10 декабря 2018 08:03

Классический метод

Почти полвека он определял развитие тарифной системы

В любой науке есть просто учёные - те, кто внёс в неё вклад, и есть те редкие люди, работы которых определили развитие целого научного направления.

Абрам Владимирович Крейнин всю свою жизнь посвятил науке
Экономикой железнодорожного транспорта занимались многие учёные, но есть одна эпохальная фигура, «живой классик», человек, определявший развитие тарифной системы на протяжении почти полувека – с конца 1940-х до начала 1990-х годов. Это Абрам Владимирович Крейнин – доктор экономических наук, заслуженный экономист Российской Федерации. Он – автор почти всех главных научных работ по тарифной проблематике за последние 50 лет и наставник специалистов, которые и поныне формируют систему железнодорожных тарифов в России.

Сама судьба определила его путь. В 18 лет он собирался стать теплоэнергетиком, но на экзаменах «срезался» по математике. И стал срочно искать другой вуз. Оказалось, что на экономическом факультете МИИТа – недобор. Поступил и увлёкся экономикой железнодорожного транспорта. Диплом он писал на тему «Анализ расходов паровозной службы по дорогам сети». Причём к делу отнёсся очень ответственно: не просто собрал данные по депо, а поработал инженером-экономистом в одном из паровозных отделений.

Защита состоялась 17 июня 1941 года, в самый канун войны. Абрам Владимирович помнит, как 22 июня они слушали в МИИТе речь Молотова. Крейнина направили в Военно-транспортную академию. Ему присвоили звание лейтенанта, и уже в декабре 41-го он отправился на фронт. Судьба хранила его: прошёл живым всю войну, был награждён боевыми наградами.

А демобилизовавшись, пришёл работать в Центральное грузовое управление МПС.
– Но мне не нравилась эта работа, – вспоминает он. – Скучно – только и докладываешь, сколько составила погрузка и выгрузка на сети дорог. Меня же тянуло к аналитической работе.

Молодого умного экономиста заметил Семён Фёдорович Кучурин, автор книги «Тарифы железных дорог СССР» (1957 г.), и предложил:
– Вижу, что вы склонны к исследовательской работе. Мы хотим вас пригласить в тарифно-экономический отдел – там нет никого с высшим образованием, одни практики.

Вот так Крейнин и связал свою судьбу с железнодорожными тарифами.

При его активнейшем участии проходят послевоенные тарифные реформы 1949, 1950, 1952 и 1955 годов. Однажды ему пришлось даже быть в Кремле на совещании по тарифам, которое вёл Молотов, присутствовал там и Сталин.
– Все сидели за столом, а Сталин бесшумно передвигался за спинами сидящих по мягкому ковру и время от времени комментировал пункты повестки дня…

Работая в МПС, Крейнин занялся научной работой. В 1956 году в журнале «Железнодорожный транспорт» вышла его первая научная статья «Пути улучшения системы грузовых тарифов», а спустя год его работу опубликовал и главный экономический журнал страны «Вопросы экономики».

В научном мире он уже пользовался серьёзным авторитетом. Об этом свидетельствует тот факт, что, когда академик Тигран Хачатуров готовил к изданию свою книгу «Экономика транспорта» (1959 год), он позвонил Крейнину и передал ему черновик главы про тарифы: «Абрам Владимирович, прошу вас прочесть этот материал и раскритиковать всё, что только можно раскритиковать». Академик понимал, что квалифицированная и безжалостная критика – самая лучшая помощь и гарантия, что получится хороший научный труд.

Крейнин тоже работает над своими темами. В 1969 году в издательстве «Знание» выходит его брошюра «Цены и ценообразование на транспорте». Кроме того, он читает лекции студентам Института инженеров транспорта и специалистам железных дорог.

В те же годы начинает работать и над диссертацией. Тему для неё он выбрал самую что ни на есть актуальнейшую: проблемы ценообразования на железнодорожные перевозки в социалистическом хозяйстве.
– Кандидатскую диссертацию я писал под руководством Евгения Давыдовича Ханукова, автора легендарной книги «Транспорт и размещение производства», – говорит он. – Защитился в 1963 году. После защиты мне в МПС предложили «персональный оклад», но я отказался – было неудобно получать зарплату больше, чем у начальника отдела, в котором работал. Ну и, кроме того, меня тянуло к научной работе. В итоге в декабре 1963 года я стал старшим научным сотрудником ВНИИЖТа.

