19 ноября 2018 03:31

Русские путевые машины – новый путь

Группа РПМ, успешно развиваясь, становится современным машиностроительным предприятием



Выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ПМА-1М

Группа РПМ переходит от ремонта путевых машин к их производству. Об амбициозных преобразованиях на ее предприятиях рассказывает Евгений Яковлев.

Евгений Яковлев, генеральный директор Группы РПМ
– Евгений Кириллович, в июне этого года «Ремпутьмаш» стал холдингом – Группой РПМ, объединившей 11 предприятий в разных регионах России. Что изменилось в результате ребрендинга?
– Самое главное в том, что мы теперь стали выходить из периода многолетнего прозябания, когда жизнь вошедших в холдинг предприятий решалась каждый год вновь, путем распределения между ними корпоративного заказа на производство машин и на их капитальные ремонты.
Теперь стало возможным перспективное планирование работы Группы РПМ. Оно строится на основе лизинговой программы заказов нашего стратегического партнера – ОАО «РЖД» на 2012–2016 годы. Общая их сумма – 75 млрд руб. Благодаря этим заказам мы укрепимся как машиностроительная группа и, безусловно, выполним их в срок.
Впрочем, пока не все наши партнеры понимают, что на самом деле за ребрендингом кроются произошедшие глубокие внутренние преобразования.
Возьмем, к примеру, головное предприятие – калужский «Ремпутьмаш», который ещё в конце 2010 года, когда я его возглавил, находился на грани банкротства. Несмотря на то что его название осталось прежним, путевые машины в его стенах больше ремонтироваться не будут – завод превратился из ремонтного в машиностроительное предприятие. А путевые машины теперь ремонтируются на других производственных площадках, принадлежащих нашей группе или арендуемых нами у ОАО «РЖД».
Но это еще не все. Благодаря солидной программе заказов мы стали игроком глобального рынка и активно взаимодействуем с мировыми лидерами путевого машиностроения. Причем не так как раньше, когда просто закупались у западных фирм комплектующие, чтобы потом под их же присмотром собирать машины.

– А как теперь обстоит дело?
– Мы начали с того, что сформировали программу укрепления путевого хозяйства российских железных дорог за счет создания новых путевых комплексов, в том числе на базе самых современных машин, производимых западными фирмами.
Затем, на основе пятилетнего заказа, нам удалось сформировать новые взаимоотношения с этими фирмами: заказываем у них комплектующие для их моделей и собираем их на калужских площадках. Но с каждым годом наша производственная доля в этих машинах будет возрастать. А цена на импортные комплектующие, соответственно, станет снижаться.
К концу пятилетнего периода мы будем производить эти машины минимум на 70% самостоятельно. Западные же предприятия станут поставлять только ключевые узлы.

– А там и сами начнете экспортировать продукцию в развитые страны?
– Действительно, становясь игроком глобального рынка, мы все больше взаимодействуем на равных с лидерами. Перенимаем у них все лучшее и готовимся более активно поставлять путевые машины в другие страны. У нас уже есть такой опыт. Мы экспортируем свои машины в Индию, Мозамбик, Египет, Сирию, Пакистан, Ливию.
Но ожидать быстрого прорыва на внешних рынках не приходится. С одной стороны, спрос на хорошие и не слишком дорогие путевые машины есть. И в обозримом будущем он сохранится, поскольку во многих странах развивается транспортная инфраструктура. Многие страны Ближнего Востока, Индии, Юго-Восточной Азии и Латинской Америки имеют долгосрочные планы по строительству и модернизации железных дорог. Значит, и по закупке путевой техники. Но в каждой из этих стран требования к путевой технике различные. И переделать, например, машину, предназначенную для эксплуатации на нашей колее 1520 мм, для эксплуатации в Индии на колее 1676 мм соизмеримо с созданием новой машины.
Но даже не в технических вопросах главная трудность на пути к внешним рынкам. В конце концов можно приспособиться и к особенностям технического регулирования, которое в каждой стране свое, и к особенностям сертификации машин за рубежом. Но это задачи завтрашнего дня, а сейчас нам все-таки надо утвердиться у себя дома, в России.
Пока я не могу сказать, что мы всегда и везде действуем на внутреннем рынке успешно. Пока качество наших машин не всегда отвечает как пожеланиям заказчика, так и нашим собственным убеждениям и внутренним требованиям.

