17 ноября 2018 11:27

Длиннохвостый рекорд



В середине 80-х годов в Горьком было создано самое вместительное в нашей стране пассажирское транспортное средство. Оно перевозило до пяти тысяч человек. Разработка принадлежала не автозаводу и не судостроителям. Её создали и воплотили в жизнь в локомотивном депо Горький-Московский.

Горький, а ныне – Нижний Новгород, в середине 80-х годов ХХ века был на самом пике своего промышленного и научного развития. По числу жителей (свыше 1,4 млн) он уверенно занимал третье место в России. Сейчас – только пятое.

Каждый крупный центр собирает вокруг себя целое скопление городов и посёлков, именуемое агломерацией. В большинстве случаев это города примерно одинакового размера, расположенные на разных направлениях. Агломерация Горького сложилась необычно. Ещё в годы Первой мировой войны в 40 км на запад от центра губернии возле Московско-Нижегородской дороги появилось несколько оборонных и химических заводов. Место оказалось удобным: недалеко многоводная Ока, Московское шоссе.

Заводы и посёлки стали быстро расти. В 1930 году на карте Нижегородского края появился Дзержинск. Местность между ним и Нижним Новгородом быстро превратилась в промышленную зону. Причём в самую крупную на территории России. А население самого Дзержинска к 80-м превысило четверть миллиона.

Если агломерации других городов-миллионников были уравновешены и по разным направлениям, и по численности живущего в окрестностях населения, то в пригородах Горького Дзержинск был безусловным лидером. Он создавал проблемы для транспортников, ведь два города были абсолютно завязаны друг на друга и находились совсем рядом. И хотя их центры разделяли 40 км, между ними находились гигантские предприятия – заводы «Корунд», «Химмаш», «Капролактам», «Пластик». Граница Нижнего Новгорода и Дзержинска всегда проходила по посёлкам вдоль железной дороги. Например, недалеко от станции Доскино есть улица Советской милиции. Одна её сторона числится в Нижнем Новгороде, а другая – в Дзержинске.

Поскольку город – сателлит Горького рос вдоль железной дороги, она постепенно стала выполнять функции скоростного городского транспорта. Это была прямая линия, а на ней в черте города почти на 30 км располагались семь станций и остановочных пунктов. Одни – около жилых районов, другие – около заводских проходных.

А теперь представьте себе утро, когда десятки тысяч рабочих отправляются из микрорайонов на западе Дзержинска на восток – в промзону. К ним присоединяются многие тысячи студентов, которым тоже нужно ехать в восточном направлении, но дальше – на Московский вокзал Горького, а оттуда – в университет и институты.

Ручейками стекаются люди из окрестных кварталов к остановочному пункту Пушкино на западе Дзержинска, выпрыгивают из переполненных трамваев на остановке возле платформы. Такое «броуновское» движение начиналось с половины седьмого утра. Транспортная проблема назрела.

Конечно, горком партии предложил руководству заводов начинать рабочий день в разное время. Но это мало помогло: утром два часа разницы погоды не делали.
«Это же главный ход дороги! – вспоминает Омари Шарадзе, руководивший в 80-х годах Горьковским отделением дороги, а в 90-х – всей магистралью. – А по утрам мы как раз принимали на станции Горький-сортировочный максимальное количество грузовых поездов. Это рационально с точки зрения технологии. С началом рабочего дня где-то проходят технологические «окна», ремонты пути. В это время поезда уже должны дойти до крупной станции. Самая пора формировать поезда, готовить к отправке в те часы, когда «окна» закончатся. В ту пору на главном ходу шло больше ста пар грузовых поездов. К тому же утро – самое удобное время для пассажиров поездов дальнего следования. Поэтому и для них надо было оставлять несколько ниток. И вот как раз в это время со стороны жилой зоны Дзержинска движется огромный поток пригородных пассажиров – до промзоны и до Горького. Нам оставалось только ставить грузовые поезда на подходе к Дзержинску, и несколько часов у нас ходили почти лишь одни электрички. Интервал между ними – 10–20 минут. Так ведь и этого не хватало!»

Горьковская дорога усилила перегоны на западных подступах к сортировочной станции – от Игумнова специально для грузовых поездов проложили третий путь. В экстремальной ситуации, когда Горький-сортировочный не принимал, их можно было без особого ущерба для утренних электричек ненадолго остановить там. Это очень выручало и во время «окон» на других путях. Но такого выхода было явно недостаточно.

