10 декабря 2018 22:28

«Русский метод» Кнорре

Отечественный способ мостостроения конца XIX века был признан во всём мире

Евгений Кнорре, немец по национальности, всю свою жизнь служил России и её железным дорогам.

Его дед Эрнст Фрид-рих и отец Карл вошли в историю науки как работавшие в России астрономы. Впрочем, отец занимался также гидрологией. Евгений Карлович, родившийся в 1848 году, получил немецкое образование в Берлинской ремесленной школе, потом высшее инженерное – в Цюрихе. Он стал гидротехником.

Молодые годы Кнорре пришлись на эпоху, когда во многих частях России началась прокладка железных дорог. Его инженерным дебютом стал мост через Днепр в Кременчуге. Здесь он впервые применил то, что увидел на Западе, – кессон. В переводе с французского – «коробка». Это действительно похожая на неё ёмкость. Под водой ею можно накрыть дно реки, чтобы там вести закладку фундамента. Воду внутрь этой ёмкости не пустит высокое давление воздуха. Правда, работать в кессоне трудно и опасно. Но на то и инженер, чтобы предусмотреть риски.

Следующим стал знаменитый Сызранский мост через Волгу. В ту пору он был самый длинный в Европе – 1450 м. Работами по проекту Николая Белелюбского руководил Владимир Березин. Замечательные инженеры стали наставниками Кнорре. Взявшись за кессонные работы, Евгений вместе с ними совершенствовал технологию. А в 1880 году после завершения строительства вместе с ними получил из рук царя награду. Именно тогда зарубежные мостостроители и взяли на вооружение удачно применённые в Сызрани кессоны при возведении опор в сочетании с установкой пролётных строений с помощью судов. Это и был «русский метод» Кнорре и Березина.

Сызранский мост через Волгу был самым протяжённым в Европе
А впереди работы огромной сложности. На великих сибирских реках. Кнорре назначили руководителем сооружения всех мостов Транссиба от Оби до Иркутска.

Инженер начал с того, что летом 1894 года основал на берегу Томи мостостроительные мастерские. Они должны были обеспечить наведение полукилометрового моста через реку. И не только его. Станочный парк позволял выдавать в сутки до 32 тонн мостовых конструкций, которые развозили на запад и восток. Это сэкономило массу времени. Мост через Томь был открыт уже в июне 1896 года.

В августе того же года развернулось строительство моста через Енисей в Красноярске – того самого, за который проектировщик Лавр Проскуряков в 1900 году удостоился Золотой медали Всемирной выставки в Париже.

Уникальная постройка имела шесть ферм по 144,5 м, у них была особая облегчённая конструкция в 900 тонн. Однако установка опор оказалась невероятно сложной задачей. Скорость течения Енисея – 3,6 м/сек., летом часто случались мощные паводки. Также часто дул сильный ветер. Дно было каменистым. В таких условиях надо было заложить на 20-метровой глубине 179 кв. м фундамента с объёмом кладки опор 28,7 тыс. куб. м. Эти цифры в конце XIX века считались просто фантастическими.

Однако Евгений Кнорре нашёл необыкновенное решение. Он тщательно изучил Енисей в холодные месяцы, выяснил многолетние температурные параметры воздуха и воды. А затем пришёл к выводу, что кессоны надо применять в зимнее время.

В нужных местах в лютые 40-градусные морозы в реке делали проруби, но оставляли над водой тончайшую корку льда. Поскольку она тут же резко охлаждалась из-за воздуха, снизу на неё немедленно намерзали новые толстые слои льда. Проруби снова углубляли, опять оставляя корку. Ледовые колодцы уходили ниже уровня воды, становились всё глубже. А их стенки с каждым днём утолщал мороз. В образовавшиеся котлованы устанавливались деревянные кессоны. Листовое железо из Нижнего Тагила нередко поступало с опозданиями, поэтому инженер решил применить такой нетрадиционный, но недорогой в Сибири материал.

В конце концов строителям удалось достичь дна и начать там закладывать опоры. В распоряжении было только три с половиной месяца. Дальше приближался ледоход. В силу того, что река течёт с юга, он всегда был мощным, и прорывающиеся заторы сметали всё на своём пути. Всё, кроме того, что надёжно, крепко зацепилось за дно.

Летом сооружение опор останавливалось полностью и продолжалось с приходом морозов. Зато в тёплое время можно было надвигать на готовые опоры пролёты.

На строительство моста через Енисей было отведено три года. Это казалось современникам нереальным сроком. Но уже 28 марта 1899 года, почти на полгода раньше запланированного, по мосту прошёл первый поезд.

В конце века Кнорре вернулся в Москву. На шестом десятке лет он ещё некоторое время руководил строительством мостов в европейской части России, но потом оставил это нелёгкое дело. Однако инженер не мог так запросто расстаться со своей профессией. Евгений Кнорре блестяще читал лекции студентам в Высшем техническом училище. Он разработал новый метод откачки грунтовых вод, затем удачно применённый при строительстве железнодорожного моста через Обь у Барнаула.

Кнорре надеялся ввязаться в новую небывалую стройку и вновь искать оригинальные решения для работ на большой глубине. Он занялся проектированием московского метро и вместе с инженером Петром Балинским выдал обстоятельную разработку первой трассы – от Тверской заставы до Замоскворечья. Но Гордума отписала: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…» Историки транспорта утверждают, что здесь свою роль сыграли владельцы трамвая: он приносил доходы им и городской казне и не требовал никаких вложений. А затем «домогательства» прекратила Первая мировая война и последовавшая за ней разруха.

Старый инженер не дожил до начала строительства московского метро – его не стало в 1917 году. Спустя 21 год в столице открылась Горьковско-Замоскворецкая линия. Её проектировщики воспользовались идеями и изысканиями Евгения Кнорре.

Николай Морохин,
соб. корр. «Гудка»
Нижний Новгород

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31            

Выбор редакции

Летний призыв