15 ноября 2018 15:16

Крёстный Транссиба

Самая длинная в мире магистраль обязана своим появлением французу

Его назначение товарищем (заместителем) министра путей сообщения в июне 1880 года прозвучало для многих как гром среди ясного неба. Но занимавший тогда должность министра легендарный моряк и инженер Константин Посьет способствовал тому, чтобы ближайшим помощником стал на первый взгляд не имеющий никакого отношения к транспорту человек – юрист по образованию, чиновник, 48-летний Адольф Яковлевич Гюббенет.

Что же примечательного было в человеке, ставшем правой рукой главы министерства? Потомок французского военного Густава Гюббенета, приехавшего служить русскому двору в XVII веке, он родился в Санкт-Петербурге. После детства и отрочества, проведённых в Пскове, вернулся в столицу и окончил там университет. Поступив на государственную службу, постепенно рос в должности в канцеляриях министерств внутренних дел, госимущества, финансов в разных городах – Тобольске, Гродно, Самаре, Тамбове, Варшаве, Вильно. Карьерный рост сопровождали обычные для действительного статского советника ордена «за усердие»: Святая Анна, Святой Станислав, Святой Владимир. Его трудолюбие и честность признавали даже недоброжелатели.

Во время Русско-турецкой войны Адольфу Гюббенету было доверено организовать полевые казначейства и руководить ими, и, несмотря на неразбериху на фронте, потери казны оказались минимальными. Но переключиться с управления финансами на руководство транспортной системой? Такого Россия ещё не знала.

С первого дня работы «кабинетный чиновник» сразу же начал обстоятельно вникать в дела министерства. Он постоянно ездил в командировки на железные дороги, чтобы видеть обстановку на местах своими глазами. Когда Константин Посьет бывал в отъезде, Гюббенет безупречно руководил министерством, заслужив новые благодарности от государя. Оказалось, что он блестяще знает и делопроизводство, и жизнь провинциальной России, к тому же с успехом умеет отстаивать собственные убеждения. Спустя почти пять лет «российский француз» оставил свою должность в МПС, возглавив сенатскую комиссию по железнодорожным тарифам.

Благодаря настойчивости Адольфа Гюббенета поезда начали курсировать через всю Россию
В марте 1889 года карьера безупречного чиновника сделала впечатляющий скачок. Дело в том, что после отставки министра путей сообщения Посьета его преемник Герман Паукера скоропостижно скончался, проработав всего пять месяцев. Его кресло и занял тайный советник, статс-секретарь Адольф Гюббенет.

В это трудно поверить, но три года его работы министром стали ключевыми в развитии железных дорог. Он активно добивался государственного руководства железными дорогами, всячески способствовал выкупу важнейших частных линий в казну, организовывал строительство новых путей сообщения за счёт государства. Гюббенет был уверен: дороги должны работать на экономику страны, а не служить источником дохода для предпринимателей. Но главным событием тех лет стало начало строительства Транссиба. Услуги по прокладке сверхпротяжённой магистрали уже давно предлагали иностранные компании, а отечественные инженеры выдвигали на рассмотрение в МПС проект за проектом. Обсуждение шло уже четверть века. Долгое время в министерстве не могли решиться на столь смелый шаг. И лишь Гюббенет проявил решительность – добился начала работ, сделав перед этим непростой окончательный выбор из нескольких имевшихся вариантов прохождения трассы.

Большинство специалистов считало, что Транссиб надо строить с Урала в восточном направлении. Но, исходя из военно-стратегических соображений, Гюббенет поддержал предложение губернатора Приморской области – быстрее начинать прокладку линии от Владивостока к реке Уссури.

В ноябре 1890 года министр путей сообщения внёс в Комитет министров подробную записку о порядке постройки Транссиба сразу с двух концов и о выборе пунктов примыкания к сети железных дорог Европейской России. В перспективе их было задумано три – Тюмень, Оренбург и Миасс. Гюббенет считал, что начинать следует с Миасса, чтобы включить в транспортную сеть крупные промышленные центры Челябинск и Курган. Кроме того, в таком случае линия проходила бы по наиболее населённой части Западной Сибири с чернозёмными землями. Наконец, она просто была бы короче и дешевле.

По мнению министра, стройку следовало одновременно начать с запада и с востока.

4 февраля 1891 года Кабинет министров выслушал доводы Гюббенета и утвердил проект, а также его финансирование из казённых средств. А уже весной началось сооружение Транссиба почти одновременно на Южном Урале и в Приморье, куда Александр III отправил наследника престола, чтобы именно он собственноручно загрузил первую тачку великой стройки.

В первые же дни своей работы в министерской должности в 1889 году Гюббенет поставил задачу – создать план развития железных дорог на пять лет. Подготовленный документ обосновывал постройку 6000 км линий, ведь стратегически столь важная сфера не должна была потерять государственной управляемости. Лишь некоторые участки решили отдать частным предпринимателям, поскольку денег на всё не хватило. За три года его работы в качестве министра протяжённость казённых железных дорог выросла вдвое – в основном за счёт выкупа линий у частных компаний.

Министру удалось внести важные изменения в работу Петербургского института инженеров путей сообщения. В частности, он добился права издавать литературу вуза без визирования цензурой и беспошлинно покупать иностранные книги.

Причиной отставки Гюббенета с поста министра стала крупная заминка с погрузкой на железных дорогах. Преемник Гюббенета на посту министра Сергей Витте написал ему вслед скользкие слова: «Железнодорожного дела не знал, был простым чиновником, сенатором; очень напыщенный… Человек не дурной, но очень обидчивый, никакого влияния на железнодорожное дело он иметь не мог». Почему-то именно их любят повторять сейчас те, кто рассуждает о Гюббенете.

После отставки здоровье Гюббенета ухудшилось. Долгое лечение за границей не дало результата. Адольф Яковлевич умер в 1901 году в Париже. Хоть он и не был инженером транспорта, похороны прошли в Петербурге на Новодевичьем кладбище рядом с великими железнодорожниками XIX века.

Николай Морохин
Нижний Новгород

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30    

Выбор редакции

Летний призыв