14 декабря 2018 22:16

Угроза невывоза

Экономике придётся оглядываться на железную дорогу

Российскую экономику в результате сокращения вложений в магистральную инфраструктуру ожидает ряд системных проблем. Из-за инфраструктурных ограничений ОАО «РЖД» к 2015 году не сможет вывозить более 230 млн тонн груза в год.

Юрий Саакян, генеральный директор Института проблем естественных монополий
– Я предлагаю рассмотреть вопрос в такой плоскости: чем обернётся для экономики России невывоз на экспорт одной тонны груза? Это означает, что с каждой невывезенной тонны с учётом структуры грузов, которые предъявляются к перевозке на железнодорожном транспорте, наш валовой внутренний продукт недосчитается 6550 руб. Если этот показатель применить к цифре 230 млн тонн, то получается 1,5 трлн руб. Эту сумму каждый год будет недобирать российский ВВП. Если опираться на плановые расчёты Минэкономразвития, то наш ВВП не вырастет примерно на 1,5%. Если мы возьмём ситуацию с промышленным производством, особенно с несырьевыми секторами, то здесь последствия могут быть ещё хуже, примерно в 2–2,5 раза.

Второй аспект состоит в том, что все эти невывезенные грузы, которые могли быть поставлены потребителям, оборачиваются снижением заказов на продукцию российских производителей, снижением экспортного потенциала и конкурентоспособности российской экономики.

Есть ещё и третий аспект. Он связан с тем, что железнодорожная отрасль обладает одним из самых высоких мультипликаторов, а доля заказов ОАО «РЖД» отечественным производителям особенно велика. Если рассматривать в целом, как транслируется заказ РЖД, мультипликатор составляет 1,6. Если учитывать только материально-технические средства, то он равен порядка 2,2. То есть один рубль заказа ОАО «РЖД» даёт рост выпуска в экономике на 1,6 руб., а в производстве – на 2,2 руб.

Кроме этого, есть ещё и социальные последствия. Так как в структуре стоимости продукции, произведённой по заказу железнодорожного транспорта, заработная плата составляет 22,4%, отчисления ЕСН – 8,1%, отчисления налогов в бюджеты всех уровней (кроме НДС) – около 4%, то можно констатировать, что больше трети средств инвестиционной программы РЖД остаётся в экономике регионов, обеспечивая их социальную стабильность и экономическое развитие. Следует также учесть, что многие из поставщиков компании – это градообразующие предприятия. Можно сказать, что государственные инвестиции в РЖД в некотором смысле заменят или сделают ненужными меры поддержки некоторых моногородов и регионов в рамках мер социальной политики.

Таким образом, по нашему мнению, нужно всеми допустимыми способами сделать так, чтобы процесс недоинвестирования инфраструктуры, наконец, завершился, поскольку, по сути, это не вопрос самих железных дорог, а проблема конкурентоспособности всей российской экономики.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31

Выбор редакции

Летний призыв