19 ноября 2018 03:31

Космический диспетчер

Василий Зорин, начальник отделения автоматики и автоматической локомотивной сигнализации ОАО «НИИАС»
– Одним из наиболее современных и эффективных является метод определения местоположения поезда с использованием технических средств спутниковой навигации ГЛОНАСС или GPS. Такой метод эффективно используется на других видах транспорта: в авиации, автомобильном и морском. Но на железной дороге он пока мало применяется.

Приёмники спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС или GPS определяют свои собственные географические координаты. Для использования в системах управления и обеспечения безопасности движения поездов, а также в системах автоведения, контроля и дислокации локомотивов, вагонов, контейнеров, специальных самоходных подвижных составов необходимо иметь информацию в железнодорожных координатах (километро-пикетах). Для преобразования географических координат в железнодорожные необходимо сформировать электронную карту инфраструктуры магистралей и оперативно её корректировать при возникновении любых изменений местоположения светофоров, километровых и пикетных столбов, стрелочных переводов и мест постоянных ограничений скорости. Это достаточно сложная задача, поэтому в большинстве железнодорожных технических средств используют непосредственно географические координаты. Что не позволяет реализовывать в полной мере информацию спутниковых систем при управлении движением поездов. А также приводит к неэффективному использованию средств, делает совершенно непрозрачной и неэффективной систему управления движением поездов, снижает уровень её безопасности.

Пока же средства определения местоположения поездов не взаимодействуют между собой. Предлагается устанавливать приёмники спутниковых систем навигации только в локомотивных системах обеспечения безопасности движения. Информация с них по цифровым каналам связи передаётся на станции в диспетчерские центры управления, объединяется с информацией с рельсовых цепей. Тем самым решается задача автоматической идентификации и определения местоположения поезда в системах управления, что повысит эффективность, надёжность и безопасность процесса управления движением поездов. Системы, непосредственно не участвующие в управлении, должны получать информацию о местоположении поездов от систем управления. В этом случае в различных системах такая информация будет единой.

Подобный метод определения местоположения поезда является наиболее современным и экономически целесообразным по сравнению с уже существующими методами.

Пока средства определения местоположения поездов не взаимодействуют между собой
Самым первым техническим средством определения местоположения поездов стали рельсовые цепи. Принцип их построения заключается в том, что железнодорожный путь разделяется на отдельные электрически изолированные участки, свободность и занятость которых однозначно определяют положение поезда. Вместе с тем рельсовые цепи имеют существенные недостатки. Прежде всего это значительные капитальные затраты на оборудование железных дорог такими техническими средствами, а также высокие эксплуатационные расходы и энергопотребление, низкая надёжность. Однако, несмотря на всё это, рельсовые цепи остаются настолько эффективным средством, что до сих пор применяются в системах автоблокировки на перегонах и в электрической централизации на станциях.

Следующим техническим средством контроля местоположения составов стали счётчики осей. Для того чтобы процесс слежения был эффективным, их количество на пути должно быть достаточно велико. Соответственно, увеличиваются капитальные и эксплуатационные расходы. Кроме того, все используемые в настоящее время счётчики осей не обладают необходимой эксплуатационной надёжностью и устойчивостью.

На железных дорогах Европы и других стран всё большее применение находит система ERTMS, которая помимо рельсовых цепей для определения местоположения подвижного состава применяет точечные приёмопередатчики – евробализы. С их помощью определяется местоположение тяговых подвижных единиц, и по радиоканалу GSM-R эта информация передаётся станционным устройствам управления движением поездов. Для определения местоположения поезда их количество должно быть весьма велико: по зарубежным источникам – до 6 единиц на каждый километр. Евробализы характеризуются высокими расходами на техническое обслуживание и малой вандалоустойчивостью. Также отсутствует возможность удалённого мониторинга состояния автономных евробализов.

Наиболее целесообразным и системным подходом на сегодня является формирование электронной карты инфраструктуры железных дорог на основании спутниковой информации, на которой будет показываться местонахождение каждой единицы подвижного состава.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30    

Выбор редакции

Летний призыв