. В январе 2007 года силами ПМС-168 был уложен 850-метровый обходной путь. В апреле решили строить уже шестикилометровый. А в июле произошло то, чего все давно ждали и опасались. Земля провалилась над карстовой полостью. Твердь ухнула в пропасть на двести метров, и на её месте образовалось в итоге живописное озеро. 28 декабря обходной шестикилометровый путь был принят в эксплуатацию.

Но ещё осенью, параллельно с ним, было принято решение о строительстве второго объекта: железнодорожного обхода Яйва – Соликамск протяжённостью 53 км. Потому что провал спокойной жизни никому не обещал, а его поведение было совершенно непредсказуемым. В апреле следующего, 2008 года был отмечен резкий приток надсолевых вод, что заставило пермские власти и дорогу проектировать новый обход в два с половиной километра, с отнесением малой петли шестикилометрового обхода в глубь территории промплощадки ТЭЦ-10 и рудника.

Фактически станция разрезалась на две половины, но с максимальным сохранением цехов, эстакад и галерей – ТЭЦ-10 до сих пор обеспечивает жизнедеятельность предприятий Березниковского района. В октябре случилось резкое оседание грунта по северному краю провала, и образовалась трещина всего в 64 м от действующей ветки. Проектирование обхода внутри ТЭЦ-10 максимально ускорили и приступили к строительству. Со стороны всё это напоминало шахматную партию между провалом и дорогой. Соперники делали ходы, жертвовали фигурами и планировали «многоходовки». Главная «многоходовка» магистрали – возведение 53-километрового обхода – изначально двигалась фантастическими темпами. Например, нормативные сроки выполнения проектно-изыскательных работ были сокращены на шесть месяцев. Сроки самого строительства опередили нормативные на десять месяцев.

Я был здесь последний раз в прошлом марте. Несколько бульдозеров и грузовиков месили снег на месте примыкания старой дороги и новой ветки возле станции Яйва. Сегодня этого места я не узнал. Миниатюрная, новенькая с иголочки, с ажурной вязью контактной сети железнодорожная ветка полностью обошла провал и поставила в партии точку.

Главный инженер магистрали Игорь Олегович Набойченко фактически прописался в тайге. Начиная с осени, находился здесь безвылазно.
– Ещё летом многие сомневались, что мы успеем закончить к декабрю, – говорит Игорь Олегович. – Уж очень тяжёлый профиль достался. Например, мы не смогли пройти по водоразделу. Место это только кажется глухой тайгой. На самом деле здесь проходят нефтяные и газовые транзитные потоки. Трубопроводы были уложены задолго до нашего появления. И вот «пересечки» с ними, а также с реками, ручьями, автомобильными дорогами и высоковольтными линиями составили основную тяжесть работ. Знаете, путь вели люди, которые в своё время строили БАМ, – трест «Бамстроймеханизация». И они говорили, что трудности соответствовали бамовским стандартам: одно искусственное сооружение на один километр дороги. У нас в среднем так и вышло – всего 54 водопропускные трубы уложено, 54 выноски инженерных коммуникаций произведено, пять мостов построено, два временных автомобильных переезда. Иногда на километр встречалось до четырёх «пересечек». Поэтому маловерные и сомневались. Но вплоть до осени мы двигались, что называется, в лучших традициях. Ударно. А вот потом…

В этот момент мы поднялись на холм. Навстречу по железной дороге медленно двигался рабочий путейский поезд, собиравший инвентарь после укладки плетей. Буруны снега поднимались вокруг него словно густые взбитые сливки. Поезд проходил сквозь трёхпролётный мост, казавшийся с дороги игрушечным и прозрачным.

– А потом наступила осень, – продолжал Набойченко. – За весь сентябрь всего шесть дней без дождя. В октябре за первые две недели три дня без дождя. Затем неделя хорошей погоды, но за ней повалил снег с дождём. Грузовики не могли ни с места тронуться, ни на горку въехать. У нас на некоторых участках до двух тысяч человек работали одновременно. Сто сорок единиц техники, не считая бульдозеров, катков и грейдеров. И вот представьте себе эти бездвижные вереницы автомобилей в пробках на подъёмах. Жирная грязь, хлябь, бездействие и неумолимое время.

И всё-таки от основного графика строители не отступили. Двигаясь навстречу друг другу, они встретились 6 ноября на одном из мостов. 12 ноября по участку Заячья Горка – Яйва прошёл первый поезд. 20 ноября была готова к эксплуатации контактная сеть. На карте железных дорог России уже отчётливо вырисовывалась новая дорога с новой станцией по имени Чашкино и четыре разъезда. Сегодня весь комплекс инфраструктуры железнодорожной ветки – включая три из четырёх тяговых подстанций, пять модульных постов ЭЦ, средства связи, централизации и блокировки, две новенькие базы околотка механизированной дистанции пути и капитально отремонтированная станция Яйва – готов к регулярной работе.

– А провал-то прекратил расширяться, – вдруг сказал Игорь Олегович. – Геологи утверждают, что состояние его стабилизировалось. Так что строить ещё один обход по территории ТЭЦ оказалось уже ненужным.

Взлетев на очередную горку, мы подъехали к разъезду, за которым вдоль всего пути, насколько хватало глаз, растянулись бригады путейцев. Мы поднялись по насыпи и пошли в сторону Березников. Ветер здесь был ещё злее. Мёл снег, и жгучий холод проникал, казалось, до самых печёнок. Путейцы закрепляли плети на только что уложенном бесстыковом пути. Места креплений безжалостно заметало снегом и приходилось каждое откапывать, прежде чем начинать закручивать гайки.

– Сколько планируете сегодня плетей сделать? – кричал сквозь ветер Набойченко бригадиру путейцев.
– По плану три пары, – кричал в ответ бригадир. – Но сами видите, что творится!

В этот момент мы обходили маневровый тепловоз, тянувший плети, и ветра здесь не чувствовалось. Наоборот, горячее натруженное железо, пахнувшее маслом и соляркой, обдавало теплом и согревало.
– Что бы ни случилось, а скоро поедем! – уверенно крикнул на прощание бригадир.

Александр Рохлин,
спец. корр. «Гудка»
Соликамск
Фото автора

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31            

Выбор редакции

Летний призыв