Через два года он организовал и возглавил там в отделении экономики сектор ценообразования и тарифов, который существует до сих пор. Задача перед учёными ставилась очень непростая – перейти от громоздкой, противоречивой, «лоскутной» системы тарифов к стройной системе, базирующейся на единых принципах и единой логике построения.

Кстати, привычная сегодня идея так называемого двухставочного тарифа была предложена именно Крейниным. По его предложению тариф стал складываться из двух элементов – движенческой составляющей, зависящей от расстояния перевозки, и ставки за начально-конечные операции. Началась новая тарифная реформа, которая проходила в два этапа – в 1967 и 1974 годах.

Замечу: большинство отечественных специалистов по тарифам вышли из крейнинского сектора ВНИИЖТа, в том числе «отец» действующего Прейскуранта 10-01 д.э.н. Леонид Мазо и заместитель руководителя ФСТ России Тамара Стебунова.

В 1978 году вышла его монография «Транспортные тарифы в СССР», которая до сих пор считается одной из самых серьёзных и глубоких работ из всего написанного по этой теме в нашей стране. В ней есть лишь пробел – там очень мало сказано о дореволюционных железнодорожных тарифах.
– Когда я начал работать над монографией, – вспоминает Абрам Владимирович, – меня очень заинтересовало устройство дореволюционных тарифов, но в те годы была установка, что ничего прогрессивного от царского правительства не могло исходить в принципе. И мне было сказано чётко: никакого упоминания дореволюционного опыта в положительном ключе быть не должно.

Кстати, некоторые идеи той книги он впоследствии признал ошибочными. У него черта настоящего учёного – не держаться привычных догм, стараться критически анализировать написанное ранее. Например, рассуждая о «принципе платёжеспособности» (ad valorem), в той книге он пишет: «Буржуазные экономисты, а также некоторые экономисты в советский период пытались в оправдание теории платёжеспособных тарифов приводить высказывания Карла Маркса», но ведь «Маркс, говоря о железнодорожных тарифах, высмеял пресловутый принцип платёжеспособности и рассматривал его как повод для вымогательства». Да, в те времена без ссылки на Маркса трудно было отстаивать свои идеи.

Итогом многолетних исследований стала докторская диссертация «Экономические проблемы формирования транспортных тарифов в СССР», защищал он её в 1984 году в НИИценообразования Госкомцен СССР. Один из отзывов дал нобелевский лауреат Леонид Канторович, который хорошо знал Крейнина. Он не только консультировался у него по вопросам тарифов, но даже некоторое время вёл с ним совместную работу в научных советах АН СССР и во ВНИИЖТе.

После блестящей защиты диссертации новоиспечённый доктор экономических наук не стал почивать на лаврах. Он принял активное участие в тарифной реформе 1989 года. И даже уйдя на пенсию, научную работу не оставил, тем более что наступили новые и очень интересные времена, которые открывали новое непаханое поле для научных исследований.

По заказу Национальной ассоциации транспортников и её президента Георгия Давыдова Абрам Владимирович изучает материалы дореволюционных тарифных съездов и в 1998 году готовит аналитическую записку для вице-премьера Правительства РФ Бориса Немцова о необходимости возродить институт общих тарифных съездов. Представители железных дорог, грузоотправители и представители органов власти могли бы обсуждать там тарифную политику и находить баланс интересов между государством и бизнесом. В журнале «Бюллетень транспортной информации» печатается цикл его статей по истории регулирования железнодорожных грузовых тарифов и по проблемам совершенствования пассажирских тарифов в России.

А в 2004 году выходит новая монография - «Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России». В ней учёный наконец-то «расквитался» с цензорами своей прежней книги. И написал о том, какой реально была система железнодорожных тарифов в дореволюционной России. На восьмом десятке лет жизни он с лёгкостью избавился от идеологических догм и порадовался, что отныне может руководствоваться исключительно профессиональным анализом.

Абрам Владимирович недавно отметил свой день рождения. Поздравлений было много - и от научного мира, и от железнодорожников. «Классику» идёт 95-й год. Но он не похож на уставшего от жизни человека: интересуется всем, что происходит на железнодорожном транспорте и в экономической науке. У него проблемы со зрением, но близкие читают ему свежие статьи в научных журналах, и он комментирует их, активно общаясь со своими учениками. Он настоящий учёный, и ему дарована молодость души.

Быть «классиком» - его совсем не утомляет.

Фарид Хусаинов,
кандидат экономических наук
фото автора
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31        

Выбор редакции

Летний призыв