17 ноября 2018 11:30

Укротитель Забайкалья

Становлением магистралей на востоке Россия обязана таланту из Орла

Знаменитый девиз «Къ великому океану» на портале тоннеля был высечен по приказу руководителя строительства Забайкальской железной дороги Александра Пушечникова. Слова украсили в 1900 году тоннель на перегоне Сохондо – Тургутуй в сотне километров от Читы. Так инженер решил отметить ключевую, по его мнению, точку Транссиба.

То место имело максимальную на всей трассе высоту – 1030 м – и находилось на Яблоновом хребте, на водоразделе Северного Ледовитого и Тихого океанов. Кроме того, к тоннелю вела самая высокая на Транссибе 32-метровая дамба.

Уже спустя сорок лет тоннель взорвали – его заменила широкая выемка. Но снимки портала начала столетия стали символом великой магистрали и подвига её строителей.

Слова «подвиг» и «отечество» не были пустым звуком в семье, где рос Александр Пушечников. Он родился в 1850 году в Орле и помнил, как в детстве все домочадцы ждали писем из Севастополя, ведь его отец оборонял город в Крымскую войну.

После гимназии Александр подал документы в Петербургский институт инженеров путей сообщения. В 1876 году вернулся в родные места, на Орловско-Грязскую дорогу, и вскоре проявил себя как блестящий специалист и уже через год с небольшим занял должность главного инженера. Дальше ему пришлось решать немало сложных задач: осенью 1878 года он восстанавливал после ливней участок Московско-Курской линии и заново строил на ней разрушенный мост. Это удалось сделать всего за два месяца.

Тоннель на Яблоновом хребте стал символом побед российских железнодорожников
В начале 1890-х годов Александр Пушечников получил назначение на Кавказ, на сложнейшую по своему профилю линию Поти – Тифлис. Уклоны на Сурамском перевале не позволяли уверенно пропускать поезда, поэтому там строился новый тоннель длиной 4 км. К приезду Александра Николаевича сбойка тоннеля уже произошла. Надо было обеспечить его достройку и скорейший ввод в эксплуатацию. Ведь Закавказская дорога обеспечивала поставки нефти и закрепляла положение России на тревожной тогда границе с соседями – Турцией и Персией. На Сурамском перевале Пушечникову удалось вдвое увеличить пропускную способность линии. В 1894 году он стал начальником Закавказской железной дороги. Под его руководством строились новые мосты и дома для работников магистрали, планомерно улучшался профиль пути.

Увидев успехи талантливого инженера, министр путей сообщения Михаил Хилков предложил ему задачу необычайной сложности – возглавить строительство Забайкальской дороги. В июне 1895 года началась прокладка этой магистрали общей длиной около 2 тыс. км – от Иркутска к западному берегу Байкала и от восточного берега к границе с Китаем. В комплекс входила и переправа через великое озеро – постройка двух портов и ледокольных паромов. Горы и суровый континентальный климат, зыбучие пески и вечная мерзлота – эти препятствия на пути казались многим непреодолимыми.

Необычны были и решения инженеров. Так, чтобы сделать водопровод, строились галереи, куда зимой подавалось паровое отопление. Чаще всего они тянулись под землёй, а овраги и болота пересекали на специальных свайных эстакадах. Впервые в мире на вечной мерзлоте строились депо (в Чите, Верхнеудинске и Слюдянке) и мастерские (в Оловянной, Хилке и Маньчжурии), возводились мостовые опоры.

Обычный способ постройки больших производственных зданий и опор там не годился: жарким летом верхний слой грунта непременно начал бы таять и строения рухнули бы. Поэтому Пушечников предложил убирать грунт на всю глубину промерзания и заполнять пространство камнем или щебнем.

Трудно давалось и строительство мостов. Двадцать из них были выполнены из металлоконструкций. Самый длинный – полукилометровый через Селенгу. Остальные общей длиной более 7 км Пушечников решился возвести из дерева. На Яблоновом хребте было пробито два тоннеля. Один из них – тот самый, знаменитый, с девизом.

Александру Пушечникову пришлось руководить и устройством первого в России железнодорожного парома. Предполагалось, что ледоколы смогут обеспечивать работу линии на Байкале до девяти месяцев в году, а в мороз на лёд можно будет укладывать рельсы. Ему пришлось проектировать молы и причальные сооружения, руководить их возведением. Он лично принимал участие в постройке ледокола «Байкал». Линия до границы с Китаем вступила в строй в 1900 году.

В начале нового века Александр Пушечников оказался на Дальнем Востоке. Ему поручили руководство строительством линии в полторы сотни километров из Владивостока в Сучан – посёлок, где разрабатывался каменный уголь (ныне – Партизанск). Этой линии придавалось особое значение в связи с обострением русско-японских отношений: она позволяла обеспечить топливом тихоокеанские военные корабли. Приехавший во Владивосток Пушечников, изучив ситуацию, остановился на временной схеме – выбрал узкую колею и на больших уклонах установил специальные устройства, помогавшие поднимать в гору вагоны. Его решение оказалось правильным, и линия быстро вступила в строй. Прошли годы, и ту ветку переоборудовали на широкую колею, сделали путь более пологим. Она стала частью линии к порту Находка.

Свою карьеру Александр Пушечников завершил в Иркутске в 1906 году. Там он заменил деревянный мост на металлический и вернулся в родной Орёл, о чём давно мечтал. На кладбище этого города сохранился памятник на могиле замечательного инженера. Александра Пушечникова, открывшего путь к великому океану, не стало в 1916 году.

Николай Морохин,
соб. корр. «Гудка»
Нижний Новгород
Фото из архива автора

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30    

Выбор редакции

Летний призыв