Кто именно предложил новое решение, сейчас уже трудно вспомнить. Оно заключалось в том, чтобы пустить от станции Жолнино до Горького сдвоенные, 20-вагонные электропоезда ЭР9. С одной стороны, одной ниткой с меньшими издержками удавалось перевезти вдвое больше пассажиров. С другой стороны, вторая нитка освобождалась, и её можно было использовать и под грузовой поезд, и под такую же сдвоенную электричку, если всем не хватало мест.

В первый момент идея показалась абсурдной. Ведь длина такого поезда – почти четверть километра. А платформы вдвое короче! Кроме того, работу двух поездов из моторвагонных секций ЭР9 технически невозможно синхронизировать – это конструктивно в них не заложено.

Но оказалось – возможно. Над чётко скоординированными системами поработал инженер-рационализатор депо Владимир Булгаков. Была просчитана стоимость удлинения высоких платформ. Дзержинск и Московский вокзал в Горьком – не в счёт, там длинная электричка помещалась. А вот над 11 другими остановками надо было всерьёз подумать и обратиться за помощью к дзержинским городским властям и предприятиям – для них же в конце концов старались. И тут дорога столкнулась с неожиданной проблемой.
«Я отправился в министерство с документами на длинносоставное пригородное движение, – вспоминает Омари Шарадзе. – Думал, что это будет формальностью. Но 11 руководителей МПС, работавшие по принципу «как бы чего не вышло», не стали даже разбираться в ситуации: запретили пуск такого электропоезда и сослались на безопасность движения. Мне сказали, что не было ещё такого транспортного средства, которое могло везти сразу до пяти тысяч человек. А значит, это недопустимо. Никто не задумался, что Горьковская дорога тратит огромные средства на перевозку многими электричками рабочих из Дзержинска, теряет участковую скорость и несёт убытки, задерживая из-за этого грузовые поезда. С трудом удалось уговорить начальника одного из главков. На бумаге появилась его подпись, разрешающая запуск длинносоставной электрички только в качестве эксперимента. Я решил проехать в первой такой электричке. И вот мы в Дзержинске рано утром. Пассажиры там всегда электричку штурмовали, бились за места, как в шлюпке после кораблекрушения. Но, когда они впервые увидели эту махину, они, кажется, сначала не поверили глазам. Стояли и смотрели на неё, вместо того чтобы бросаться к дверям. А потом спокойно расселись по вагонам. На остановочном пункте Ворошиловская у заводов выходили многие сотни людей. Вдруг они стихийно оглянулись на поезд, остановились. И начали аплодировать локомотивной бригаде! Такого не было в моей жизни никогда».

Экономический эффект от использования длинных составов в часы пик на Горьковском узле вскоре превысил 2,5 млн руб. в год. Это больше, чем стоимость одного электропоезда.

Спустя пару лет горьковчане опробовали свои длинносоставные электрички и на других маршрутах – их пускали в летние выходные дни в сторону Семёнова и Арзамаса, где расположена масса дачных участков. Желающих уехать – многие тысячи.

Всё это делалось не ради рекорда. На Горьковской никто и не заметил, что это был рекорд.

Когда в начале 90-х годов в Дзержинске останавливались заводы, рушились сложившиеся производства, депо Горький-Московский отказалось от 20-вагонных электричек. Затем стало ясно, что рисунок экономики меняется, и на промежуточных остановках разобрали удлинённые платформы.

В утренние часы на рабочие смены сегодня ездит не так много людей, как раньше. Специалисты Волго-Вятской пригородной пассажирской компании в своё время посетили все заводы промзоны, провели переговоры с их руководством и теперь хорошо знают, сколько людей в какой час входят в ту или иную проходную. Так что в середине дня остановки в промзоне электричка пролетает на полном ходу. А в часы пик останавливается в определённое время в нужном месте.

На смену длинносоставным электричкам предложили экспрессы – от центра Дзержинска до Московского вокзала. За несколько лет пассажиры также успели полюбить их: всего полчаса в дороге – и вы на месте! Но в 2011 году Нижегородская область вдруг решила не включать их в региональный заказ на перевозки, оставив только одну пару в самые «жаркие» часы. Существенно меньше стало на маршруте и обычных электричек. Зато каждые пять минут из Дзержинска в Нижний Новгород уходят переполненные частные микроавтобусы. Идут они вдвое дольше даже без учёта городских пробок.

Николай Морохин
Фото автора

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30

Выбор редакции

Летний призыв