– Но для того и предназначена многомиллиардная программа заказов, чтобы качество вашей продукции стало лучше. Есть ли здесь движение?
– Мы, безусловно, идем вперед. И я убежден, что реализация этой программы позволит нам создать набор полностью удовлетворяющих путейцев продуктов.
Я говорю сейчас не о таких относительно простых машинах, как хоппер-дозатор или платформа для перевозки рельсов. Это простые технические средства, к ним нареканий нет. Имеются в виду сложные путевые машины: подбивочные, щебнеочистительные, универсальные. Там, где устанавливается много гидравлики, электроники. Где требуется точность позиционирования рабочих органов, мы еще не добились необходимого качества. Оно придет только тогда, когда мы наладим серийный выпуск таких машин.
Раньше нам каждый год заказывались разные машины – сегодня одни, завтра другие, послезавтра третьи. Например, начали производить неплохие подбивочные машины ПМА-1, ПМА-С, но до конца дело не довели, стали собирать австрийский Динамик. Конечно, путейцам хочется уже сегодня иметь надежные, хорошие машины. Но с точки зрения машиностроения такая непоследовательность недопустима. Чтобы ту же машину ПМА-1 «довести до кондиции», надо ее не только произвести, но и учитывать результаты ее испытаний в последующих образцах. На это требуется от трех до пяти лет, которых нам не давали.
Но сейчас в рамках пятилетней программы мы уже достигли результатов. Машина ПМА-1М прошла испытания и вполне может заменить флагман среди подбивочных машин – Дуоматик. Щебнеочистительная машина ЩОМ-1200М пока еще несколько уступает RM-2002, но с каждым месяцем мы делаем ее все лучше – и по производительности, и по надежности, и по чистоте просевки щебня.
Сложнее с распределителем-планировщиком балласта РПБ-01. Эта машина была неоднозначно принята путейцами. На выставке в Анапе в 2010 году она себя полностью дискредитировала, но мы привлекли к ее модернизации французских конструкторов, и уже есть эффект. Изменены два основных рабочих органа – подборщик и верхний конвейер. На втором этапе модернизации будут заменены трансмиссия и двигатель, переставлены плуги.
Мы уверены, что в конце концов наш стратегический партнер ОАО «РЖД» получит отечественную машину, не уступающую лучшим зарубежным моделям.

– Как говорят на Востоке, сколько ни тверди – халва, во рту слаще не станет. И как бы не называлась теперь компания, но ее возможности по-прежнему регулируются возможностями имеющегося станочного парка. Как вы оцениваете его состояние?
– Наши предприятия создавались в другую эпоху, когда деньги имели другой счет, а их площади и инфраструктура были совершенно несопоставимы с тем, что делал бы рачительный хозяин на Западе. И сейчас необходимо существенно модернизировать производство.
Состояние станочного парка сложное. Многим станкам по 20, а то и по 30 лет, есть и довоенные. Но нами принята программа модернизации станочного парка и технологических линий на общую сумму около 3 млрд руб., и она планомерно осуществляется.

– Понятно, что контракт с ОАО «РЖД» на сумму 75 млрд послужит обновлению ваших производственных мощностей. Но сколько из них пойдет предприятиям нашим, а сколько зарубежным, с которыми вы сейчас активно заключаете соглашения о совместном производстве?
– Подавляющая часть средств останется в России. Российская экономика давно вошла в глобальную экономику, поэтому многие узлы для машин уже давно закупаются нами за рубежом. Но пятилетний контракт позволяет нам вести переговоры с австрийскими и французскими фирмами на совершенно другой, чем прежде, основе.
Мы добились очень существенных скидок. На первом этапе переговоров они пытались продавать нам свои изделия, давая символические скидки. Но мы не повелись, заняли жесткую позицию. Исходили из того, что в Европе кризис, а наша пятилетняя программа дает иностранным партнерам возможность освоить часть российского рынка.
В результате на 20–30% удалось сбить цены на комплектующие. Изменились и условия платежей. Если раньше мы были вынуждены идти на 100%-ный аккредитив, то теперь зарубежные фирмы довольствуются 50%. Так что с каждым годом реализации пятилетней программы мы будем все эффективнее отстаивать наши интересы во взаимоотношениях с иностранными фирмами. И все больше и больше денег будет оставаться в России.

– Есть ли у вас уверенность, что эти деньги будут работать достаточно эффективно и дорогостоящие путевые машины будут обслуживаться на должном уровне?
– Сервис путевых машин обсуждается уже давно. Есть в РЖД неоднозначные оценки сервиса локомотивов, который уже существует. Однако мы полагаем, что наши предложения, которые сейчас рассматриваются руководством ОАО «РЖД», вобрали в себя опыт локомотивщиков и постепенно будут реализованы. Речь идет о том, что ряд функций по обслуживанию техники перейдет к нашим предприятиям, чтобы мы на местах оказывали сервисные услуги. Это необходимо, потому что машины, которые мы выпускаем, с каждым годом становятся все сложнее и сложнее. За ними нужно следить на местах. Любая поломка может вызвать простой машины на недели и месяцы только из-за того, что вовремя не поставят какую-то запчасть или машинист не научился толком управлять этой машиной. Поэтому нужна концентрация компетенций, и во всех странах кто-то профессионально ухаживает за путевыми машинами, диагностирует возможные поломки, имеет склад запчастей на местах. Эту систему нужно создавать и в России. На этот счет было несколько решений руководства ОАО «РЖД», и я надеюсь, что до конца этого года такая система будет создана не на бумаге, а в реальной жизни.
И знаете, я точно знаю, что у Группы РПМ очень хорошее будущее – ее продукция востребована и потребность в путевых машинах будет всегда, пока в России и в мире работают железные дороги.

Беседовал Геннадий Алёхин

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30    

Выбор редакции

Летний призыв